Probamos (por fin) la versión básica del Fiat 500 eléctrico, un coche de enfoque urbano

En el verano del 2020, cuando la pandemia vivía algunos de sus peores momentos y el mundo se encontraba prácticamente paralizado, me tocó volar a Turín para probar por vez primera el 500e, una nueva generación del Fiat 500 que solo se iba a fabricar en versiones eléctricas y que conviviría con el modelo anterior, dotado de motor de gasolina e híbrido. Y ya entonces, en una Italia que contaba sus muertos diarios a causa del Covid-19 por cientos, circulé por las calles casi desiertas de la capital piamontesa al volante de la versión más potente de ese nuevo 500e, dotada de un motor de 118 CV de potencia y una batería de 42 kWh con la que homologaba una autonomía media en ciclo WLTP de 320 kilómetros. Y la marca italiana aprovechaba para anunciarnos entonces que, en el momento de su lanzamiento, previsto para comienzos de 2021, la gama contaría con una variante más asequible, con menos potencia, batería más pequeña y autonomía también inferior.

Cumpliendo los plazos previstos, la comercialización se produjo en la primavera del 2021, y ya entonces la gama nacía con esas dos variantes mecánicas contempladas de inicio: la superior, con 118 CV y batería de 42 kWh (37,3 kWh útiles), que finalmente había logrado homologar 330 kilómetros de alcance medio, y la básica, con motor de 95 CV y batería de 23,7 kWh brutos (21,3 kWh útiles), para la que se anunciaban 190 kilómetros de autonomía. Pero, de nuevo, tanto en la presentación internacional del modelo turinés como en su puesta de largo en España, la flota de prueba estaba integrada solo por los 500e más potentes y con mayor autonomía.

De hecho, cuando a finales de ese año volvimos a ponernos al volante del 500 eléctrico para conducir sus nuevas versiones RED, que lucen el nombre de la ONG cofundada por el cantante Bono, entre las unidades disponibles seguía sin haber ninguna dotada de la mecánica pequeña. Y empezábamos a impacientarnos, porque estaba a la venta y prácticamente la mitad de las matriculaciones en nuestro mercado correspondían al 500e con batería de 24 kWh... pero no sabíamos cómo iba. Después hemos averiguado que, de las dos baterías, ambas fabricadas por Samsung, hubo siempre más problemas de suministro con la pequeña que con la grande, y de ahí que las flotas de pruebas contasen solo con el 500e más enérgico y con más alcance.

Pero, por fin, ponemos remedio a esa situación porque acabamos de probar, dos años después de su lanzamiento, ese 500e básico, que en Fiat han rebautizado como 500e Low Battery, por más que llamar a una versión Batería Baja no parezca la mejor idea desde el punto de vista comercial. Un 500e Low Battery que en el mercado español encontramos con tres niveles de acabado diferentes: el de acceso a la gama, con un precio de 30.600 euros (si restamos la máxima ayuda del Moves III se queda en 23.600 euros); el RED, que arranca en 31.100 euros, y el La Prima by Bocelli, que ya asciende a los 36.100 por su mayor dotación y refinamiento. Facturas todas correspondientes a la carrocería cerrada que Fiat denomina Berlina, pero el cliente puede optar también a esas mismas versiones pero con carrocería Cabrio, con un suplemento de 3.000 euros, e incluso con la original carrocería 3+1 (una puerta en un lado y dos en el otro), que es 2.000 euros más cara que la cerrada convencional y 1.000 más barata que la descapotable.

Y absolutamente en todos los casos, sea cual sea la carrocería o el nivel de equipamiento escogido, comprar un 500e Low Battery cuesta 4.000 euros menos que el 500e equivalente, pero dotado de batería grande. Una diferencia relevante, y será el usuario quien decida si compensa o no pagar ese extra. En función, sobre todo, del tipo de uso, de las distancias que recorreremos y de si el 500e será nuestro vehículo principal o un segundo o tercer coche del hogar. De un lado, un 500e con batería de 42 kWh que parece más adaptable a usos variados, e incluso con algo de carretera de forma ocasional para, por ejemplo, escapadas de fin de semana. Porque 330 kilómetros de autonomía media teórica y más de 460 en ciudad son cifras ya alentadoras, por más que nuestro consejo sea siempre pensar en dos tercios de lo anunciado para ser más realistas, y en ese caso estaríamos hablando de 220 kilómetros de media en la práctica. Y si hace mucho frío, algo menos aún. En cuanto a prestaciones, el 500e más potente, con sus 118 CV, alcanza 150 km/h de velocidad punta y acelera hasta 100 km/h en 9 segundos exactos, valores notables.

190 kilómetros... teóricos

Pero, de otro lado, tenemos a este 500e Low Battery que acabamos de probar, con esos 190 kilómetros de alcance teórico medio o 257 en uso urbano, de acuerdo con los ciclos de homologación WLTP. Aunque si aplicamos nuestra receta de los dos tercios, los 190 se convertirán en 125 reales... Y ojo con esto, porque ya estamos hablando de usos muy limitados y muy concretos: alguien que vive en una gran ciudad y solo se mueve por ella, usuarios que tengan la residencia en el extrarradio pero a tiro de piedra de la urbe... Y pensando siempre en viviendas o garajes con cargador, porque regresaremos siempre con la batería baja. En nuestro caso, nada más empezar a circular, con la instrumentación señalando que disponíamos de un 97% de la batería, la autonomía ya rondaba los 145 o 150 kilómetros.

Parecería lógico entonces recomendar la batería grande, pero insistimos en que todo dependerá del uso, porque sí hay conductores que salen de casa, cubren 20, 30 o 40 kilómetros y regresan a su hogar, y ellos no apreciarán ventaja en esos 4.000 euros extra que supone el 500e con batería de 42 kWh, especialmente si para desplazamientos más largos tenemos otro vehículo, o somos más de tren o avión. Además, el 500e Low Battery no va precisamente mal, y esos 95 CV de potencia no deben llevar a engaño, porque en autovía también se defiende, ya que tiene su velocidad punta limitada a 135 km/h, y la aceleración desde parado es casi tan ágil como la de su hermano de 118 CV, pues pasa de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos: solo cinco décimas extra. Sin duda, le beneficia el menor peso de su batería, con 188 kilos, frente a los 294 kilos de la batería de 42 kWh.

Nuestro test discurrió principalmente por la ciudad de Madrid, tanto en zonas de rondas como en barrios céntricos reservados a las etiquetas más ecológicas (el 500e luce la pegatina Cero Emisiones en su parabrisas), pero también circulamos por circunvalaciones, y la respuesta del coche sorprende por buena. Contundente, progresivo, silencioso... el 500e Low Battery resulta de lo más agradable, y si realizamos una conducción relajada, será posible ver en el ordenador consumos incluso inferiores a los 10 kWh/100 km, que es muy poco y le definen como un vehículo realmente eficiente, algo que no ocurre con todos los eléctricos.

Además, y como sucede en la versión de batería grande y mayor potencia, el 500e Low Battery cuenta con el selector de modos de conducción, que permite elegir entre tres programas: el Normal, donde disponemos de los 95 CV y el coche no retiene al desacelerar; el Range, que también permite alcanzar esos 135 km/h pero ya activa la función ePedal, que intensifica la retención al desacelerar; y el modo Sherpa, ideado para exprimir al máximo la autonomía y que limita a 80 km/h la velocidad máxima y activa también el ePedal. Al respecto, seguimos pensando que la acción del ePedal es excesiva, pues aunque evita en muchas ocasiones tener que frenar con el pedal de freno, cuesta un poco modular cuándo dejar de acelerar, pues es frecuente que perdamos velocidad más deprisa de lo que nos gustaría, y muchas veces acabas acelerando de nuevo. Sin duda, unos cuantos días de práctica vendrán bien para sacar todo el rendimiento a esa función.

Conviene recordar, por último, que la potencia de carga de las dos versiones mecánicas del 500e es idéntica en corriente alterna, pues admiten recargas a 11 kW, pero en corriente continua, que es la de las estaciones públicas, el 500e Low Battery carga más despacio, pues su tope está en los 50 kW de potencia, frente a los 85 kW a los que puede cargar el 500e con batería de 42 kWh. No obstante, una sencilla cuenta nos permite comprobar que el tiempo necesario para llenar de electricidad ambas baterías será parecido.