Así va (en circuito) el Giulia Super Sport, el sedán de Alfa Romeo que alcanza 308 km/h

En recuerdo de la primera victoria de Alfa Romeo en las míticas Mille Miglia, la casa milanesa presentaba hace unas semanas la serie limitada Quadrifoglio Super Sport, compuesta por 275 unidades del Giulia y 175 del Stelvio, en sus versiones más prestacionales, y cuya denominación rinde tributo al 6C 1500 Super Sport, ganador en 1928 de la mítica carrera italiana con Giuseppe Campari al volante y Giulio Ramponi de copiloto, que completaron los 1.621 kilómetros por carreteras y caminos de todo tipo en 19 horas, 14 minutos y cinco segundos. Sería el primero de los 11 triunfos que Alfa Romeo sumaría en las Mille Miglia auténticas, hasta que la prueba dejó de celebrarse como competición en 1957. Más laureles que ninguna otra marca, pues completan el podio histórico Ferrari, con ocho victorias, y Mercedes-Benz, con dos.

Y de esos 450 coches que componen a nivel mundial la nueva serie limitada Quadrifoglio Super Sport, solo tres Stelvio y nueve Giulia, ya adjudicados a 12 afortunados, tendrán como destino nuestro país, aunque eso no ha sido obstáculo para que El Confidencial haya podido probarlos, y en el único escenario que hoy permite disfrutar de todo su rendimiento racionalmente: un circuito. En concreto, el madrileño trazado del Jarama.

Tanto el Giulia Quadrifoglio Super Sport como el Stelvio Quadrifoglio Super Sport toman como base, lógicamente, las respectivas versiones Quadrifoglio de ambos modelos, sobre las cuales se lleva a cabo una discreta pero visible labor de personalización que, en el exterior, incluye el uso de fibra de carbono en la característica V que forma la parrilla frontal y en los espejos retrovisores, los nuevos faros delanteros 3+3 con luces Full LED matriciales adaptativas, las llantas de aleación bruñidas de cinco orificios (de 19 pulgadas en el Giulia y de 21 en el Stelvio), las pinzas de freno negras o el nuevo emblema Quadrifoglio, donde el trébol de cuatro hojas aparece sobre fondo negro, y no sobre el fondo blanco habitual. Y en el caso concreto del Giulia, el comprador puede pedir, por 1.500 euros extra, el techo en fibra de carbono. En cuanto a colores de carrocería, si el cliente del Stelvio lo puede pedir en rojo o negro (Rosso Etna y Nero Vulcano, respectivamente), para el Giulia se amplía el abanico con una tercera alternativa: el blanco Bianco Alfa.

Y dentro no faltan detalles específicos en estos nuevos Quadrifoglio Super Sport, que estrenan el acabado 3D en fibra de carbono roja, material que encontramos sobre el salpicadero, el revestimiento de puertas y el túnel central delantero. Ademas, el volante está tapizado en cuero y piel Alcantara con costuras negras, y los reposacabezas delanteros lucen las palabras Super Sport y el escudo de la marca cosidos con costuras rojas, así como el número de orden en la serie limitada cosido en negro. Y aunque la pantalla digital de la instrumentación es la misma, cuando activamos el modo de conducción Race se personaliza de otra manera, más enfocada al dinamismo y las altas prestaciones.

Pero no podían faltar en estas dos series especiales algunas mejoras técnicas, como el escape Akrapovich, que entona una melodía mecánica aún más deportiva, o el diferencial autoblocante mecánico, procedente del Giulia GTA y cuyo objetivo es optimizar la estabilidad, la agilidad y la velocidad de paso por curva al lograr mejorar la motricidad con un reparto idóneo del par entre las ruedas. Y para ambos modelos siguen disponibles, en opción, los frenos carbocerámicos.

Por lo demás, todo es conocido, pues los dos coches comparten plataforma y el motor 2.9 V6 Biturbo con inyección directa de gasolina, situado en posición delantera longitudinal, que empezó rindiendo 510 CV pero cuyo poder ascendió a 520 CV a finales del 2022, coincidiendo con una leve reestilización de ambos modelos. Esa potencia, y los 600 Nm de par máximo, se canalizan a través de una caja de cambios automática de ocho marchas, pero no acaban en el asfalto de la misma manera, pues si el Giulia Quadrifoglio es una berlina de tracción trasera, el Stelvio es un SUV con tracción a las cuatro ruedas. El primero, con 4,64 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,43 de alto, y un maletero de 480 litros; y el segundo, con 4,70 metros de longitud por 1,96 de ancho y 1,69 de alto, y un maletero de 525 litros. Diferencia de tracción y de tamaño que tiene su traducción al pasar por báscula, pues si el Stelvio Quadrifoglio Super Sport se va a 1.925 kilos en orden del marcha (1.850 en vacío), el Giulia Quadrifoglio Super Sport se conforma con 1.735 kilos (1.660 en vacío).

Y, por supuesto, las prestaciones y los consumos homologados tampoco son los mismos, con una velocidad punta de 285 km/h, una aceleración de cero a 100 km/h en 3,8 segundos y un consumo medio de 11,8 l/100 km si hablamos del Stelvio, y velocidad máxima de 308 km/h, aceleración de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y gasto medio de 10,1 l/100 km cuando nos referimos al Giulia, que pese a ser 190 kilos más ligero que su hermano, arranca con menor efectividad desde parado porque, como recordábamos, transmite sus 520 CV a través de solo dos ruedas.

Rápido: ¿Giulia o Stelvio?

Reconozco que, procedente de otro evento en Andalucía que tuvo como protagonista un coche de 541 CV de potencia, llego tarde al test matinal en el Jarama. Era lo previsto, porque los eventos se han solapado durante un mes de julio activo como pocos, pero me bastaba con estar en el trazado madrileño en torno al mediodía, porque el alquiler de la pista concluía a la una en punto. Cuando aparezco por el paddock del circuito, el resto de periodistas ya han probado tanto el Giulia como el Stelvio, aunque después sabré que sus tandas consistieron en seguir a un Tonale PHEV de 280 CV, que es un SUV rápido (206 km/h de velocidad punta y paso de cero a 100 km/h en 6,2 segundos) pero, como liebre, se convierte en una auténtica tortuga si comparamos sus capacidades con el rendimiento de los Giulia y Stelvio Super Sport.

Y la suerte quiso que ese Tonale PHEV estuviese dedicado a otros menesteres cuando, sí o sí, debo salir a pista. Faltan pocos minutos para la una de la tarde y solo habrá tiempo para probar uno de los dos, de modo que escojo el Giulia. Más bajo y aerodinámico, mucho mas liviano, con tracción posterior… ¿hacen falta más argumentos para justificar la elección? Además, se trata de una unidad que monta los discos carbocerámicos opcionales, que rebasan ampliamente los 13.000 euros, y me ponen de liebre un Stelvio Quadrifoglio Super Sport… Al contrario que en las leyes de Murphy, todo lo que podría salir bien, salió bien.

Con el tiempo justo para entrar al coche y colocar asientos, volante y espejos, seleccionar el modo de conducción Race y abrocharme el cinturón de seguridad, salgo a pista tras el Stelvio que me precede. No hay tiempo que perder, pero desconozco cuál será el ritmo elegido por mi guía en el par de vueltas que, seguramente, podremos dar al circuito, que por suerte conozco bien.

Y no me hace falta esperar mucho para saber que el ritmo será alto, porque nada más salir de boxes, observo cómo el culo del Stelvio se hunde y el SUV italiano empieza a alejarse camino de la primera curva, un cerrado viraje a la derecha que, en realidad, es la segunda curva, pues la primera es un suavísimo giro hacia la izquierda, casi inapreciable. Está claro que esta liebre sí galopa, de manera que piso hasta el fondo el pedal acelerador y, como suele decirse, me ato los machos.

Al menos por mi parte, ese primer codo es de tanteo, para medir la capacidad real de frenada y el agarre de los neumáticos sobre el abrasador asfalto madrileño, pero en el siguiente viraje, también a derechas pero mucho más rápido, ya busco el límite de adherencia. Y lo hay, porque un Giulia Quadrifoglio Super Sport no es precisamente una pluma y las inercias y fuerzas centrífugas están ahí. Es decir, tocará trazar bien porque esta máquina corre… y pesa. Pero entiendo que todos esos efectos físicos serán aún mayores en el Stelvio que marcha por delante, que veo evolucionar al límite cada vez desde más cerca.

Sigue la sucesión de curvas y rectas, de frenadas, giros y aceleraciones, y aunque todavía no hemos completado la primera vuelta, ya compruebo que los frenos son casi ilimitados, sin síntomas de fatiga o retemblor por más que abuse de ellos. O que el paso por curva agradece las trazadas bien programadas desde la entrada a la salida. Sobre todo la entrada, porque si llegas algo pasado, el Giulia se muestra un poco morrón, es decir, tiende a tirar de frente hacia el exterior de la curva. En cambio, durante la curva hay más libertad de elección, porque la dirección es rápida y precisa, y obedece bien los reajustes en pleno apoyo, y podemos acelerar con ganas a medida que concluye el viraje, porque no se producen molestos coletazos, sino que el coche redondea dócil y progresivamente desde atrás, y ayuda enfilar mejor la siguiente recta. O sea, un tracción trasera fácil de llevar, incluso al límite, y con un diferencial autoblocante mecánico que cumple realmente bien su función.

Todo esto, además, enmarcado por un sonido mecánico que es música celestial, y que se modula melódicamente a medida que, desde las enormes levas del cambio fijas a un lado y otro del volante, vamos pasando de una marcha a la siguiente. Como al iniciar nuestro primer paso por recta, donde vamos apurando el V6 hasta más allá del régimen de potencia máxima (6.500 rpm) antes de subir a la siguiente velocidad. El resultado es que veo fugazmente el velocímetro en 245 km/h antes de pisar a fondo el freno y empezar a tirar secuencialmente de la leva izquierda para reducir marchas. Y los discos carbocerámicos, como si nada. Además, la segunda vuelta empieza al mismo ritmo que la primera, o sea, a un ritmo de máximo disfrute. Si el coche va así de bien a esta velocidad, no hace falta ser un experto para imaginar lo seguro y manejable que resultará en una carretera, manteniendo cruceros legales.

Pero el Stelvio Quadrifoglio Super Sport que oficia de liebre acaba pidiendo la hora. Esa unidad no está dotada de frenos carbocerámicos y bastante ha hecho con soportar vuelta y media al límite dentro de un circuito, y con el termómetro rondando los 40 grados. De hecho, el medio giro final es de refrigeración, sin tocar el freno, aunque eso me sirve para comprobar cómo pasa el coche por las curvas a velocidades más civilizadas: plano, neutro, obediente… Ha sido muy poco tiempo al volante, pero el suficiente para comprobar que el Giulia Quadrifoglio sigue siendo una de las referencias en el exclusivo segmento de las berlinas deportivas, donde los rivales se cuentan con los dedos de una mano.

A cambio, lógicamente, el precio a pagar no es bajo, pues la serie limitada Quadrifoglio Super Sport luce una factura de 111.600 euros en el caso del Giulia, mientras que el Stelvio se va a 121.800 euros. Quizás ya no sea tiempo de discutir sobre si son cifras altas o no, porque Alfa Romeo los ha vendido todos en unos pocos días. Algo tendrá el agua cuando la bendicen…