He probado en carretera el (apoteósico) Lamborghini Revuelto: 1.015 CV y 554.827 euros

Hace una semana, Lamborghini desvelaba en California el Temerario, un superdeportivo encargado de relevar al Huracán y el segundo vehículo con mecánica híbrida enchufable de la marca italiana. El segundo porque en 2023 había aparecido ya el Revuelto, primer Lambo de serie con tecnología electrificada PHEV, que permite recargar la batería de propulsión mediante un cable.

Pero si el Lamborghini Temerario que debutó la pasada semana combina un motor de gasolina V8 Biturbo con tres motores eléctricos para rendir un máximo de 920 CV, acelerar de cero a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h, las cifras del Revuelto, que es un modelo superior dentro de la gama de Sant’Agata Bolognese por talla y precio, se sitúan aún más arriba, ya que su motor de combustión, que en este caso es un V12 atmosférico, se asocia también a esos tres motores eléctricos pero para rendir nada menos que 1.015 CV de potencia, asegurando prestaciones dignas de un Fórmula 1: de cero a 100 km/h en 2,5 segundos y velocidad punta de "más de 350 km/h". Ahí es nada.

Y un servidor, que nunca había conducido un coche con más de 1.000 caballos de potencia, no pudo resistirse al ofrecimiento de la marca del toro. Las fechas propuestas desde Italia coincidían justo en el centro de un corto descanso vacacional, y en condiciones normales la respuesta habría sido negativa. Uno siempre ha defendido que en las vacaciones de verano conviene desconectar, y olvidarse del trabajo; pero se trataba del Revuelto, primer híbrido enchufable de Lamborghini y mi primera montura por encima del millar de caballos. Y, además, una prueba en carretera abierta, usando rutas clásicas de los Apeninos por donde discurría la carrera de las Mille Miglia en su era dorada… A la porra con mis principios, volaré a Italia.

En el avión que me lleva a Bolonia voy repasando las características técnicas del coche que conduciré durante el día siguiente, porque uno debe saber bien a qué se enfrenta en ensayos tan especiales como este. El Revuelto sigue confiando en un V12 de gasolina con 6,5 litros de cilindrada, al igual que el modelo Aventador al que relevó hace un año, pero Lamborghini ha elevado su rendimiento de los 780 CV que rendía en las últimas versiones de su antecesor a los 825 CV que entrega aquí, logrados nada menos que a 9.250 revoluciones por minuto. Pero la diferencia no estriba solo en esos 45 caballos extra, o en que el par máximo crezca de los anteriores 720 Nm a los 725 Nm actuales, sino en la presencia de otros tres motores de apoyo, y todos sin emisiones.

Porque el sistema híbrido del Revuelto, como decíamos al principio, se completa con tres motores eléctricos, cada uno con 110 kW (150 CV) de potencia, aunque no siempre con el mismo par ni con la misma función. Los dos que van delante, por ejemplo, entregan 350 Nm de par y se ocupan tanto de propulsar el coche como de generar corriente en determinadas situaciones, mientras que el motor eléctrico situado detrás rinde solo 150 Nm de par máximo y nunca se encarga de mover el coche, pues su función principal es la generación de corriente. Y la arquitectura híbrida se completa con el cambio automático de doble embrague y ocho marchas, novedad en un Lambo con motor V12, y con una batería de iones de litio que, para lo que se estila en los híbridos enchufables convencionales, tiene una capacidad muy pequeña: 3,8 kWh. Por comparar, la del Ford Kuga PHEV, que lleva años siendo el más vendido con esa tecnología, es de 14,4 kWh, y la del Mercedes-Benz GLC 300, bestseller entre los PHEV en lo que va de 2024 en España, 31,2 kWh.

Probablemente por eso, en Lamborghini nunca se refieren a sus nuevos superdeportivos híbridos enchufables como PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, o vehículo híbrido eléctrico enchufable), sino como HPEV (High Performance Electrified Vehicle, o vehículo electrificado de altas prestaciones), pues aquí la parte eléctrica tiene un cometido muy concreto, aumentar el rendimiento mecánico, y un objetivo quizás más secundario pero no menos importante, como es rebajar el consumo y las emisiones. Y si el Aventador SVJ, vendido hasta 2022 y cuyo V12 6.5 rendía 770 CV de potencia, homologaba 17,9 l/100 km de consumo medio WLTP y 486 g/km de CO₂, en el Revuelto, con potencia y prestaciones muy superiores, el gasto medio baja a 11,9 /100 km (reducción del 33,5%) y las emisiones se quedan en 276 g/km (43,2% menos), lo cual parece una evolución plausible. Aunque la firma italiana explica que, una vez agotada la batería, el consumo medio homologado es de 17,8 l/100 km.

Sin embargo, la batería está ahí, y bien empleada aportará ventajas. Porque los 3,8 kWh de carga sirven, por ejemplo, para recorrer en modo eléctrico unos 10 kilómetros reales. Lamborghini habla en su información técnica de 9,6 kilómetros de autonomía sin emisiones, muy lejos de lo que en España exige la DGT para otorgar la etiqueta ambiental Cero a un híbrido enchufable, de manera que, como si fuera un simple híbrido autorrecargable, el Revuelto recibe el distintivo Eco; lo cual no está nada mal. Y poder circular en modo eléctrico unos kilómetros, aunque no sean muchos, también tiene su interés, pues podremos movernos por ciudad o travesías en casi absoluto silencio, con el V12 apagado. Y no despertaremos al vecindario de la urbanización cuando arranquemos el coche por la mañana, pues si la batería tiene carga, el Revuelto siempre inicia la marcha en su modo Cittá, 100% eléctrico.

De ahí que la marca italiana se haya decantado por un híbrido enchufable y no por un híbrido autorrecargable, ya que el usuario podrá recargar su coche durante la noche en una toma doméstica de hasta 7 kW de potencia, lo que reduce la operación completa a media hora. No admite corriente continua para una carga más rápida, pero eso parece lo lógico por el tamaño de batería del que estamos hablando. Aunque no nos gusta nada la ubicación de la toma de corriente: bajo el capó frontal, dentro del maletero, lo que obliga a cerrarlo de una forma específica para dejar una amplia ranura por la que asome el cable. Es decir, el maletero quedará un poco abierto, y con lo que haya ahí a la vista, durante la operación de recarga, detalle a mejorar porque eso no animará a recargarlo fuera de la seguridad de nuestro garaje. En el aparcamiento de un hotel, por ejemplo.

En cuanto al funcionamiento del sistema eléctrico propiamente dicho, desde el mando EV, situado en la mitad derecha del volante, podemos escoger entre el programa Hybrid, que se activa por defecto y combina los cuatro motores pensando en la mejor relación eficiencia/prestaciones, y otros dos programas alternativos: Performance, que pone a los cuatro motores en guardia para que den todo lo que puedan en cuanto lo requiramos, y Recharge, que permite recuperar la carga de la batería durante la marcha de cara, por ejemplo, a usos eléctricos posteriores. Y esa recuperación de energía es muy rápida, aunque no tenga tanto mérito recuperar 3,8 kWh cuando disponemos de un V12 de 825 CV como generador.

Y también desde el volante, pero con la ruedita roja situada en la mitad izquierda, podemos escoger entre cuatro modos de conducción: el ya mencionado Cittá, que pone en juego exclusivamente los dos motores eléctricos delanteros de 150 CV cada uno (suman 180 CV realmente); el modo Strada, ideado para la circulación diaria y los viajes, y que ya enciende el motor V12 para lograr una potencia máxima de 886 CV; el más radical modo Sport, de funcionamiento muy similar pero que lleva la potencia máxima a 907 CV, y el ultrarradical modo Corsa, único en el que disfrutaremos de los 1.015 CV, siempre que activemos también el programa Performance del sistema eléctrico, que transmite a la mecánica la orden de poner toda la carne en el asador. De manera que el Revuelto tiene algunas particularidades que consideramos curiosas, como ser un coche de tracción delantera y solo 180 CV cuando circulamos en el modo Cittá, o carecer de marcha atrás en su cambio automático de doble embrague, pues cuando nos desplazamos hacia atrás lo hacemos gracias a los motores eléctricos frontales.

El Revuelto, en la calle Miura

Aunque todo lo relatado y bastante más lo he ido repasando durante las dos horas largas del vuelo entre Madrid y Bolonia, a la mañana siguiente me harán un amplio resumen cuando me entreguen el coche en la Vía Miura, la calle principal de la sede de Lamborghini en Sant'Agata Bolognese. Son las nueve de la mañana y acaban de abrir el museo de la marca, lo que se hace evidente porque en su puerta empiezan a parar autocares con turistas que llegan hasta allí en peregrinación. Pero antes toca el papeleo, y básicamente firmar los documentos donde asumo que me hago cargo de un Lamborghini Revuelto valorado en 554.827 euros. Observo que el documento también incluye un Lamborghini Urus Performante valorado en 288.066 euros y pregunto si hay algún error: "No, ese es el coche que te dará servicio si a lo largo del día pasara algo". Aclarado, y se agradece el detalle, pero no tengo la más mínima intención de dar trabajo a la asistencia rápida del Urus.

Con todo en regla, y ya con la llave en mi poder, me voy en busca del Revuelto, que muchos de los visitantes del museo llevan rato mirando, absortos, desde la lejanía. Amarillo, espectacular... y más grande en vivo de lo que me esperaba. Y no es una mera impresión, sino que el coche que corona la gama de Lamborghini es grande de verdad: 4,95 metros de largo por 2,03 de ancho. Y con tanta superficie ocupada sobre el asfalto de la Vía Miura, su escasísima altura, de solo 1,16 metros, le hace parecer verdaderamente plano. Y cuando abro la puerta, que me parece liviana y se alza a modo de tijera, aparece frente a mi un puesto de conducción que queda cerquísima del suelo, y pondrá a prueba la condición física del usuario, porque el culo tarda en llegar a la banqueta, que no está tan lejos ya del asfalto.

El habitáculo, biplaza, es más amplio que el del Aventador o el Huracán, destacando la altura extra al techo, y esta unidad equipa unos asientos especialmente deportivos, con mucha sujeción y ajuste manual de la banqueta. Pero en segundos ya estás colocado como si fuera tu coche de siempre, porque el volante también se ajusta con facilidad. Un volante al que conviene dedicar un par de minutos porque integra infinidad de mandos: las ruedas ya citadas de los modos de conducción y del sistema eléctrico, pero también otra rueda para ajustar la aerodinámica, el mando para alzar el morro del coche unos centímetros a baja velocidad, los botones de los limpiaparabrisas y lavacristales, o el de los intermitentes de dirección; pues el Revuelto, como sus predecesores, no equipa palancas tradicionales junto al volante, y eso sí exige aclimatación, además de no ser nada práctico cuando tratamos de accionar el intermitente con la dirección algo girada. En su lugar, a uno y otro lado del volante, encontramos las enormes levas del cambio.

Y frente a nosotros, una llamativa instrumentación configurable sobre pantalla digital de 12,3 pulgadas, mientras que en el centro del tablero va la pantalla táctil de 8,4 pulgadas correspondiente al sistema multimedia, y más a la derecha aún, frente al copiloto, hay una tercera pantalla, también táctil, de 9,1 pulgadas. Es decir, una atmósfera de lo más tecnológica, y con materiales de calidad y acabados muy llamativos, de inspiración aeronáutica en muchos casos. Pero aeronáutica de cazabombardero, no de avión comercial ni de avioneta. Por ejemplo, para arrancar la mecánica hay que levantar una llamativa lengüeta roja y pulsar un botón, y más atrás, sobre la misma consola central, va el selector de la marcha atrás y el botón que convierte el funcionamiento automático del cambio en manual.

Detrás de los dos asientos hay un espacio razonablemente amplio donde, por ejemplo, cabe una bolsa de palos de golf, aunque los equipajes deberán ir en el maletero frontal, que admite un par de maletas de cabina. Porque desde el habitáculo hacia atrás, todo lo que hay es mecánica, aunque eso no afecta a la visibilidad a través del retrovisor interior, que nos permite controlar razonablemente bien el tráfico que nos sigue, incluso cuando el alerón posterior se alza unos centímetros para incrementar el apoyo y pegarnos mejor al firme.

En marcha

Me han programado en el navegador una serie de rutas por la comarca, y aunque no hay obligación de seguirlas al milímetro, agradezco la propuesta porque eso facilitará el test, pues me consta que Lamborghini ha buscado escenarios muy similares a los que emplean sus pilotos de pruebas cuando realizan los ensayos finales de carretera. Eso incluye itinerarios clásicos de las Mille Migilia por las montañas de los Apeninos, pero también una sucesión de vías comarcales y autopistas de peaje en el entorno de Bolonia.

Me pongo por fin en marcha y compruebo que, en efecto, el Revuelto parte por defecto desde el modo Cittá, de forma que mis primeros metros por las instalaciones de Lamborghini y el callejeo por Sant'Agata son eléctricos. Las mecánicas eléctricas se escuchan un poco al acelerar y desacelerar, pero eso no es nada en comparación con el sonido que estaría emitiendo el coche si su V12 despertara. Y aunque todavía marcho despacio, ya aprecio que el conjunto es realmente rígido, sin vibración alguna, pues la marca afirma que el nuevo chasis monocasco de fibra de carbono supone una mejora del 25% frente al Aventador en cuanto a solidez torsional.

Hay tráfico, y aprovecho para probar cosas, como la aerodinámica activa, ya que el alerón posterior no solo se despliega automáticamente a alta velocidad, sino que puedes llevarlo levantado también a baja velocidad si accionas el mando. Y cuando giro la rueda roja para pasar de Cittá a Strada, el V12 ruge de pronto, hasta el punto casi de asustarme, pese a ser yo quien le ha dado vida. Ahí está, por fin, el 12 cilindros, con un sonido espectacular que impide pasar desapercibido. Y en Sport suena aún más y mejor. Además, esta música gusta en Italia, donde se ama el automóvil, y desde otros coches llegan gestos de aprobación o sonoros bocinazos de los camioneros, que alzan su pulgar al paso del indisimulable Revuelto amarillo.

Por fin llego a la autopista, y del tráfico algo trabado de hace unos minutos paso a tramos de doble carril bastante despejados. Aún así, decido ir de menos a más, y recupero el modo Cittá para que me impulsen solo los dos motores eléctricos frontales. Así, además, percibes mejor los sonidos de la rodadura, protagonizados por los que llegan desde sus Bridgestone en medida descomunal, pues si delante monta unos 265/30 sobre llanta de 21 pulgadas, detrás equipa unos 355/25 sobre llanta de 22 pulgadas. Un perfil de neumático mínimo, pese a lo cual no tengo impresión de incomodidad sobre el asfalto algo deteriorado de la autopista, donde llego a ver el velocímetro a 151 km/h pese a seguir circulando solo con los 180 CV de la pareja eléctrica delantera. A ese ritmo, no obstante, devoras la batería en pocos kilómetros, y decido pasar a Strada. Es decir, paso de moverme solo con 180 CV a disponer de 886 CV bajo el pie derecho.

Y las prestaciones son de aúpa. O de infarto, porque es hundir el pie en el acelerador y el Revuelto se proyecta hacia adelante casi como si tuviera teletransporte: ahora estás aquí, ahora estás allí; y sin reacciones extrañas, porque cuanda aceleras a fondo y pides tanto a la mecánica híbrida, la tracción total está presente y ayuda a domar semejante caballería. Aunque, recordémoslo, todavía voy por una autopista bastante rectilínea. ¿Será igual de dócil en zonas de montaña?

La respuesta llega pronto, porque en pocos kilómetros abandono la autopista. Y en las carreteras aún llanas que me dirigen hacia la cordillera aprovecho para recargar la batería con el programa Recharge, lo cual lleva solo unos minutos y me permite afrontar las primeras rampas con todo el arsenal lleno. Es entonces cuando paso a Sport, un modo en el que varía más el sonido del V12 o los ajustes de los diferentes sistemas del chasis que las prestaciones, porque la ganancia de caballos es inapreciable al volante. Es decir, sigue empujando como el demonio, aunque ahora, oficialmente, con 907 CV de potencia máxima.

Continúo ascendiendo, y de zonas relativamente habitadas, con algunas travesías que inundo de musicalidad, paso a carreteras mucho más elevadas y remotas. Primero en medio del bosque, pero después surcando laderas desnudas de vegetación que permiten controlar el estado de la carretera a cientos de metros de distancia. Y, por fortuna, no hay nadie en kilómetros. Es el momento de pasar a Corsa y activar el programa Performance para disfrutar de los 1.015 CV. La apoteosis mecánica, por así decirlo. Y aunque Lamborghini recomienda dejar esa configuración radical para los circuitos, el coche me está transmitiendo sensaciones buenísimas, que animan a confiar y a buscar en cierto modo los límites; siempre sin olvidar que es una carretera abierta al tráfico.

Aunque el asfalto es cada vez peor. Ya era malo en las zonas más bajas, pero a medida que busco las cumbres su calidad empeora. Y no tanto por el asfalto en sí, sino por la deformación del firme, con muchos lomos transversales, longitudinales y diagonales que, en ocasiones, me llevan incluso a ir saltando. Es la ruta elegida por la marca, y ellos deben conocer bien su estado, pero no parece el escenario ideal para un Revuelto con más de mil caballos y tan pegado al suelo. O sí, porque a medida que pasan los kilómetros te das cuenta de que, incluso en una carretera tan defectuosa, el control de 1.015 CV se hace posible y la rigidez del conjunto garantiza unas reacciones predecibles o un confort de marcha más que correcto para un superdeportivo tan extremo.

De curva a curva se reduce el tiempo como por arte de magia, porque hablamos de un coche capaz de acelerar de cero a 200 km/h en menos de siete segundos; y lo bueno es que todo acompaña. La dirección es rápida, precisa y muy directa; y la suspensión, por ejemplo, me parece magnifica por su equilibrio entre firmeza y filtrado. La guinda corre a cargo de los frenos, que son inagotables, como corresponde a un sistema carbonocerámico con discos de 410 milímetros delante y 390 detrás que nos clavan, literalmente, una y otra vez, por mucho que abuse del pedal cuesta arriba, cuesta abajo... Y ocurre lo mismo con la tracción, porque el Revuelto demuestra tener una magnifica motricidad hasta en las peores condiciones, ya que en curvas de asfalto irregular puedes acelerar con muchas ganas y lo único que percibirás es un empuje brutal y un poco de deslizamiento del tren posterior que ayuda a encarar mejor la siguiente recta. Pero hay sensación de control, porque el estabilizador ESC hace su trabajo... sin molestar. Es decir, nos mantiene en la trayectoria deseada, corrigiendo los posibles excesos o errores de la conduccón, pero sin restar diversión al volante.

Y es factible desactivar también el ESC, pero no me parece una buena idea a la vista del tipo de carretera y no quiero tener problemas con los 1.015 CV del Revuelto sin la ayuda de un control de estabilidad. Esto corre mucho, pero mucho de verdad, y ni estoy en un circuito ni creo tener la capacidad de controlar una derrapada mientras el coche bota sobre los tremendos defectos del asfalto. Además, quiero devolverlo sin tacha y regresar a Madrid por la noche conservando la sonrisa.

De modo que tras un buen plato de pasta en el famoso restaurante del Passo della Futa, lugar mítico para el automovilismo italiano, pongo rumbo a Sant'Agata Bolognese. Son 90 kilómetros, casi siempre en bajada, la distancia ideal para seguir probando cosas, como el programa Recharge para cargar de la batería, que se desactiva cada vez que pasamos de un modo de conducción a otro, y obliga a seleccionarlo de nuevo. Y como el sol pega de lo lindo en esta veraniega tarde por las carreteras de Emilia-Romagna, tengo la sensación de que el Revuelto equipa una climatización solo correcta; al menos si seleccionas 21 grados y confias en que el interior alcance esa temperatura en pocos minutos.

En cualquier caso, y a modo ya de resumen, me ha gustado bastante lo mucho que da de sí una batería tan pequeña en un coche de estas característcas, porque sin lastrar mucho el peso del conjunto, sí tiene influencia en la conducción y en la reducción de consumo, y admite usos eléctricos del cupé superdeportivo italiano en variadas situaciones. Como cuando lo devuelvo, porque en los últimos kilómetros activo de nuevo el modo Cittá y termino disfrutando del Revuelto como si de un Lamborghini 100% eléctrico se tratase. La barrera de acceso se eleva, encaro la Via Miura y pregunto dónde aparco la criatura: "en una plaza con cargador eléctrico, por favor", me responden. Nuevos tiempos, y no precisamente peores, porque si la electrificación de los futuros vehículos de Lamborghini sigue esta línea, el fuerte carácter de la marca del toro no parece en riesgo.