Probamos el nuevo BYD Tang, y los cambios van más allá de una simple actualización

El Tang, un SUV de casi cinco metros y siete plazas con mecánica 100% eléctrica y tracción total, fue el primer coche comercializado por el gigante chino BYD en Europa, un desembarco que comenzó por el país más proeléctrico del continente: Noruega. Allí, el BYD Tang cosechó un éxito de ventas sorprendente para un producto con sus características, su alto precio y su exótica procedencia, aunque jugaba con argumentos a favor como una asombrosa relación entre lo que pagábamos y lo que nos llevábamos a cambio, las cinco estrellas logradas en las pruebas de seguridad de Euro NCAP o una calidad general muy superior a lo que muchos esperaban de un fabricante entonces desconocido. Además, el Tang fue el coche mejor valorado por el club automovilista local NAF en una de sus habituales pruebas de autonomía real en carretera, pues de la veintena larga de coches eléctricos comparados, fue el que más se aproximó en la práctica a la autonomía homologada. Y en Noruega, el público suele hacer caso a ese tipo de ensayos.

De forma progresiva, el Tang fue extendiéndose a otros mercados, y a comienzos del pasado año llegó a España, donde su lanzamiento coincidió con el de la berlina de lujo Han y el SUV compacto Atto 3, que formaban el trío con el que BYD debutó en nuestro país. Pero como realmente era, de todos, el producto con más tiempo a sus espaldas, también ha sido el primero en ser sometido a una actualización, que supone mejoras en diversos capítulos. Y algunas, clave.

Aunque en este tipo de actualizaciones no suele haber cambios significativos en las dimensiones, el renovado Tang es 10 centímetros más largo que su antecesor, de manera que ahora mide 4,97 metros, mientras que la anchura es de 1,96 metros y la altura, de 1,75 metros, una talla que, por comparar mejor, le sitúa al nivel de un Volkswagen Touareg (4,90 metros) o un Volvo XC90 (4,95 metros); aunque, a diferencia de estos, el modelo de BYD es solo eléctrico. Es decir, que entra en liza con otros grandes SUV de siete plazas animados por batería, como el Kia EV9 (5,02 metros), el Tesla Model X (5,06 metros) o el nuevo Volvo EX90 (5,04 metros). Pero la distancia entre ejes del Tang, de 2,82 metros, no varía, y tampoco lo hace el volumen del maletero, con 235 litros si usamos las siete plazas y 1.655 si podemos abatir por completo las filas segunda y tercera.

Las modificaciones de diseño exteriores no son grandes, aunque si ponemos el nuevo Tang, del que todavía no hay precio en España, junto al modelo anterior sí se aprecia evolución, especialmente en el frontal y en la zaga. Pero dentro hay más cambios, y aunque la atmósfera de alta calidad, refinamiento y perfecto acabado que se respira dentro del SUV chino no ha variado, hay ciertas mejoras que modernizan su aspecto y le convierten en un modelo más atrayente, como una pantalla central táctil giratoria que pasa de las 12,8 pulgadas anteriores a las 15,6 actuales o los nuevos asientos tapizados en cuero Nappa de color negro con pespuntes naranjas. Durante su presentación en Alemania hicimos muchos kilómetros de autopista y el cansancio al volante no aparece, pues la postura es idónea y el confort de marcha es altísimo, dentro de un habitáculo que, al menos por presencia y tacto, tiene poco o nada que envidiar al de las más prestigiosas marcas alemanas, que en sus coches eléctricos han bajado un poco el nivel de terminación frente a modelos de hace una década.

Pero es en el apartado mecánico donde los avances son más relevantes. Y no precisamente en sus dos motores, de 180 kW el delantero y 200 kW el trasero, que siguen sumando 380 kW (517 CV), sino en la batería, correspondiente a la moderna familia Blade Battery de iones de litio LFP (litio ferrofosfato) y que pasa de los anteriores 86,4 kWh de capacidad a los 108,8 kWh que se anuncian ahora, y que permiten incrementar la autonomía media WLTP desde 400 hasta 530 kilómetros. Además, la potencia máxima de recarga en corriente continua es ahora de 170 kW, frente a los 120 kW anteriores, mientras que la potencia máxima de carga doméstica en corriente alterna sigue siendo de 11 kW. Y tambien es nueva la función de carga bidireccional V2L, que nos permitirá recargar herramientas o accesorios eléctricos, e incluso otro coche eléctrico para sacar a alguien de un apuro.

Y aunque no hay variaciones en la potencia de ambos motores, ahora se anuncia una aceleración de cero a 100 km/h ligeramente peor, pues la cifra oficial pasa de los 4,6 segundos anteriores a los 4,9 actuales, aunque resulta imposible percibir pérdida de empuje alguna cuando conduces. Además, la velocidad máxima sigue limitada electrónicamente a 180 km/h, y damos fe de ello porque durante el ensayo en las autobahn germanas, con muchos tramos sin límite de velocidad todavía, circulamos largo tiempo entre 170 y 182 km/h de marcador, aprovechando la escasez de tráfico. A ese ritmo, lógicamente, devoras la batería a toda prisa, pero nuestra ruta de regreso, tras cargar a tope la batería durante la noche, pasaba por poco de los 250 kilómetros, y con la nueva batería pudimos permitirnos algunos excesos puntuales que, probablemente, nos habrían costado caros con la batería anterior. Por fortuna, en ese tipo de vías de alta capacidad los tramos sin límite suponen menos de la mitad del recorrido, mientras que el resto suele estar limitado a 130, 100 e incluso 80 km/h, dependiendo de la densidad del tráfico o la cercanía de incorporaciones o desvíos a las ciudades.

No obstante, a ritmos mucho más normales, pensando en los límites vigentes en España, prever unos 25 kWh/100 km en autovía no parece descabellado, y algo menos si usamos carreteras de doble sentido o circulamos por ciudad. Lógicamente, a medida que baje la temperatura, ese promedio puede subir, pero el NAF noruego, como decíamos, demostró que el Tang es de los vehículos eléctricos menos sensibles al frio. Otra de sus mucha virtudes.