Hemos probado el nuevo Fiat 600 con motor híbrido y etiqueta eco, y su nota es muy alta

Con 1,35 millones de coches vendidos globalmente el pasado año y liderando mercados tan dispares como Italia, Brasil, Turquía o Argelia, Fiat es la marca del grupo Stellantis con mayor volumen de producción, y parece que en su sede de central de Turín quieren que eso siga siendo así, para lo cual han preparado una ofensiva cuyos próximos capítulos estarán protagonizados por modelos como el Grande Panda, ya presentado y con una gama que permitirá elegir entre híbrido de gasolina y eléctrico, y varios coches más que han sido aprobados internamente y veremos ya en 2026, como el futuro Fastback, segunda generación de un vehículo que actualmente triunfa en Latinoamérica, o un nuevo SUV al que, por ahora, llaman simplemente así: Fiat SUV. E incluso habrá un nuevo Fiat Pick-up, aunque en ese caso su llegada a Europa no está confirmada.

Pero con anterioridad a todo eso, e incluso antes de ese Grande Panda que llegará a los concesionarios españoles a finales de este año o comienzos de 2025, la apuesta de la marca italiana gira en torno al nuevo Fiat 600, un coche que comparte la plataforma CMP2 con vehículos como el Jeep Avenger, el Lancia Ypsilon o el Alfa Romeo Junior, entre otros, y al que nos hemos referido en esta sección varias veces; como cuando el pasado mes de enero nos pusimos al volante de su versión 600e totalmente eléctrica, con 156 CV de potencia, batería de 54 kWh, autonomía media homologada de hasta 409 kilómetros y precios que en España arrancan en los 36.600 euros del 600e Red, que ahora, incluyendo todos los descuentos y la máxima ayuda posible del plan Moves III, se quedan en 25.690 euros, según Fiat. Y con regalo del cargador doméstico tipo wallbox.

No obstante, en España los coches eléctricos suponen solo el 5% de las matriculaciones, y es precisamente esa proporción la que estiman en Fiat en un primer momento para su 600e en nuestro mercado, donde el grueso de las ventas, ese 95% restante, podría corresponder inicialmente al 600 Hybrid, la otra variante de la gama, y justo la que ahora acabamos de probar por autovía y carretera entre Madrid y Valencia. Aunque, para ser más precisos, habría que hablar de variantes Hybrid, en plural, pues el Fiat 600 está disponible con las versiones de 100 y 136 CV del nuevo motor tricilíndrico 1.2 de gasolina, dotado de hibridación suave MHEV y del moderno cambio automático eDCS6 de doble embrague y seis velocidades, que integra el motor eléctrico de apoyo de 21 kW (29 CV), alimentado a su vez por una batería de 48V de iones de litio con 0,89 kWh de capacidad (0,43 kWh útiles).

Tanto la motorización de 100 CV ahora probada como la de 136 CV se combinan con los dos niveles de acabado disponibles en este caso, Hybrid e Hybrid La Prima, lo que da como resultado cuatro alternativas, todas con etiqueta ambiental eco de la DGT en nuestro país. Y la más asequible, con 100 CV y equipamiento básico Hybrid, parte ahora de 24.900 euros, que se quedan en 21.690 euros con todos los descuentos, incluyendo de serie llantas de acero de 16 pulgadas, pantalla central táctil de 10 pulgadas con radio-DAB y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, instrumentación digital de 7 pulgadas, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, sensor de lluvia y luz, sensores de parking posteriores, frenada de emergencia o faros Full LED, entre otros elementos. Y las opciones se agrupan en tres paquetes, denominados Comfort, Style y Tech, que cuestan 1.500 euros cada uno y son acumulables, pudiendo añadir uno, dos o los tres: 1.500, 3.000 o 4.500 euros, respectivamente.

Aunque los que prefieran un 600 de motor híbrido muy equipado deberían apuntar quizás al acabado superior Hybrid La Prima, 5.000 euros más caro que el Hybrid básico pero que incluye equipamiento extra por valor de unos 7.000 euros, pues en su dotación de serie hay elementos exclusivos que no podremos conseguir ni combinando los tres paquetes opcionales antes citados, como la tapicería Semicuero Marfil o las llantas de aleación específicas de 18 pulgadas. Y en cuanto a la diferencia de precio entre el motor de 100 CV (184 km/h de velocidad punta y 10,5 segundos para acelerar de cero a 100 km/h) y el de 136 CV (200 km/h y 8,5 segundos), a igualdad de equipamiento deberemos poner 1.400 euros más por el más enérgico; lo que recomendaremos más a los que hagan mucha carretera, y algo menos a los que hagan más ciudad o mucha autovía, pues la mecánica básica nos ha gustado mucho en este Fiat 600 y en otros coches que ya lo equipan, como el nuevo Lancia Ypsilon.

Utilitario grande, pero no un SUV

El nuevo 600 recuerda bastante al 500X, un B-SUV que sigue a la venta, y quizás por eso muchos se han referido a él como “un nuevo SUV urbano”, cuando realmente estamos ante un utilitario. De talla generosa, en efecto, pero cada marca hace los coches del tamaño que le da la gana y en Fiat han optado por hacer uno algo más grande que rivales directos como el Renault Clio o el SEAT Ibiza, e incluso mayor que sus parientes de grupo: Opel Corsa, Peugeot 208… En concreto el 600 Hybrid se va a casi 4,18 metros de largo por 1,78 de ancho y 1,52 de alto, y la propia Fiat se refiere a él como utilitario, heredero de una saga donde brillaron, entre otros, el 127, el Uno, el Punto o el Grande Punto, y que ha totalizado más de 20 millones de unidades vendidas. Y por si alguien sigue pensando que en realidad releva al 500X, este mide 4,26 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,60 de alto. Dicho eso, pones uno junto al otro y las similitudes se nos antojan excesivas, tanto por talla como por imagen, y seguro que el sucesor del 500X crecerá para que se alejen comercialmente y evitar la canibalización mutua.

Centrándonos ya en el nuevo 600 Hybrid, ese tamaño exterior por encima de la media se traduce en un amplio interior, ideal para que cuatro adultos viajen cómodamente, o para que tres chavales se acoplen en la segunda fila. Y el maletero con las cinco plazas en uso anuncia 385 litros, que son 25 más que en el 600e de mecánica eléctrica y también más o mucho más de lo que ofrece la competencia: 380 el Skoda Fabia, 355 el SEAT Ibiza, 340 el Renault Clio, 309 litros el Peugeot 208… De hecho, tiene más espacio para maletas que su hermano SUV, de concepción más veterana, pues el 500X se conforma con 350 litros, de forma que al nuevo 600 le vemos capacitado, incluso, para afrontar ciertas tareas familiares, lo que no es frecuente en su clase.

Pero, en nuestro caso, solo viajaremos dos y con maletas pequeñas, de modo que sobra mucho espacio en la zona de equipajes del 600 Hybrid La Prima con el que uniremos Madrid y Valencia. Y acoplarse a su puesto de conducción no plantea problema alguno, pues los asientos delanteros, aunque no sean un prodigio de sujeción lateral, son cómodos, y ajustamos el volante a la posición ideal en segundos. No hay materiales de primera, pero todo parece robusto y bien ensamblado, el nuevo bioplástico Fascia empleado en el salpicadero tiene buen aspecto y en el equipo de serie hay elementos ya tan útiles como la plataforma de recarga del smartphone. O el climatizador automático, que deberá trabajar de lo lindo porque ya hace calor a primera hora de la mañana.

En cuanto al consumo oficial, no hay diferencias teóricas entre el 600 Hybrid de 100 CV y el de 136 CV, pues ambos homologan 4,8 l/100 km con el acabado básico y 4,9 si elegimos la terminación La Prima, como es nuestro caso. Son cifras muy aquilatadas, y aunque en autovía, y con climatización, debemos esperar valores más altos, los 5,4 l/100 km reales que le medimos a 120 km/h en la primera mitad del recorrido, con tráfico bastante intenso, nos siguen pareciendo un promedio muy económico. De hecho, si gastamos más de seis litros en ese escenario es que nuestro ritmo de marcha habrá estado por encima de los límites de velocidad legales.

Y si por eficiencia el 600 Hybrid de 100 CV satisface, también lo hace en lineas generales por prestaciones. Nadie debe esperar reacciones balísticas, pero en vías rápidas mantendremos sin problemas los cruceros normales, y el repecho de autovía debe ser muy empinado para que echemos en falta algún caballo de potencia extra. Aunque los que usen más su coche por carreteras de doble sentido, y gusten de realizar los adelantamientos con alegría, quizás deberían pensar en la variante de 136 CV, pues la de 100 CV se limita a cumplir en esas maniobras.

Funcionamiento eléctrico

Nos ha gustado mucho también el 600 Hybrid en ciudad, o en algunas retenciones de tráfico por obras que sufrimos durante la ruta, ya que la moderna mecánica tricilíndrica 1.2 MHEV, basada en el motor Puretech pero optimizada a fondo y ya con cadena de distribución en vez de correa, tiene un funcionamiento híbrido que consideramos a medio camino entre los híbridos suaves (MHEV) y los verdaderos híbridos autorrecargables (HEV), ya que el utilitario italiano tiene bastante actividad eléctrica, permitiendo incluso recorrer más de un kilómetro seguido a baja velocidad con el motor de gasolina apagado, o realizar las maniobras de estacionamiento en modo completamente eléctrico. Además, la batería se recarga muy rápidamente, ya sea al bajar cuestas o al decelerar y frenar, y eso hace que el 600 Hybrid sea híbrido de verdad, cumpliendo, y hasta superando, las promesas de Fiat sobre ahorros de carburante en torno al 15%.

Decir, por último, que el arsenal tecnológico del Fiat 600 en cuestión de ayudas de conducción (ADAS) es muy completo, destacando algunas como el control de crucero adaptativo, el asistente de velocidad inteligente con lector de señales, el detector de riesgos en los ángulos muertos, el detector de fatiga o el frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de ciclistas y peatones; aunque siguiendo nuestra costumbre personal, y esto es algo que cada uno debe decidir mientras nos dejen, desactivé la mayoría o ajusté algunos de esos sistemas para reducir su grado de intromisión en la conducción.