Probamos el SUV chino, a la venta en España, con la tecnología que está arrasando en China

El pasado junio, los coches enchufables representaron en el mercado chino el 49,9% de las matriculaciones, todo un récord de cuota en el gigante asiático, donde los vehículos recargables, ya sean eléctricos puros (BEV) o híbridos enchufables (PHEV), gozan de mucha mayor aceptación que en Europa o Norteamérica… y siguen creciendo. En total, ese mes se vendieron allí casi 876.000 coches enchufables, lo que supone un 23% más que en junio del pasado año y la segunda cifra mensual más alta hasta la fecha, aunque el mayor crecimiento se produce entre los híbridos enchufables, con unas 393.000 matriculaciones, y una subida del 70% frente a junio de 2023, mientras que los 100% eléctricos apenas aumentan: casi 483.000 coches, solo un 1% por encima del mismo mes del año anterior. Así las cosas, el 28% de los coches que se vendieron en junio en China eran eléctricos, y los híbridos enchufables coparon ya el 22%.

Y si miramos el acumulado del año, entre enero y junio se han vendido en China casi 4,3 millones de coches enchufables, lo que supone un 43% del mercado y supera en un 31% el total durante los primeros seis meses del 2023. En cuanto a fabricantes, liderato indiscutido para la local BYD, cuya cuota de mercado entre los enchufables fue del 30,8% de enero a junio, seguida por Tesla, con un 6,8%, y Li Auto y SAIC-GM-Wuling, empatadas con un 4,6%. Un dominio de BYD que tiene explicación, y es que sitúa cuatro de sus coches entre los cinco enchufables mas vendidos, una lista donde solo se intercala el Tesla Model Y, que ocupó la tercera plaza en el primer semestre.

Conviene explicar en este punto que el secreto de BYD para mandar de esa manera en China es que, además de ofrecer muchos coches eléctricos puros, completa su gama con híbridos enchufables, y estos se están poniendo de moda en el país. Así, por ejemplo, el BYD Song, una familia de modelos SUV que es el enchufable más vendido en los primeros seis meses, con 292.138 unidades matriculadas, debe esa cifra a las 42.422 unidades de sus versiones eléctricas BEV y, sobre todo, a las 249.716 de sus variantes híbridas PHEV. Y ocurre lo mismo con el segundo clasificado, que es la berlina BYD Qin Plus, pues totalizó de enero a junio 220.008 coches, de los que 65.945 son BEV y 154.063 son PHEV. Por comparar, del Tesla Model Y, que fue el tercer coche enchufable en la clasificación de enero a junio en China, se vendieron 210.817 unidades, lo que le convierte todavía en el eléctrico preferido por los chinos; pero la ausencia de alternativas híbridas enchufables en su gama parece que empieza a pasarle factura en ese país, que tanto busca ahora los PHEV.

Y si BYD debe la mayoría de sus matriculaciones en China a los híbridos enchufables, parece que también va a apostar fuerte por ellos en otros mercados, como el europeo, donde la firma de Shenzhen se desplegó el año pasado solo con eléctricos, con una estrategia muy Tesla centrada en vehículos sin emisiones. Sin embargo, a sus muchos eléctricos a la venta en nuestro continente (Dolphin, Atto 3, Seal, Seal U, Han y Tang) acaba de sumar el Seal U DM-i, que es la versión híbrida enchufable de este SUV de 4,78 metros con maletero algo justo de 425 litros; la primera con esta tecnología que pone a la venta en España y el resto de Europa. Un Seal U que tiene mucho en común con ese Song que domina en China, pues se trata en realidad de la variante que en aquel país se vende como Song Plus.

De manera que nuestro Seal U DM-i es, en realidad, casi un calco del coche enchufable que arrasa en el mercado chino, y por eso nos hemos puesto a su volante, para conocer con más detalle en qué consiste su tecnología DM-i (Dual Mode, o modo dual), un sistema híbrido enchufable PHEV con algunas particularidades técnicas, como una priorización máxima del funcionamiento eléctrico sobre el de combustión. Y aunque llega ahora aquí, en realidad la tecnología DM-i tiene una larga historia detrás, hasta el punto de que el nuevo Seal U DM-i ya estrena la cuarta generación del sistema.

Porque fue el primer coche de BYD, el F3DM, el que equipó por vez primera en 2008 una mecánica híbrida enchufable Dual Mode, y desde entonces ya se han fabricado más de cuatro millones de coches con esta eficiente solución.

Tres versiones del Seal U DM-i

Cuando la batería está completamente cargada y seleccionamos el modo eléctrico EV, el Seal U DM-i funciona como un coche eléctrico, mientras que al disminuir la carga de la batería, empieza a funcionar como un híbrido que combina la parte eléctrica y el motor de gasolina para reducir en lo posible el gasto de este último. Hasta ahí, todo se parece mucho a otros PHEV, pero la diferencia entre el sistema DM-i y casi todos los demás híbridos enchufables es que, en el caso del BYD, cuando funciona como EV es prácticamente un eléctrico de verdad, personalidad en la que se defiende muy bien porque el motor eléctrico es el verdadero protagonista, ya que aporta más fuerza que el de gasolina, cuando en la mayoría de los PHEV conocidos suele ser al revés: potentes motores de combustión, apoyados por motores eléctricos que sirven de complemento.

No obstante, y siguiendo con el ejemplo de Seal U DM-i, el esquema mecánico depende de la versión elegida por el cliente, porque en España hay tres, y cada una con sus características técnicas: Boost (38.500 euros, 34.990 con el actual descuento o 29.990 si nos acogemos al plan Moves III), Comfort (40.500 euros, o 32.290 con todo a favor) y Design (45.500 euros, que pueden quedarse en 36.990 euros con el Moves III).

Si optamos por el Seal U DM-i Boost, que es el básico, tiene tracción delantera y combina un motor 1.5 de gasolina que rinde 98 CV con un motor eléctrico que da 145 kW (197 CV), totalizando 218 CV de potencia y 300 Nm de par máximo. Y eso se asocia a una batería Blade Battery, desarrollada y fabricada por la propia BYD, con 18,3 kWh de capacidad, suficiente para homologar un alcance eléctrico medio en ciclo WLTP de 80 kilómetros, y un consumo de solo 0,9 l/100 km; aunque ya se sabe que el gasto real de un PHEV dependerá mucho del tipo de uso y de la frecuencia con que recarguemos su batería. Y la firma china habla de 1.080 kilómetros como autonomía total, hasta agotar combustible.

Por encima encontramos la versión Comfort, que estará disponible realmente desde finales de año y en la que el Seal U DM-i tiene los mismos motores que el básico Boost, es decir, el 1.5 de gasolina con 98 CV y el eléctrico de 197 CV para sumar 218 CV de potencia combinada. Pero la diferencia estriba en el mayor tamaño de la batería, pues la Blade Battery de la variante intermedia tiene 26,6 kWh de capacidad, y con eso ya homologa 125 kilómetros de alcance eléctrico, y más de 1.100 kilómetros de autonomía total.

En cuanto al Seal U DM-i Design, aquí el arsenal técnico es aún mayor, pues para ofrecer tracción en las cuatro ruedas monta dos motores eléctricos, uno en cada eje: el delantero es de 150 kW (204 CV) y el trasero, de 120 kW (163 CV). Y el motor de combustión, aunque es el mismo 1.5 de gasolina, recibe un turbo y eleva su rendimiento a 131 CV, de manera que la potencia total combinada es de 324 CV y el máximo sube a 550 Nm. De las dos tallas de batería, emplea la pequeña, de 18,3 kWh, lo que se traduce en una autonomía eléctrica de 70 kilómetros y en un consumo medio WLTP de 1,2 l/100 km, mientras que la autonomía total hasta agotar el carburante, sería de 870 kilómetros.

Así funciona

En realidad, nos hemos puesto ya dos veces al volante del Seal U DM-i, aunque la primera, allá por enero, fue un test fugaz en una pista cerrada próxima a la ciudad china de Shenzhen, y utilizando una versión con especificaciones locales, lo que se apreciaba especialmente en una suspensión blandísima que consentía marcados balanceos en curva y cabeceos en aceleración y frenada. Y, pese a la corta duración de la prueba, ya percibimos que el sistema DM-i prioriza el funcionamiento eléctrico hasta el extremo, porque en el programa EV salíamos desde parado acelerando como si nos persiguiera el demonio, y el motor de gasolina no entraba en funcionamiento. Eso no sería muy bueno en un híbrido enchufable de los habituales, porque tienen más potencia de gasolina que eléctrica, pero en los BYD es lo contrario, y la parte eléctrica ya genera prestaciones muy estimables.

Sin embargo, necesitábamos un ensayo más detenido, ya con los Seal U DM-i que se venderán en Europa desde este mes, y esa oportunidad llegaba recientemente en Alemania, con un largo de viaje por carretera y sus famosas autobahn al volante de la versión superior Design, que nos vale perfectamente como muestra porque, en lo esencial, todos los BYD con tecnología DM-i funcionan igual.

Básicamente, hay dos modos, el eléctrico EV y el hibrido HEV, y si elegimos el primero, el SUV chino es un eléctrico en toda regla mientras tenga carga en la batería. Si pasamos a HEV, la prioridad es también el funcionamiento eléctrico permanente, pero si aceleramos con cierta fuerza ya entra en acción el 1.5 de gasolina. En cualquier caso, la sensación de viajar en un vehículo eléctrico es mayor que en otros PHEV.

Además, y esto sí es ya más normal para un hibrido enchufable, la batería puede recargarse durante la marcha de dos maneras: con la regeneración, aprovechando desaceleraciones y frenadas, y mediante el motor de gasolina, que pasa a actuar como un generador de electricidad para reponer energía. Y en esa última función, el conductor fija las reglas, pues podemos ordenar que se inicie la recarga de la batería mediante el motor de gasolina a partir de un nivel concreto de carga en la batería, variable entre el 25% y el 70%. No obstante, y por su condición de híbrido enchufable, podemos cargar la batería también mediante un cable, tanto en tomas de corriente alterna, a un máximo de 11 kW, como en corriente continua, estando su tope en este caso en solo 18 kW de potencia de carga, cuando empiezan a aparecer ya hibridos enchufables de otras marcas que admiten CC de hasta 50 kW.

Cuando recogemos el coche en el aeropuerto de Fráncfort, su batería está cargada al 100%. La versión DM-i más exclusiva del Seal U tiene los citados 324 CV de potencia, y eso le permite acelerar de cero a 100 km/h en 5,9 segundos, pero también es la que menos autonomía eléctrica anuncia, y esos 70 kilómetros teóricos que se pueden recorrer con la batería de 18,3 kWh deberían quedarse en algunos menos al salir de viaje; y en muchos menos cuando circulas por las autopistas alemanas, donde sigue habiendo bastantes zonas sin límite de velocidad. Por eso decido activar el modo HEV, que irá eligiendo con qué motor o motores propulsa el coche, lo cual es siempre más eficiente.

En los primeros kilómetros el tráfico es intenso rumbo al norte del país, y entre eso y que las autobahn tiene mucho tramo limitado a 120, 100 e incluso a 80 km/h, el ritmo de marcha es tranquilo, y casi siempre nos impulsa la parte eléctrica en solitario, sin necesidad de activar el 1.5 de gasolina turboalimentado. Y por eso también, la batería se va consumiendo deprisa al principio. No obstante, a medida que nos alejamos de Fráncfort empiezan a proliferar los tramos sin límite, y elevamos el ritmo para recuperar el tiempo perdido: 150, 170 km/h... El velocímetro llega a 180 km/h y de ahi no pasa, pues esa es la velocidad máxima autolimitada, pero el Seal-U DM-i más potente va como la seda a esa velocidad y decidimos mantener ese crucero mientras legalmente se pueda, y viendo cómo los Audi, BMW, Mercedes-Benz o Porsche nos pasan por la izquierda, en muchos casos a bastante mas de 200 km/h. Por más que Alemania ya no sea la de siempre incluso en esto, porque cada vez las autoridades intercalan más tramos de velocidad limitada, especialmente en las cercanías de ciudades.

Curiosamente, ese ritmo de marcha más alto hace que el motor de gasolina tenga también su protagonismo, y aunque vamos más rápidos que al principio, la autonomía eléctrica no decrece tan deprisa. Pero, a cambio, el consumo de gasolina va creciendo, y si en los primeros kilómetros, con mucho funcionamiento eléctrico, el gasto medio se mueve entre uno y dos litros cada 100 kilómetros, ahora indica ya 5,4 l/100 km; que nos sigue pareciendo poco. No obstante, la instrumentación del Seal U DM-i es honesta como pocas, y al ofrecer el dato del consumo real, tiene en cuenta también el consumo de energía eléctrica, cuando otros híbridos enchufables te dan solo el gasto de gasolina, de modo que muchos conductores acaban olvidando que también han gastado la electricidad de la batería, y que eso suele tener un coste. El caso es que el ordenador de viaje, cuando llevamos unos 180 kilómetros de ruta y la batería aún guarda un 20% de su carga, nos dice que hemos gastado "10,4 kWh/100 km + 5,4 l/100 km = 8,4 l/100 km". Y considerando que hablamos de un SUV de 4,78 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,67 de alto, que tiene una mecánica de 324 CV y que estamos circulando entre 160 y 180 km/h de forma casi constante, no nos parece un valor exagerado.

Tras una breve parada, volveremos a reemprender ruta, y el tráfico se irá intensificando por momentos: el horario de salida del trabajo, las vacaciones, algunos tramos en obras... De hecho, soportamos algunos embotellamientos a lo largo de los 150 kilómetros finales, y el modo HEV vuelve a tirar más de la parte eléctrica cuanto más despacio circulamos, de manera que la batería se agota finalmente. Pero, a partir de ese momento, no funciona en solitario el motor de gasolina, porque el Seal U DM-i sigue operando como un híbrido, recargando un poco la batería en cuanto puede para volver a descargarla en forma de ayuda al motor de combustión. Y el promedio de consumo baja poco a poco en ese escenario, porque los atascos, con continuas deceleraciones y frenadas, le sientan bien al SUV chino, cuya mecánica híbrida enchufable con mayor protagonismo de la parte eléctrica nos ha convencido. Y ya estamos deseando probar la variante intermedia Comfort, con su batería de mayor tamaño y una potencia total de 218 CV que, sin duda, debería ser suficiente para mover un conjunto donde, por cierto, encontramos algunas virtudes muy descatables, como un habitáculo amplio y comodísimo para cinco ocupantes y una calidad general sorprendente.