Al volante del nuevo Mercedes-Benz GLC, disponible con siete mecánicas híbridas

Aunque efectivamente el nuevo modelo es la segunda generación del GLC, pues releva al SUV que se ha comercializado desde 2015, siendo muy precisos habría que hablar en realidad de tercera generación, pues antes de estos dos GLC se vendió entre 2008 y 2015 el GLK, que debemos considerar primer todocamino de Mercedes-Benz en este vital segmento de mercado, donde el GLC que ahora salta al mercado, con precios a partir de 58.150 euros, deberá enfrentarse a rivales muy duros, como Audi Q5, Lexus RX, Jaguar F-Pace, Porsche Macan... Y eso si citamos solo algunos de sus competidores premium, porque en marcas de precios más ajustados la oferta se dispara.

Un Mercedes-Benz GLC que no protagoniza una revolución estética, pues podemos tildar de continuista su aspecto, pero que, en efecto, se trata de un vehículo totalmente nuevo. De hecho, la longitud se va ahora hasta los 4,72 metros tras crecer 60 milímetros, mientras que la anchura no varía, quedándose en 1,89 metros, y la altura cede 4 milímetros. En la vista de perfil será difícil detectarlo a ojo, pero la distancia entre ejes es mayor y también se ha alargado el voladizo posterior, dos soluciones que tienen su traducción, respectivamente, en algo más de espacio en las plazas traseras y en un maletero que aumenta desde los 550 litros del primer GLC a los 620 de este. Y aunque decíamos que el ancho de carrocería es idéntico, sí aumenta el ancho de vías: 6 milímetros en el eje delantero y 23 en el trasero, lo que transmite aplomo y una mejor pisada de la carretera. Asimismo, la aerodinámica progresa bastante, y del anterior Cx de 0,31 se pasa al actual de 0,29.

Pero si la evolución de la imagen exterior es conservadora, centrándose los cambios en la parrilla frontal y las ópticas delanteras y traseras, al margen del ligero aumento de talla señalado, en el interior hay mucha más innovación. Solo hay que sentarse en el puesto del conducción para notar al instante que el ambiente es más moderno y tecnológico, destacando la instrumentación digital en una pantalla exenta de 12,3 pulgadas, las nuevas toberas de aireación con forma circular aplanada o, ya en el centro del tablero, la pantalla táctil de 11,9 pulgadas del sistema MBUX, que parece suspendida en el aire, está levemente orientada hacia el conductor y arranca desde la consola central. Sumemos a eso unos asientos estupendos por confort, firmeza y sujeción, y obtendremos una postura al volante de lo más ergonómica.

Además, hemos creído observar una ligera evolución positiva de la calidad general de terminación, porque el anterior GLC nunca nos pareció un producto redondo en ese apartado, con más 'grillitos' de los deseables cuando afrontabas carreteras en mal estado o caminos, mientras que la unidad ahora probada estaba realmente bien acabada, tanto por materiales como por ajustes. Es decir, ahora presionas y sueltas sucesivamente con fuerza sobre los plásticos del tablero y no escuchas nada, como debe ser en un vehículo premium, y como ocurre hoy en cualquier Audi o Lexus, por citar dos ejemplos.

Y en el caso de la versión elegida para este primer test, que fue el GLC 220 d, con motor diésel de cuatro cilindros y 197 CV, también nos ha parecido que la mecánica está mejor insonorizada y filtrada, y que ya no se escucha el feo ruido de motor de gasóleo que sí percibíamos en el primer GLC, o también en el anterior Clase C. Ahora el confort de marcha es superior, y cuando circulas a baja velocidad y aceleras con fuerza, notas aumento de velocidad pero no de decibelios.

Ese motor diésel es el menos potente de la gama, pero ya nos parece que anda suficientemente bien y que se adaptará a las necesidades de un 90% de los usuarios. Porque con él se alcanzan los 219 km/h de velocidad punta y aceleramos de 0 a 100 km/h en 8 segundos exactos. Además, homologa un consumo medio WLTP de 5,2 l/100 km, y se beneficia de la etiqueta eco de la DGT gracias a su sistema de hibridación suave: un circuito eléctrico de 48 voltios que consta de un alternador arrancador integrado (ISG) capaz de aportar 17 kW de potencia y 200 Nm de par, encargándose tanto de recuperar energía eléctrica que antes se perdía como de ejecutar tareas híbridas, ya sea apoyando al motor de combustión o funcionando en exclusiva cuando el motor de combustión está apagado. Esto último sucede solo en momentos de 'planeo', es decir, cuando el GLC circula por inercia, pero en realidad ese motor eléctrico ISG no puede propulsar por sí mismo al coche.

Y esa hibridación suave de 48V con sistema ISG de segunda generación es también el sistema usado en la otra versión diésel de la gama, que es el GLC 300 d de 269 CV, con un gasto medio de 5,6 l/100 km, y en las dos variantes de gasolina: el GLC 200, de 204 CV y con un consumo medio de 7,3 l/100 km, y el GLC 300, de 258 CV y que homologa 7,4 l/100 km de media. Todos, por tanto, reciben la etiqueta medioambiental eco.

Más de 100 kilómetros eléctricos

A esas cuatro variantes, dos diésel y dos de gasolina, la firma alemana suma ahora tres mecánicas híbridas enchufables: dos de ellas, el GLC 300 e y el GLC 400 e, parten de un motor de gasolina hasta totalizar 313 CV en el primer caso y 385 en el segundo, mientras que el GLC 300 de toma como base un motor diésel y anuncia 333 CV de potencia combinada. Los tres disfrutan de etiqueta cero de la DGT, y los tres comparten también una parte eléctrica mucho más ambiciosa que en las versiones híbridas enchufables del anterior GLC, pues el motor eléctrico rinde ahora 440 Nm de forma constante y permite circular sin emisiones incluso a 140 km/h, y la batería ha crecido hasta los 31,2 kWh de capacidad total, lo que lleva la autonomía en modo eléctrico por encima de los 100 kilómetros. Por desgracia, no pudimos probarlo durante esta primera toma de contacto.

En lo que se refiere a la recarga, la potencia máxima de serie en operaciones de corriente alterna es de 11 kW, mientras que para las recargas rápidas en corriente continua se ofrecerá en opción hasta una potencia de 60 kW, de forma que en unos 30 minutos podría reponerse toda la electricidad de una batería vacía.

A nivel tecnológico las novedades no acaban ahí, y por ejemplo este segundo GLC incluye ayudas de conducción adicionales o evolucionadas, como el asistente activo de distancia Distronic, el asistente activo de dirección, el asistente para señales de tráfico, el nuevo paquete de aparcamiento con cámara de 360 grados, el asistente de maniobra con remolque o una función de 'capó transparente' especialmente práctica en conducción 'off road' por terrenos complicados, pues nos permite 'ver' el suelo bajo la zona del motor y de nuestros pies como si la carrocería estuviese acristalada. Y toda la gama disfruta tanto del cambio automático 9G-Tronic, que ha sido optimizado, como de la tracción a las cuatro ruedas 4Matic, evolucionada también, más ligera y que ahora es capaz de transmitir más fuerza a través del eje delantero que antes. Y este nuevo GLC ofrece como alternativa la dirección a las cuatro ruedas, ideal para los que circulen y maniobren mucho por ciudad (las ruedas traseras giran hasta 4,5 grados, reduciendo 80 centímetros el diámetro de giro), o frecuenten carreteras de montaña.

Durante nuestra prueba, a caballo entre Madrid y Guadalajara por carreteras de todo tipo recién regadas por la lluvia, nos pareció que el nuevo GLC despunta por su equilibrio entre comodidad y eficacia. Puede que no encontremos el tacto deportivo de un BMW X3 o un Alfa Romeo Stelvio, pero el comportamiento general es sano y previsible, la frenada es más que correcta y el agrado de marcha anima a recorrer kilómetros y kilómetros, con consumos que en el caso del GLC 220 d probado se mantienen en valores muy contenidos, en torno a los 6 l/100 km, poco por encima de lo anunciado si nos tomamos las cosas con relativa calma.

Asimismo se han mejorado elementos de confort interior, como los sistemas Energizing Air Control y Air-Balance ligados a la climatización y calidad del aire, el Guard 360^o, la iluminación ambiental, un nuevo techo corredizo panorámico con un travesaño más estrecho para estar menos habitabilidad o nuevas funciones de masaje en los asientos.

Por último, hablar de los precios, que en gasolina arrancan en los 58.150 euros del GLC 200 4Matic, mientras que el diésel de acceso es el GLC 220d 4Matic, por 60.850 euros. Y si nos gustan alternativas más potentes, en gasolina tenemos el GLC 300 4Matic por 65.175 euros, mientras que el GLC 300 d 4Matic, diésel, cuesta 68.450 euros. Y si queremos meternos más de lleno en la electromovilidad, el GLC híbrido enchufable más asequible, que es el GLC 300 e 4Matic, cuesta 74.925 euros.