Probamos el nuevo Nissan X-Trail, un SUV de cinco o siete plazas con tecnología e-Power

Desde que apareció el primer X-Trail en 2001, Nissan ha vendido más de siete millones de unidades de este modelo SUV en todo el mundo; y aunque las 46.000 unidades correspondientes al mercado español en esas dos décadas puedan parecer pocas, sí ha sido un vehículo con protagonismo entre quienes buscaban unas capacidades todoterreno por encima de la media en el segmento SUV o un interior de hasta siete plazas pero con un tamaño exterior contenido. No obstante, en su trayectoria se han producido curiosos altibajos, pues si la primera entrega tuvo bastante tirón, hasta alcanzar las 4.624 unidades en 2004, la segunda, que suponía una positiva evolución en todos los apartados pero arriesgaba en el apartado estético, cayó en ventas drásticamente, hasta las 249 unidades vendidas en 2013. Sin embargo, el tercer X-Trail volvió a poner las cosas en su sitio, y prueba de ello son las 8.800 unidades matriculadas en nuestro país en 2017, su mejor año.

Y ahora llega la cuarta generación, que en estos días desembarca en España procedente de Japón, lo que ya es una primera diferencia importante en relación con el Qashqai, que se fabrica en Gran Bretaña. Y aunque Qashqai y X-Trail militan en el segmento C-SUV, la firma nipona ha querido que ambos tengan su propia personalidad. Lejos de ser un Qashqai alargado, el nuevo X-Trail es un modelo totalmente distinto, que plantará cara a rivales como Peugeot 5008, SEAT Tarraco, Skoda Kodiaq o Volkswagen Tiguan Allspace, entre otros. No obstante, el cuarto X-Trail de la saga sí comparte la plataforma CMF-C de la Alianza con el Qashqai, y también por ejemplo con el recién lanzado Renault Austral, un modelo producido en Palencia que en los próximos dos años completará su gama con otras dos carrocerías: una más larga de hasta siete plazas que luchará en su día contra este X-Trail y otra de perfil cupé y carácter más dinámico.

El nuevo X-Trail no difiere apenas en dimensiones en relación a su antecesor, pues mide 4,68 metros de largo (10 milímetros menos) por 1,84 de ancho (20 milímetros más) y casi 1,73 de alto (15 milímetros más). Y en Nissan presumen de haber logrado mayor amplitud con una carrocería más corta. Amplitud y mucho más, porque también aumentan los espacios de almacenamiento repartidos por el habitáculo, mejora el acceso a la parte trasera gracias a puertas que abren 85 grados y la segunda fila es corredera, permitiendo un desplazamiento longitudinal de 22 centímetros para elegir entre más espacio para piernas en la segunda fila o más maletero.

Un maletero, por cierto, que homologa solo 585 litros con cinco plazas en uso, aunque en la práctica parezcan bastantes más. De hecho, si el cliente paga los 800 euros de esta opción, puede albergar una tercera fila de asientos compuesta por dos butacas independientes y fácilmente plegables. A esa tercera fila se accede mejor que en el X-Trail precedente, aunque hablamos de plazas homologadas para ocupantes de 1,60 metros, destinadas básicamente a usos de emergencia o para chavales.

Pero el interior, además de amplitud y funcionalidad, transmite una gran sensación de calidad. Es acceder al coche y percibir una cierta impresión de producto premium, ya que Nissan recurre a estupendos materiales y muchas superficies mullidas, la terminación general es intachable y se ponen en práctica soluciones constructivas similares a las de la marca Infiniti, como el guiado por láser para los pespuntes de los revestimientos en puertas, salpicadero o tapicerías. Y esa atmósfera refinada se mantiene cuando nos ponemos en marcha, porque el X-Trail está bien aislado y filtra bien la rodadura de la carretera o de los caminos.

Además, el diseño interior es ergonómico y racional, pues la marca japonesa ha mantenido un buen número de mandos convencionales para las funciones principales, huyendo de esa mala costumbre de otros fabricantes, que conceden un protagonismo excesivo a las pantallas táctiles. No obstante, el X-Trail también está bastante digitalizado, empezando por su instrumentación con pantalla configurable de 12,3 pulgadas, siguiendo por su pantalla central táctil del sistema multimedia, también de 12,3 pulgadas, y terminando por su Head-up Display, que proyecta informaciones útiles en el parabrisas a la altura de los ojos del conductor sobre una superficie equivalente a 10,8 pulgadas.

Y hay otros detalles que contribuyen a crear una buena atmósfera interior, como el enorme techo acristalado de 1.124 milímetros de largo por 875 de ancho, que logra mucha luminosidad, o la climatización independiente de tres zonas.

Dos tipos de motor

El nuevo X-Trail solo estará disponible con motores electrificados, y en todos los casos recibe la etiqueta eco de la DGT. De diésel, por tanto, nada de nada. Y es que Nissan apuesta especialmente por su exclusiva tecnología e-Power, vista ya en Europa en el nuevo Qashqai pero que aquí escala hasta niveles de potencia aún mayores. Una tecnología e-Power que combina un motor eléctrico (dos en el caso de las versiones de tracción total) con una batería de alto rendimiento de 2,1 kW (1,8 kW útiles) y un motor de gasolina que actúa solo como generador de electricidad. Es decir, las ruedas no se mueven nunca con la potencia del motor de gasolina, pues la tracción es siempre eléctrica.

En concreto, el motor eléctrico frontal, que hace girar siempre las ruedas delanteras, es de 150 kW (204 CV) tanto en el X-Trail e-Power de tracción delantera como en el X-Trail e-Power e-4orce, de cuatro ruedas motrices, cuya particularidad técnica radica en el segundo motor eléctrico, este de 100 kW (136 CV), en el eje posterior. Pero no hay que pensar en una gran diferencia de potencia máxima, pues si el X-Trail 2WD rinde esos 204 CV, el X-Trail e-4orce, de tracción 4WD, sube a 213 CV. En cuanto al motor de gasolina VCR-T que opera como generador, se trata de un curioso tricilíndrico de 1,5 litros que tiene turbo y un avanzado sistema de compresión variable.

¿Tiene sentido utilizar un motor de gasolina para generar la energía que a su vez alimenta al motor eléctrico? Según Nissan, sí. Porque la firma japonesa defiende que se logra funcionamiento eléctrico sin necesidad de enchufes, pues solo tenemos que repostar combustible como en un modelo de combustión convencional pero el vehículo siempre se mueve con electricidad. A cambio, se conforma con la etiqueta eco, y no con la etiqueta cero de los híbridos enchufables, y homologa consumos medios nada asombrosos: 5,9 l/100 km la versión e-Power 2WD de 204 CV y 6,3 l/100 km la variante e-Power e-4orce 4WD de 213 CV.

Pero si no queremos tanta sofisticación y no necesitamos tanta potencia, puede ser buena idea la otra mecánica de la gama, también con etiqueta eco de la DGT por su hibridación suave MHEV de 12 voltios. Y no hay que pensar en el motor 1.3 MHEV del Qashqai, compartido con Renault y Mercedes-Benz, pues para la versión basica del nuevo X-Trail se recurre al nuevo motor 1.5 VCR-T; es decir, al propulsor de gasolina que actúa como generador en la mecánica e-Power. Combinable exclusivamente con la tracción delantera 2WD, el 1.5 VCR-T rinde 163 CV de potencia y 300 Nm de par máximo, y homologa un consumo medio a partir de 7,1 l/100 km. Y tiene una particularidad: permite alcanzar 200 km/h de velocidad punta, cuando los X-Trail e-Power se conforman con 170 km/h en las versiones 2WD de 204 CV y 180 km/h en las e-4orce de 213 CV. Pero en aceleración pura, las versiones e-Power, que carecen de cambio de marchas, sí toman ventaja: de 0 a 100 km/h en 8 segundos exactos el de 204 CV y en 7 segundos exactos el de 213 CV, cuando la variante 1.5 VCR-T de 163 CV, dotada de una transmisión automática Xtronic de variador continuo, ejecuta esa maniobra en 9,6 segundos.

Probamos la versión superior

Sin embargo, esta vez no podemos decir cuál de los dos tipos de tecnología interesa más, pues en la presentación de Eslovenia no había ninguna unidad con la mecánica básica 1.5 VCR-T, y de hecho solo pudimos probar el X-Trail tope de gama: mecánica e-Power de 213 CV con tracción total e-4orce, configuración interior de siete plazas y acabado superior Tekna+, que por ejemplo incluye las llantas de 20 pulgadas.

Los primeros kilómetros del test, tras abandonar el aeropuerto de la capital, discurren por autovía, allí limitadas con buen criterio a 130 km/h. Recorrido llano o ligeramente ascendente en busca del noroeste montañoso del país donde vemos que el motor de gasolina funciona de forma prácticamente constante, aunque de modo bastante discreto, sin vibraciones y con un contenido nivel de ruido. La tracción es siempre eléctrica, y eso se aprecia en el suave funcionamiento general, pero de fondo escuchamos siempre el motor de gasolina, cuya amortiguada rumorosidad varía en función de cómo aceleremos. O desaparece por completo cuando el motor de gasolina no funciona, bien porque no sea necesaria su intervención, como al bajar una cuesta o desacelerar al aproximarnos a un cruce, bien porque activemos el modo eléctrico 'EV', en el que podremos hacer entre tres y cinco kilómetros sin emisiones a poco que las condiciones sean favorables. Y en Nissan nos cuentan que su récord está en diez kilómetros, pero logrado en un circuito cerrado al tráfico.

Cuando concluimos la primera parte del itinerario, casi siempre por autovía y respetando los límites legales, el consumo no baja de los ocho litros de media. Claramente por encima de los 6,5 l/100 km homologados en la versión e-Power e-4orce de siete plazas, aunque seríamos injustos si tomásemos nuestro promedio real como referencia porque, como decíamos, el perfil de la ruta era ascendente. Esperaremos a probarlo en nuestras rutas habituales, ya en España, para sacar conclusiones más científicas sobre la eficiencia de una tecnología innovadora pero, posiblemente, más revolucionaria en su arquitectura que en sus resultados. Veremos.

La segunda parte del ensayo discurre ya por zonas más montañosas, en las estribaciones de los Alpes Julianos. Carreteras de curvas y más curvas con fuertes inclinaciones donde el X-Trail nos convence por agrado, precisión, confort y seguridad. Es en este escenario donde observamos, por ejemplo, que no se trata de un conjunto pesado, y que hasta en los tramos más revirados disfrutamos de agilidad y pocas inercias. Después nos contarán que tanto las puertas delanteras como las traseras, los guardabarros delanteros y el capó frontal son de aluminio, y que el portón del maletero es de un liviano material compuesto. Buena frenada, dirección precisa, aplomo general, escaso balanceo... Y acabamos sacando mucho partido en ese terreno tortuoso a la función e-Pedal Step, diseñada teóricamente para la ciudad porque permite prescindir del freno gracias a la mayor retención mecánica al desacelerar, pero que en zona de curvas ayuda a sentir más controlado el vehículo.

Además, también tuvimos ocasión de probar el X-Trail fuera de carretera, primero por un largo trayecto de caminos a través de bosques y más tarde en una pista 'off road' donde llevamos al límite las capacidades del nuevo SUV de Nissan, que a los tres modos de conducción ideados para carretera suma otros dos específicos para suelos complicados: Snow y Off-Road. En ambos, por ejemplo, la mecánica retiene más al desacelerar para que haya que usar lo menos posible el freno sobre firmes deslizantes. No obstante, el X-Trail tiene también un modo B (de 'brake') en el cambio para acentuar esa retención, de manera que las posibilidades de configuración son casi infinitas: cinco modos de conducción, programas D y B del cambio, función e-Pedal Step... Lo dicho, demasiadas variables como para sacar conclusiones apresuradas sobre el asunto de la eficiencia y el consumo, por más que las primeras impresiones en ese capítulo concreto no hayan sido deslumbrantes.

En cuanto a los precios, con el motor 1.5 VCR-T MHEV de 163 CV, su tracción delantera 2WD y el acabado básico N-Connecta hablamos de 39.900 euros. Y deberemos sumarle 800 euros si queremos siete plazas en lugar de cinco. Sin embargo, los responsables de Nissan estiman que el grueso de las ventas corresponderá en nuestro país a las versiones e-Power, que con tracción delantera y 204 CV de potencia arrancan en los 44.460 euros de la versión N-Connecta, continúan en los 48.410 euros del acabado Tekna y terminan en los 52.310 euros del Tekna+, ya a tope de equipamiento: tapicería en piel Nappa Kusharo, techo panorámico practicable, sistema de audio Bose Premium con 10 altavoces, subwoofer y amplificador, y llantas de aleación de 20 pulgadas, entre otros elementos. Y para convertir esas tres versiones en e-Power e-4orce (recomiendan leerlo como 'eforce') con 213 CV, a los tres últimos precios hay que sumarles 3.400 euros.