Probamos el Proace Max, el vehículo comercial grande que le faltaba a Toyota Professional

Fruto de otros tantos acuerdos de colaboración industrial con el grupo Stellantis, Toyota cuenta en el mercado europeo desde 2016 con el vehículo comercial Proace, y desde 2019 con el Proace City, fabricado en Vigo. Y ambos, desde 2021, disponibles también en versiones eléctricas. Con esos dos modelos, más el todoterreno pick-up Hilux, cuya primera generación data de 1968, y el turismo comercial Yaris Ecovan, una poco conocida alternativa de transporte y reparto dotada de mecánica híbrida de gasolina, etiqueta eco y un metro cúbico de volumen de carga, Toyota Professional se ha ido haciendo un hueco en el sector de los vehículos comerciales ligeros (LCV, por sus siglas en inglés), vendiendo en nuestro continente el pasado año 140.000 unidades, que representan un 6% de penetración.

Y con la llegada del nuevo Proace Max, su modelo más grande y fruto también de un acuerdo industrial con Stellantis, las ambiciones de Toyota Professional crecen, siendo ahora su objetivo meterse en el Top 6 del mercado LCV en Europa para 2025, cuando esperan alcanzar un 7% de cuota y 170.000 unidades, de las que un 20% deberían ser ya eléctricas, según sus planes. Aunque en España, donde Toyota Professional espera repartir ahora sus ventas entre un 40% para el Proace City, un 25% para el Proace, otro 25% para el Hilux y un 10% para el nuevo Proace Max, el papel reservado a las versiones eléctricas para 2025 es un poco más bajo: 15%.

Una estrategia de conquista que no se basa solo en una gama muy variada, que ahora se completa por arriba con el Proace Max, sino también en la labor de los 500 puntos que Toyota Professional quiere tener repartidos por Europa en 2025 (en España ya hay 25 Toyota Professional Center, que disponen de un horario ampliado, por ejemplo), o la garantía Toyota Relax, de funcionamiento similar a la ofrecida por la marca japonesa para los turismos pero más extensa en el caso de los vehículos profesionales de Toyota: hasta 15 años de garantía o 250.000 kilómetros, lo que antes ocurra, mientras el cliente pase las revisiones de mantenimiento en el servicio oficial, pues basta con hacerlo así para que la garantía se vaya renovando año a año. De hecho, si un vehículo no ha pasado las revisiones en talleres de Toyota, basta con que vuelva a hacerlo una vez para que Toyota Relax le cubra a partir de entonces si todo está en orden, renovándose el contrato año a año a partir de ese momento. Y los 15 años o 250.000 kilómetros rigen también para las versiones Verso de pasajeros, disponibles tanto en Proace como en Proace City.

Probamos el Proace Max diésel

En cuanto a la novedad que nos llevó hasta los Países Bajos, el Proace Max es, de largo, el vehículo comercial de mayor capacidad en la gama de Toyota Professional, pues si el Proace City ofrece un volumen máximo de carga de 4,4 metros cúbicos y el Proace llega a 6,6 metros cúbicos, en el Proace Max hablamos de un máximo de 17 metros cúbicos. Durante nuestro test pudimos comprobar en directo esas diferencias, porque además de probar el Proace Max nos pusimos de nuevo al volante de los Proace City y Proace, recientemente renovados. Y son sus versiones eléctricas las que más evolucionan, pues el Proace City Electric pasa a homologar 330 kilómetros de autonomía, 50 más que antes, y el Proace Electric anuncia 350 kilómetros de alcance. Aunque ambos son superados en eso por el Proace Max Electric, que homologa 420 kilómetros de autonomía media WLTP y presume de cifras técnicas ambiciosas: bateria de 110 kWh, motor con 200 kW (272 CV) y 410 Nm de par máximo, 1.500 kilos de carga útil, 2.400 kilos de remolque, tres modos de conducción...

No obstante, y más en España, donde el 90% del mercado LCV es diésel, la mayoría de las matriculaciones del nuevo Proace Max corresponderán, al menos inicialmente, a las versiones de gasóleo, dotadas siempre de un motor turbodiésel 2.2 de cuatro cilindros pero con tres niveles de potencia: el básico, con 120 CV y 320 Nm, unido exclusivamente al cambio manual de seis velocidades; el intermedio, con 140 CV, disponible con caja manual de seis marchas (350 Nm de par) o cambio automatico de ocho velocidades (380 Nm); y, por último, con 180 CV, disponible también con transmisión manual de seis marchas (380 Nm) o la automática de ocho (450 Nm).

Y si hay mucho para elegir en el capítulo mecánico, otro tanto ocurre con las variaciones de carrocería, pues el Proace Max se ofrece con tres longitudes (L2 de 541 centímetros, L3 de 599 y L4 de 636) y tres alturas (H1 de 225 centímetros, H2 de 252 y H3 de 276); al margen de las diferentes tipologías. La mayor parte de las ventas corresponden a los furgones, donde la combinación L3H2 se lleva el 80% de las matriculaciones, pero el cliente puede pedir versiones específicas, como las chasis cabina, disponibles con cabina simple, cabina doble o una cabina doble de longitud acortada. En la propia factoría se fabrican muchas de ellas, como versiones de caja abierta, plataforma, chasis cabina o volquetes, aunque las preparaciones y adaptaciones por parte de carroceros independientes son casi ilimitadas.

Para nuestra prueba optamos, precisamente, por el que será bestseller de la gama, un Proace Max L3H2 de 5,99 metros de largo y 2,52 de altura que ya tiene un volumen considerable, como demuestran sus 13 metros cúbicos en la zona de carga, a los que podemos acceder desde atrás, a través de una doble puerta, o desde la puerta lateral corredera, de gran tamaño y que facilita las tareas de estiba y desestiba. Y con los 140 CV del motor diésel intermedio, que en nuestro caso se combinaban con un cambio manual de manejo suave y preciso, las prestaciones nos parecieron realmente satisfactorias; aunque conviene recordar que el test se desarrolló en los alrededores de La Haya, donde las palabras montaña, colina, rampa, repecho, subida o bajada no se emplean nunca, pues todo es llano como un plato. Y nuestro vehículo no portaba carga alguna, lo que también influye.

Sí pudimos apreciar que, como lugar de trabajo, el nuevo Proace Max, con sus tres plazas delanteras, es un vehículo realmente cómodo y ergonómico: buena postura en el asiento, volante ajustable, cambio de marchas muy a mano, buena insonorización... Con un poco menos de giro de volante entre topes quizás nos habría gustado más cuando callejeábamos por zonas urbanas, y también se agradecería un espejo retrovisor central electrónico de serie, porque la mirada se me iba constantemente a donde debería estar; aunque, a cambio, la enorme pantalla central táctil muestra las imágenes de lo que tenemos por detrás cada vez que engranamos la marcha atrás.