Hidrógeno, conducción autónoma, gasolina sintética... Probamos los Toyota del futuro

Hablamos de una decena larga de vehículos probados porque las jornadas tienen un límite, pero podrían haber sido muchos más de haber dispuesto del tiempo necesario, porque la cantidad de coches de serie, modelos en preparación, vehículos de competición o prototipos experimentales reunidos con ocasión del evento Multi-path Sustainable Mobility for All (algo así como "movilidad sostenible y multivía para todos") del grupo Toyota, celebrado días atrás en Francia, es de los que hacen época. En realidad se trataba de decenas de automóviles de todo tipo, y con un denominador común: su tecnología avanzada. Tanto, que en muchos casos hablamos de modelos que tardarán años en llegar a los concesionarios, e incluso que nunca verán la luz, pero que están sirviendo para desarrollar, entre otros, la conducción autónoma total o los sistemas de propulsión del futuro, como diversas aplicaciones del hidrógeno, mecánicas eléctricas e híbridas de varias clases, combustibles alternativos...

Un evento, celebrado a caballo entre las calles de París y un circuito de competición al oeste de la capital, al que ha acudido El Confidencial, y que se ha organizado allí aprovechando la presencia en la ciudad francesa de una enorme flota de vehículos electrificados e inclusivos, puestos a disposición de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos por Toyota. Con cifras mareantes, pues el gigante japonés, como proveedor oficial de movilidad para las dos citas deportivas, ha desplegado durante las pasadas semanas, en París y otras sedes de la cita olímpica, nada menos que 2.674 vehículos de todo tipo, y electrificados de una u otra manera. En concreto, 845 híbridos HEV (Toyota Corolla TS, Yaris Cross y Highlander), 176 híbridos enchufables PHEV (Toyota Rav4), 1.153 eléctricos de batería BEV (Toyota bZ4X y Proace Verso, y Lexus RZ), 150 automóviles eléctricos de servicio bajo demanda y accesibles en silla de ruedas, y 500 eléctricos de pila de hidrógeno FCEV (Toyota Mirai), sumándose estos últimos al millar de unidades del Mirai que, como servicio público, ya operan como taxis en la capital francesa.

Pero, en proporción, casi llama más la atención el despliegue de lo que Toyota denomina vehículos inclusivos, todos eléctricos y concebidos para garantizar la movilidad de las personas con algún tipo de discapacidad en los desplazamientos de última milla. como el vehículo APM (Accesible People Mover), diseñado en Bélgica y fabricado en Portugal, del que se desplegaron 250 unidades y que nosotros utilizamos frecuentemente durante las pruebas. O las 200 unidades del Wheelchair e-puller Yosh-E, creado por Toyota en colaboración con la compañía Klaxon y que se acopla a las sillas eléctricas para impulsarlas eléctricamente. Asimismo, Toyota aportó 100 unidades del microvehículo de movilidad personal C+Walk S y otras 190 del C+Walk T, ideados ambos para que todo tipo de usuarios se desplacen sin esfuerzo, compartiendo espacio con los peatones, a un máximo de 6 km/h, tanto sentados como de pie. Lógicamente, los probamos todos, y aunque al principio puede costar comprender qué sentido tiene moverse al mismo ritmo que andando, pero sobre un vehículo eléctrico de tres ruedas con detector de obstáculos, después piensas en labores que exigen horas de caminata diaria, y las cosas empiezan a encajar. En total, 740 vehículos alternativos de micromovilidad que, al parecer, no han parado ni un momento durante los Juegos Olímpicos y los Paralímpicos.

Moviéndonos con hidrógeno

El evento organizado por Toyota era una demostración de poderío en términos de movilidad sostenible, y la eficiencia energética y la ecología estaban presentes en cada desplazamiento, por corto o largo que fuese, e incluso a la hora de comer, pues buena parte de la comida consumida durante la jormada de pruebas se cocinó en hornos o barbacoas alimentadas por pilas de hidrógeno. Y una pizza margarita hecha con hidrógeno no se degusta todos los dias; aunque sepa exactamente igual porque estamos hablando simplemente de la fuente de alimentación del electrodoméstico.

De hecho, nada más llegar a París ya detectamos que aquel encuentro sobre tecnología iba en serio, pues el taxi que nos recoge en el aeropuerto de Orly es un Toyota Mirai, un eléctrico alimentado por pila de hidrógeno. Aunque esta segunda generación de la berlina nipona ya tiene cinco plazas (el primer Mirai solo tenía cuatro), será mejor evitar el asiento central trasero, pues el túnel central es muy voluminoso y resta mucho confort; un detalle que se solucionará muy probablemente en la tercera generación del Mirai, ya que los depósitos de hidrógeno ya no serán enormes cilindros (este Mirai incorpora tres, uno de ellos dentro del túnel central) que se acoplan de la mejor manera posible, sino un solo depósito de forma rectangular y ubicado a lo largo del suelo, exactamente como si fuese una batería eléctrica. De hecho, el futuro Mirai permitirá elegir entre eléctrico de batería y eléctrico de pila de combustible, y la mayor diferencia entre uno y otro será el enorme elemento de reserva de energía bajo el habitáculo: una batería en el Mirai BEV, un depósito de hidrógeno en el Mirai FCEV.

Además, durante los Juegos de París se han empleado 10 unidades del autocar GCK Fuel Cell, que es un vehículo de transporte de pasajeros animado también por pila de hidrógeno, y durante nuestra estancia en la capital lo utilizamos en varias ocasiones. Puede que cuando vas sentado en la décima fila y charlando no aprecies una gran diferencia en comparación con un autocar diésel, pero fijándote un poco sí notas una mayor suavidad de marcha, y saber que te has desplazado de un punto A a un punto B en un autocar de esas dimensiones sin haber emitido un solo gramo de humo y generando solo el ruido de la rodadura, tiene su aquel.

De forma que solo en las primeras horas, y contando el taxi, el autocar y los vehículos de micromovilidad personal que probamos junto al hotel parisino, ya habíamos utilizado cinco automóviles sin emisiones. Y, en realidad, todavía no habíamos empezado, pues lo que nos llevaba esta vez a Francia era la prueba de varios coches en el circuito de Dreux, 80 kilómetros al oeste de la ciudad. Un tipo de encuentro que ya es habitual en la firma japonesa, que durante los últimos años se ha distinguido por una política informativa más transparente que en la mayoría de sus rivales, pues organiza con frecuencia eventos, ya sean estáticos o dinámicos, donde va transmitiendo sus últimos logros. O, al menos, los últimos logros que quiere contar. El pasado otoño, sin ir más lejos, El Confidencial fue el único medio español invitado a probar diversos prototipos experimentales en la pista de pruebas japonesa de Shimoyama, incluso antes de que este centro de investigación ultrasecreto fuese inaugurado, y solo unos meses después acudimos a la última edición del foro Kenshiki, en Bruselas, una especie de salón del automóvil pero centrado solo en productos y tecnologías de Toyota y Lexus.

De hecho, varios de los vehículos que podríamos probar en la pista de Dreux eran coches que vimos y tocamos en diciembre en la capital belga, donde Toyota Motor Europe tiene su sede, como el Hilux FCEV, alimentado por pila de hidrógeno, que se está desarrollando en el Reino Unido. Y si la flota puesta a disposición de París 2024, con 2.674 vehículos electrificados y 740 microvehículos de movilidad inclusiva, puede impresionar, también lo hacía el circuito a nuestra llegada, con decenas de vehículos de todo tipo esperando conductor. O esperando pasajero, porque no podríamos conducir toda la flota disponible, ya que algunos son todavía valiosos modelos experimentales que solo pueden manejar ingenieros, y en otros casos... es el coche el que conduce.

Coche autónomo a toda velocidad

Precisamente iniciamos nuestro ensayo en una zona del circuito reservada al Toyota GR Yaris AD. Los aficionados al mundo del automóvil conocen bien esta deportiva versión del Yaris, inspirada en el coche del Mundial de Rallies WRC y que combina la tracción total con un motor tricilíndrico 1.6 de gasolina turboalimentado de 280 CV, pero nadie conocía hasta ahora el GR Yaris AD, con AD de Autonomus Driving: conducción autónoma. Me piden que me coloque sotocasco y casco, y me indican la puerta izquierda del coche para acceder: ¿voy a conducir un coche autónomo? Al entrar, observo que es un Yaris con volante a la derecha, y que en esa plaza hay un técnico, también con casco, que me saluda en perfecto japonés. Tras acomodarme y abrocharme el cinturón de seguridad, mi piloto me indica que pulse el botón de activación, un enorme pulsador rojo situado en la consola central. Aprieto, y de inmediato se activa una cuenta atrás que llega a través de los altavoces: three, two, one...

El uno de esa cuenta atrás aún no se ha acabado casi cuando el coche acelera automáticamente como alma que lleva el diablo. Hablamos de una máquina que, con cambio automático, acelera de cero a 100 km/h en solo 5,2 segundos, y el modo en que se pega mi espalda al asiento me indica que así estamos ganando velocidad. Pero miro a mi derecha y veo que mi compañero de viaje no pisa ningún pedal, y que no sujeta el volante, aunque sus manos nunca están a más de 15 centímetros de él. Llegamos a la primera curva y el coche la aborda a ritmo de carrera, prácticamente en el límite de adherencia, pero sin pérdida de agarre ni ruido de neumático. Es decir, es una conducción autónoma fina, nada agresiva, por más que vayamos a un ritmo que, como mínimo, haría marearse a muchos. El GR Yaris AD apura las frenadas, traza los virajes y acelera como si hubiese un piloto al frente, pero no lo hay. El volante gira a uno y otro lado completamente solo, y en ocasiones con movimientos bastante bruscos, pues el ritmo de marcha es realmente rápido.

Por ahora, están siendo curvas lentas o de radio medio, pero en un tramo de la pista llegamos a una curva abierta y rapidísima. Hay que tener fe, y me tranquiliza bastante ver que el conductor de emergencia no quita su vista de la calzada y sigue llevando las manos a un palmo del volante. Por si acaso. Pero su intervención no es necesaria, porque el GR Yaris AD lo borda. Imposible saber si ha ido al límite o si deja un porcentaje de reserva, y eso habría que comprobarlo midiendo tiempos y comparando con los de un piloto de verdad, pero me ha dado la impresión de verdadera rapidez. Después pregunto qué habría pasado si en pleno test hubiese llovido, y me explican que el coche habría ajustado su ritmo porque no tiene en cuenta solo la navegación, que corresponde a una versión especialmente precisa que ajusta la trayectoria al centímetro, sino que también toma información de sensores y cámaras, y mide la adherencia verificando el trabajo de los frenos ABS o del estabilizador ESP: si patina más al acelerar o al frenar, ajusta la velocidad a ese agarre. Comento a los responsables del proyecto que nadie deja de conducir porque llueva, pero sí hay mucha gente que tiene pánico a la nieve y el hielo... ¿sería posible en el futuro un coche autónomo que condujese sobre las superficies más deslizantes, y librase de ese mal rato al usuario? La pregunta causa alguna sonrisa, pero, tras un silencio, hay respuesta: "estamos probando también este coche en la nieve de Suecia".

No será el único GR Yaris del día, pues el pequeño deportivo japonés tuvo una presencia especial en la jornada de pruebas. Por ejemplo, me invitan a colocarme de nuevo verdugo y casco para, esta vez sí, ponerme al volante del nuevo GR Yaris. Parece normal, es decir, el coche de calle que podemos comprar, pero hay una cosa que le diferencia, y es el adhesivo situado junto a la tapa de repostaje: eFuel. Es decir, bajo el capó delantero está el mismo motor con 280 CV de potencia y 390 Nm de par máximo, pero el depósito no se ha llenado con gasolina convencional, sino con gasolina sintética, neutra en carbono.

Y mentiría si dijese que se nota diferencia, porque el GR Yaris es igual de rabioso y eficaz cuando se mueve con combustible sintético que cuando lo hace quemando gasolina derivada del petróleo. En los dos casos hay contaminación, pero la diferencia a favor del eFuel es que se trata de un carburante que consume CO₂ en su proceso de fabricación, y que el CO₂ emitido al circular se compensa con el CO₂ tomado de la atmósfera donde ha sido producido. Eso se llama neutralidad, aunque queda por ver qué dirán las ciudades, y si estarán conformes con ese equilibrio planetario que, al menos en teoría, les deja la peor parte.

No me he bajado todavía del GR Yaris eFuel cuando me señalan el coche situado pocos metros por delante: el GR Supra, con motor 3.0 Turbo de seis cilindros y 340 CV, en este caso solo con tracción posterior. Una joya, fruto del mismo proyecto del que salió el actual BMW Z4, aunque tanta potencia y transmitida al suelo a través de un solo eje me lleva a tomar precauciones extra sobre el trazado de Dreux, que ya me he aprendido. Y eso es bueno y es malo, porque la confianza puede pasar factura.

El coche corre aún más que el GR Yaris, pues acelera de cero a 100 km/h en 4,6 segundos, y realmente se trata de un deportivo que enamora. Incluso sin una gota de gasolina convencional en el depósito, pues su tanque de 52 litros ha sido rellenado con combustible sintético también. Gasolina, a fin de cuentas, pero no procedente de hidrocarburos. Si el futuro es este, y los coches animados con ese carburante más sostenible van a rendir así, muchos empezamos a esbozar una sonrisa de oreja a oreja.

Y no es el último GR Yaris del día, porque faltan dos más aún... y no conduciré ninguno de ellos. El primero es el GR Yaris H2, es decir, un GR Yaris de hidrógeno, pero aquí no se usa ese gas para generar electricidad con una pila de combustible, sino que se emplea el hidrógeno como combustible. Y lo bueno es que apenas hay que hacer cambios en el motor 1.6 tricilíndrico y turboalimentado. Veo que el cambio es automático, de ocho marchas, pero el piloto no me dice cuál es la potencia del motor, que es el mismo que utiliza el Corolla Sport de hidrógeno usado en competiciones de circuito en Japón. No me lo dice, pero basta con su primera aceleración para ver que rinde muy por encima de los 280 CV que tiene un GR Yaris de calle. Por sensaciones, pienso más en 350 CV que en 300, aunque el coche ha sido aligerado 24 kilos y eso también aporta agilidad extra.

Curiosamente, Toyota no habla de sus versiones experimentales H2 como coches de cero emisiones, sino como "coches casi de cero emisiones", porque el hidrógeno no genera emisión alguna en la combustión, pero sí se queman mínimas cantidades del aceite lubricante del motor. Es como buscarle tres pies al gato, y a cualquiera nos parecería insignificante ese humo, por llamarle de algún modo, porque hablamos, y este es un dato de cosecha nuestra, de menos o mucho menos de un gramo de aceite por kilómetro, pero las autoridades estadounidenses, por ejemplo, siguen sin considerar como cero emisiones a los coches con motor de combustión de hidrógeno por quemar esa pequeña cantidad de lubricante. Hay debate, no obstante, y pronto podrían cambiar algunas cosas al respecto, según nos confirman, con prudencia, desde la firma japonesa.

El que está al volante me suena

Me piden de nuevo que no me quite el casco, porque falta un GR Yaris por probar: el GR Yaris Special Edition Sébastien Ogier, una serie limitada cuyas pocas unidades a la venta se adjudicaron prácticamente en días. No entiendo muy bien por qué no me dejan conducirlo, pues a nivel mecánico es casi un GR Yaris normal. Tiene cambio manual, y sus modos de conducción fueron personalizados por el propio Ogier, pero la potencia del motor es la misma que en el resto, y realmente me parece una pena no probarlo. Aunque al sentarme en la butaca del copiloto entiendo un poco mejor el juego, porque el conductor es el propio Sébastien Ogier: ocho títulos mundiales en el WRC, 60 victorias en 187 participaciones, autor del mejor tiempo en 718 tramos a lo largo de su carrera...

Buena sorpresa, sin duda, porque voy en el GR Yaris Special Edition Sébastien Ogier, con Sébastien Ogier al volante. Se lo pregunto, y me confirma que él tiene una de las pocas unidades fabricadas, y de veras que parece conocer bien esta versión en concreto, porque vuela sobre el trazado de Dreux. Volar es quizás una exageración, pero el piloto francés va pocas veces recto por la pista y el pequeño Toyota se mueve por las curvas completamente cruzado, casi perpendicular en ocasiones a la trayectoria del circuito. Es uno de los hombres que mejor conducen del mundo, y toca disfrutar del momento. Son solo dos vueltas, pero de las que no se olvidan.

Tras el momento para la diversión, con Ogier a los mandos, toca regresar a la faena, y después de probar tanto GR Yaris, nos ponemos de manera figurada el mono de trabajo para probar los últimos desarrollos a partir del Hilux, el exitoso todoterreno de carrocería pick-up de la firma nipona, que es el vehículo más vendido en más mercados del mundo, es decir, el líder de ventas en más países. Y empezamos por el Hilux 48V, un coche ya de calle que en pocos meses podremos encontrar en los concesionarios de Toyota, y que se distingue de las versiones actuales por su etiqueta ambiental Eco, ya que su motor 2.8 turbodiésel de 204 CV adopta un sistema de hibridación suave MHEV de 48 voltios que reduce su consumo de gasóleo y sus emisiones. Son los mismos 204 CV que hasta ahora, pero el motor eléctrico de apoyo, de 12 kW (16 CV), aporta en teoría otras ventajas, aunque un circuito de competición, y conduciendo a ritmo fuerte, no parece el lugar idóneo para verificarlas. Aún así, una tecnología más que sumar a la gama de Toyota.

En cualquier caso, probar el Hilux 48V en la pista de Dreux me resulta útil, porque a continuación me toca conducir otros dos Hilux. El primero, con carrocería de cabina sencilla y solo dos plazas, es un Hilux BEV todavía en fase de prototipo, es decir, un Hilux 100% eléctrico alimentado por batería. ¿Alguien puede creerme si digo que me divertí con él casi tanto como Ogier al volante de su edición limitada? Suena a exageración, y lo es, pero es que me causó una sorpresa muy grata el rendimiento de este Hilux sin emisiones, del que no nos facilitaron cifras de rendimiento. Anda mucho más que el Hilux 48V con motor diésel de 204 CV, y probablemente porque su potencia sea muy superior. Sumemos a eso que el centro de gravedad va mucho más bajo, que gana velocidad deprisa y en silencio, o que en las curvas puedes derrapar todo lo que quieras, y con sensación de control por la progresividad en la entrega de potencia. No derrapo más porque antes de sentarme al volante me han recordado educadamente el "no drifting" que rige para todo el test, pero no será por ganas... En cuanto a su posible comercialización, nada se dice por ahora sobre un Hilux eléctrico fabricado en serie, aunque otras marcas ya tienen modelos pick-up sin emisiones a la venta y Toyota podría sumarse pronto a ellas. Aunque sí llega a las tiendas, habrá que controlar antes su tendencia a derrapar cuando aceleras con fuerza en plena curva.

Y tras el Hilux 48V y el Hilux BEV toca el Hilux FCEV, es decir, el prototipo que está desarrollando Toyota en el Reino Unido y que comparte bastantes elementos técnicos con el Mirai de calle. Estamos ante un Hilux eléctrico también, pero aquí la energía procede de la pila de combustible, que hace reaccionar el oxígeno del aire con el hidrógeno almacenado en sus depósitos, ubicados bajo la caja de transporte. En este caso nadie me recuerda el 'no drifting' para que no derrape en pista, porque en todo momento me acompañará uno de los ingenieros del proyecto, sentado a mi derecha. Y el rendimiento del vehículo me resulta también especialmente satisfactorio, porque no necesita la enorme batería del Hilux BEV y eso se traduce en mayor ligereza. Mi acompañante me explica que su autonomía supera los 600 kilómetros y que bastan cinco minutos para repostar el hidrógeno, pero tampoco hay fecha prevista de comercialización. Por mis sensaciones, podría ser mañana mismo, pero su desarrollo continúa y toca esperar.

El buggy de hidrógeno de Lexus

Estamos casi a punto de terminar, y de hecho abandonamos la pista principal del circuito francés, aunque el APM eléctrico que nos lleva de un lado a otro dentro de las instalaciones de Dreux nos traslada en esta ocasión a un terreno sin asfaltar, una enorme finca con matorrales y montículos que no parece el lugar más apropiado para moverse sobre un vehículo. Salvo que ese vehículo sea el Lexus ROV H2, un buggy biplaza todoterreno de compactas dimensiones (3,12 metros de longitud) cuya carrocería se corona de mitad hacia arriba con una estructura tubular antivuelco. Las siglas ROV corresponden a Recreational Off-highway Vehicle, o vehículo recreacional para fuera de carretera, y eso ya lo dice todo. Y no deben llevar a engaño los alrededor de 80 CV que entrega el motor 1.0, porque el conjunto es ligero y la mecánica genera un empuje más que suficiente.

Un motor que, sin duda, es el protagonista de este prototipo, pues realiza la combustión con hidrógeno, no con gasolina, de manera que sus emisiones son "casi cero". Las prestaciones impresionan, aunque para disfrutar de ellas toca vestirse de la manera oportuna: sotocasco y casco, pero también mono y guantes, porque el terreno está embarrado y podemos acabar rebozados como croquetas. De la conducción se ocupa un piloto profesional, y de veras que esta vez lo prefiero, porque el circuito es de aúpa, con mucho salto, crestas hacia lo desconocido, bajadas que quitan el hipo... Una especie de montaña rusa, pero sin raíles. Y aquí toca medir muy bien a qué velocidad saltas o coronas un rasante, y a qué velocidad contactas con la horizontal tras descender una pendiente de 45 grados. En cuanto a sensaciones mecánicas, por ruido y vibraciones todo es muy similar a lo que percibiríamos con un motor 1.0 de gasolina, aunque en este caso sin emisiones, porque el hidrógeno se quema sin generarlas.

Además, el ROV H2 de Lexus ya tiene un hermano, el ROV eFuel, con el mismo motor pero alimentado en este caso con combustible sintético. Y aunque no pudimos probarlo, sí nos sirve para comprender que la combinación de tecnologías avanzadas puede dar lugar en el futuro a infinidad de modelos mucho más ecológicos que los actuales. La electricidad tendrá un peso enorme en la movilidad, ya sea por medio de baterías, pilas de hidrógeno o mecánicas híbridas, pero la filosofía multivía de Toyota nos dibuja un mundo con muchas más posibilidades tecnológicas de las que algunos querrían. Entretenido futuro.