Hemos probado el Volvo EX90, un SUV eléctrico de siete plazas con hasta 517 CV de potencia

Aunque Volvo llevaba tiempo anunciando que dejaría de vender vehículos con motor de combustión en 2030, adelantándose cinco años a las normas impulsadas desde la Unión Europea, la situación general del mercado y la lentitud, previsible para muchos, con que se extiende la electromovilidad en la mayoría de mercados ha llevado a la marca sueca a replantear su agenda, y días atrás, coincidiendo con la presentación de un XC90 actualizado, anunciaba que su nuevo calendario es otro: en vez de un 100% de eléctricos a partir de 2030, ahora quieren que ese año el 90% de sus ventas corresponda a vehículos enchufables, contando ahí con electricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV), mientras que el 10% restante estaría representado por coches con un nivel de electrificación menor, como híbridos suaves (MHEV).

El anuncio no parece afectar mucho a su libro de ruta, aunque prolongue la existencia de modelos actuales no eléctricos que, a partir de ahora, y siguiendo el ejemplo del XC90, deberán ser renovados pensando en una mayor presencia comercial. Pero en lo relativo a eléctricos puros, Volvo seguirá a todo ritmo, y a los EX40, EC40, EX30 y EX90, que ya aparecen en su lista de precios, se sumarán pronto el sedán de lujo ES90 y un SUV de talla media bautizado EX60 y que, básicamente, será la alternativa eléctrica al XC60, que seguirá a la venta. De modo que debemos acostumbrarnos a la convivencia de los modelos de combustión mas tradicionales, dotados de mecánicas de gasolina híbridas e híbridas enchufables, con los nuevos eléctricos puros, cuyo nombre siempre comienza por la letra 'E'. Y si la siguiente letra es una 'X', estaremos ante un SUV eléctrico, como el EX90 que acabamos de probar en la costa oeste de Estados Unidos.

Un EX90 que ya se produce en la planta de Volvo en Charleston (Carolina del Sur), de donde también sale la berlina S60, que curiosamente ha dejado de venderse en nuestro país. Y coincidiendo con su lanzamiento en el mercado estadounidense, donde la firma sueca está presente desde hace casi 70 años y hoy tiene 281 concesionarios en 47 estados, El Confidencial ha viajado hasta la soleada California para ponerse al volante de este SUV de siete plazas y más de cinco metros que no solo corona la gama eléctrica del fabricante, sino que también se convierte en nuevo buque insignia de la firma nórdica: por tamaño, por potencia, por tecnología... Y también por precio, pues en España, donde ya se han abierto los pedidos, las facturas arrancarán en 83.127 euros.

No obstante, el cliente tendrá muchas opciones para elegir dentro de la familia EX90, pues hay tres versiones mecánicas diferentes, con dos tipos de tracción y cifras de potencia entre 279 y 517 CV, y tres niveles de acabado: el básico Core, el intermedio Plus y el más lujoso Ultra. Por ejemplo, los 83.127 euros corresponden al EX90 Single (279 CV, tracción trasera y batería de 104 kW) con equipamiento Core y solo cinco plazas (el resto de versiones tienen siete asientos), pero podemos pedir también un EX90 Single Core de siete plazas, que sube a 85.426 euros, o la versión Single Plus, que cuesta 89.842 euros. En todos los casos con autonomía media homologada de 580 kilómetros en ciclo WLTP.

Y si queremos batería de 111 kWh y tracción total, lo que se logra con un motor delantero y otro trasero, habrá que optar entre el EX90 Twin, con 408 CV y autonomía oficial de 585 kilómetros, y el Twin Performance, con 517 CV y alcance teórico de 580 kilómetros. En el primer caso, la factura es de 91.294 euros con acabado Core, 95.711 con acabado Plus y 102.269 si preferimos el Ultra, mientras que en el enérgico EX90 Twin Performance, los precios suben a 96.303 euros con terminación Core, 100.720 si preferimos el Plus y 107.278 si escogemos el equipamiento Ultra, combinación esta que corona la gama y que fue la probada en este primer test. Ninguno, por supuesto, puede acogerse al plan Moves III, pues todas las versiones escapan del precio límite estipulado por la ayuda gubernamental.

Si el XC90 del que hablábamos días atrás, a propósito de su actualización, mide 4,95 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,77 de alto, el nuevo EX90 eléctrico va más allá en términos de dimensiones, pues mide 5,04 metros de longitud por 1,96 de ancho y 1,75 de alto. Ambos se parecen bastante, y más ahora que el exterior del XC90 ve modernizada su cara, pero el EX90 no tiene nada que ver a nivel técnico con su ya veterano hermano, pues estrena una plataforma completamente nueva, bautizada SPA2 y que Volvo comparte con Polestar.

El nuevo SUV eléctrico grande de la marca sueca presume de un maletero con 310 litros si ocupamos las siete plazas y 655 litros si solo necesitamos cinco plazas, a lo que debemos sumar los 34 litros del pequeño maletero frontal, bajo el capó, ideal para colocar los cables de carga. En cualquier caso, el interior despunta por su funcionalidad y versatilidad, pues hay bastantes espacios donde colocar objetos, y la segunda plaza es corredera longitudinalmente, permitiendo habilitar algo más de hueco para las piernas si viaja alguien en la tercera fila, cuyas dos plazas son aptas solo para pasajeros de hasta 1,70 metros de estatura. Lo bueno, además, es que podemos abatir o levantar los respaldos de esa tercera fila desde el maletero mediante un mando eléctrico y que al tumbar los asientos de las dos filas posteriores, el suelo de carga queda completamente plano. Y el portón, eléctrico, se abre o se cierra pasando el pie bajo el paragolpes posterior.

Si para el exterior podemos escoger entre ocho colores de carrocería, de los que tres son novedad en Volvo, y tres diseños de llantas, con medidas de 20, 21 y 22 pulgadas, en el habitáculo son cuatro las alternativas de decoración disponibles, y siempre con la sostenibilidad como eje conductor, pues el 15% de los plásticos empledos provienen de reciclaje. De hecho, el 25% del acero y del aluminio utilizados en el EX90 son también reciclados, y eso forma parte del 40% de reducción en las emisiones globales de carbono que la firma escandinava piensa lograr entre 2018 y 2025, como paso previo a su objetivo final: emisiones completamente neutras en 2040.

Si seguimos repasando el interior, nos sorprenden los equipos de sonido disponibles, desarrollados junto a Bose y Bowers & Wilkins, y que reparten hasta 25 altavoces por el habitáculo, incluidos dos en sendos reposacabezas delanteros. Además, es nueva la instrumentación, una alargada pantalla digital de 9 pulgadas con tres diseños básicos que podemos configurar: Clean, que incluye las informaciones más clásicas; Car Centric, que muestra el propio vehículo y todos los que circulan alrededor, incluidos desde camiones hasta bicicletas, y Mapa, que sitúa la información de navegación en el centro, entre el resto de informaciones. Vistas todas que podemos controlar desde los mandos multifunción del volante.

Los mandos, muy discutibles

Y si nos vamos más hacia la derecha, en el centro del salpicadero encontramos la enorme pantalla vertical de 14,5 pulgadas sin marco, que le confiere un aspecto bastante similar al de otros eléctricos de procedencia americana, como los Tesla o el Ford Mustang Mach-E. Desde ahí podemos gestionar la navegación, la climatización, las distintas aplicaciones, el teléfono o las cámaras de asistencia al aparcar, entre otras funciones, aunque Volvo ha situado en la consola central una rueda que permite duplicar el control de esa pantalla para evitar tocarla tanto. No obstante, por aquí empiezan lo que nosotros consideramos problemas de ergonomía, pues prácticamente todo se gestiona desde esa pantalla central, lo que genera distracciones innecesarias: si quieres mover los espejos exteriores, antes debes buscar menus y submenús en la pantalla para luego orientar los retrovisores usando botones en el volante; y eso mismo sucede con el ajuste eléctrico del volante, regulable en profundidad y altura usando esos mismos botones del volante, pero siempre que antes hayamos encontrado el submenú adecuado en la pantalla. Otro tanto ocurre con el ajuste de la servodirección o de la dureza de suspensión, pues debemos hacerlo desde la pantalla porque no hay un botón directo que permita elegir un modo de conducción u otro.

Pero la cosa no termina ahí, pues, seguramente para ahorrar, se ha optado por poner en la puerta del conductor solo dos botones para controlar cuatro elevalunas, obligando a conmutar con un tercer botón para elegir entre ventanillas delanteras y traseras, una solución reprobable, a nuestro juicio, que ya hemos sufrido últimamente en coches eléctricos de Volkswagen y Cupra, por ejemplo, y que genera situaciones incómodas y, peor aún, distracciones. Si bajar una ventanilla supone normalmente una sola pulsación, pues basta con elegir bien entre los cuatro botones, cuando solo hay dos botones podemos llegar a necesitar cuatro pulsaciones, pues si pensamos bajar una ventana trasera y al pulsar el botón se baja la delantera, deberemos volver a pulsar para subir la delantera, pulsar el conmutador de la trasera y pulsar el botón que, finalmente, baja la ventanilla trasera. Nos pueden decir que basta con fijarse si están activadas las ventanillas delanteras o traseras antes de pulsar (unos diminutos testigos iluminados informan de ello), pero nosotros somos más de mirar a la carretera que a unos botones de la puerta.

En cambio, nos ha encantado el nuevo Head-up Display estrenado por el EX90 para proyectar informaciones útiles de todo tipo sobre el parabrisas, y que ocupa cuatro veces más espacio que el del XC90. Además de abarcar más en el campo visual del conductor, su brillo se adapta automáticamente a las distintas condiciones de luz, y es compatible con el uso de gafas polarizadas. Solo un ejemplo más del arsenal de tecnologías de seguridad equipadas por Volvo en su nuevo SUV eléctrico, y cuya simple enumeración aburriría. Pero basta con decir que el EX90 es uno de los primeros vehículos de serie del mundo que equipa LiDAR, una especie de radar láser montado en la zona frontal de techo que percibe a la perfección lo que sucede hasta 250 metros por delante y que será la base, junto con ocho cámaras, cinco radares y 16 sensores ultrasónicos, de la conducción autónoma del coche cuando, muy pronto, pueda ser descargada de forma remota en las unidades ya vendidas. Según Volvo, reducirá en un 20% los accidentes graves, y un 9% las colisiones en general.

No obstante, todos los EX90 salen ya de fábrica con un listado de asistentes de conducción (ADAS) espectacular, destacando el sistema avanzado de detección, con control de volante, frente a vehículos, peatones, ciclistas o animales grandes; o el Pilot Assist, que ahora funciona hasta 150 km/h. También es de serie el sistema que ayuda al conductor a cambiar de carril voluntariamente, el asistente de permanencia en el carril o el detector de riesgos en los ángulos ciegos con asistencia de corrección en el volante. Y también es de serie el sistema de ocupación de ocupantes, muy valorado en mercados como el estadounidense, donde más de 900 niños han muerto desde 1998 por haber quedado olvidados dentro de vehículos.

En los alrededores de Los Ángeles

La llegada del EX90 al mercado se ha retrasado algunos meses sobre el calendario inicial, quizas por culpa de las tecnologías tan avanzadas que pone en juego y que han alargado más de lo previsto su desarrollo, pero el coche ya esta a punto y listo para las primeras entregas. Y coincidiendo con ello, hemos viajado a Los Ángeles para una primera prueba que se ha centrado en la versión superior, denominada Twin Performance y que rinde 380 kW (507 CV), fruto de combinar un motor delantero de 180 kW y uno trasero de 200 kW. El resultado, una aceleración de cero a 100 km/h en 4,9 segundos, aunque la velocidad punta, como en otros Volvo recientes, se ha autolimitado a 180 km/h. Suficientes, desde luego, para moverse por California, donde el límite de velocidad más alto que vimos fue de 70 millas por hora: 113 km/h. Y si pasas de 80 o 90 millas, las posibilidades de vértelas con un Ford Police Interceptor de las patrullas de autopista aumentan bastante.

De hecho, tanto para Norteamérica como para nuestro país vemos muy adecuadas cualquiera de las otras dos variantes mecánicas de la gama EX90; o al menos en teoría, pues no pudimos conducirlas. Hablamos del EX90 Twin, con 300 kW (408 CV) en total, fruto de asociar un motor delantero de 173 kW y uno trasero de 127 kW, y que ya permite acelerar hasta 100 km/h en 5,9 segundos, lo que no está nada mal; o el EX90 Single, cuyo motor trasero de 205 kW (279 CV) le permite pasar de cero a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar los mismos 180 km/h que el resto. Y aunque es la versión más ligera de la gama, ya está en 2.590 kilos.

En cambio, el EX90 Twin Perfomance con terminación Ultra que recogemos en la puerta de nuestro hotel pesa nada menos que 2.811 kilos. Es mucho, pero tenemos 517 CV de potencia para moverlos, y transmitidos al suelo mediante las cuatro ruedas. La ruta nos llevará desde la costa del Pacífico hacia el interior, primero por lujosas urbanizaciones en torno a Newport Beach, donde el coche medio es el Ferrari California, el Mercedes-Benz Clase G, el Bentley Continental o el Tesla Cybertruck, y después por las atestadas y bacheadas autopistas, de hasta seis carriles por sentido, que nos conducirán hasta las estribaciones de la sierra de Santa Ana, que cruzaremos en busca de la llanura del lago Elsinore, donde ese día esperan cocerse a más de 40 grados mientras a orillas del océano será raro pasar de los 30.

No tardas en darte cuenta de que el Volvo EX90 es un coche comodísimo, tanto por sus estupendos asientos o su amplitud como por el silencio de marcha, o que está realmente bien hecho. Más de sobrealiente que de matrícula de honor, a nuestro juicio, pero con materiales magníficos en general y muy buen ajuste, sin que percibas nunca vibraciones o grillitos al pasar por mal firme, que en Estados Unidos es todo el rato. Pero tampoco tardas en darte cuenta de que la ergonomía, por tener que gestionar tantas cosas desde la pantalla central, ha dado un paso atrás en la firma sueca, idéntico al que ya describimos cuando probamos hace meses el EX30. Porque no solo debes emplear una combinación de gestiones en pantalla y volante para ajustar los espejos o cambiar el volante de posición, sino que hasta la guantera carece de un botón de apertura manual, y debes buscar la función de apertura en la pantalla de 14,5 pulgadas. Tan moderno como absurdo.

Aprovechamos las rampas de acceso a la autopista para poner a prueba esos 507 CV de potencia, y de veras que el SUV sueco empuja de lo lindo, porque basta con acelerar a fondo para que se nos pegue con fuerza la espalda al asiento, que sujeta bien el cuerpo. Kilómetros y kilómetros de vía rápida, en medio de un intenso tráfico, nos sirven para seguir explorando el sistema de infoentretenimiento del coche. Pasamos de la Ruta 73 a la 5, y pronto abandonamos ya la red de autopistas para encarar la carretera que, por Rancho Mission Viejo, nos permitirá trepar las áridas montañas que ya vemos en el horizonte. Es la llamada Ortega Highway, una sucesión de curvas de distinto radio, y con fuertes pendientes, que nos permiten probar mejor el coche. Un escenario curioso, todo hay que decirlo, porque, de vez en cuando, algún cartel nos advierte de la fauna salvaje de la zona, pues aquí abundan los coyotes, los pumas o las serpientes de cascabel.

Las 2,8 toneladas están ahí, desde luego, y se notan cuando apuramos mucho la frenada antes de una curva o cuando afrontamos un viraje a un ritmo que podemos calificar como deportivo. El EX90 es noble, e incluso eficaz, pero a pesar de sus 507 CV no parece el vehículo ideal para protagonizar una conducción muy dinámica, pues es alto, pesado y tiene un enfoque claramente familiar. La tracción, en cualquier caso, es muy buena, y las sensaciones mejoran un poco al situar el ajuste de suspensión y dirección en la posición más firme de las dos posibles en cada caso, pues, por ejemplo, se reduce algo el balanceo en curva y el volante transmite más. De manera que acabas disfrutando de su comportamiento, sano y predecible, en cuanto entiendes cuál es su enfoque. Además, la combinación de la tracción a las cuatro ruedas y de una altura al suelo generosa, de 21,3 centímetros, permite abandonar ocasionalmente el asfalto sin riesgo de tocar fácilmente en los bajos, algo que puede dar mucho juego en un SUV de uso familiar.

Y en cuanto al consumo, Volvo homologa para esta versión Twin Performance un gasto medio de 21,1 kWh/100 km, moderado si pensamos en los 22,8 kWh/100 km del Kia EV9 AWD GT-Line, también de siete plazas y con un tamaño similar (5,02 metros de largo), pero que se conforma con 385 CV de potencia. En nuestro caso, tras completar la ruta de ida y vuelta entre Newport Beach y la localidad interior de Temecula, que incluía dos pasos por la abrupta sierra de Santa Ana, el consumo real fue de 23,1 kWh, poco si pensamos en la ausencia de circulación urbana, en los muchos kilómetros cubiertos por autopista entre 100 y 120 km/h, en el uso intenso de la climatización porque el exterior llegó a marcar 41 grados o en una conducción poco ahorradora por carretera. Y teniendo en cuenta los 111 kWh de capacidad bruta de su bateria (107 kWh útles), estaríamos hablando de más de 450 kilómetros de autonomía real, no tan lejos de los 580 oficiales.