Aunque el Renault Mégane E-Tech Eléctrico no llega hasta marzo, ya lo hemos conducido

Renault ha acumulado en los últimos diez años una experiencia impresionante en materia de movilidad sin emisiones, pues ya ha vendido en todo el mundo más de 400.000 vehículos 100% eléctricos, y esa flota circulante acumula hasta la fecha más de 10.000 millones de kilómetros. Todo eso es el fruto más visible de la apuesta que en su día realizó la firma del rombo para transformar el mundo del automóvil hacia la sostenibilidad, y que se tradujo en el lanzamiento de modelos Z.E. (zero emissions) como el Zoe, las versiones eléctricas de Fluence y Kangoo, el diminuto Twizy o, más recientemente, el Twingo Electric.

Y tras esa primera etapa vendrá una segunda cuya puesta en marcha coincidió con el estreno de Luca de Meo como CEO de Renault Group. Su plan estratégico 'Renaulution' contempla una inversión de 5.000 millones de euros en electrificación y el lanzamiento de 14 nuevos modelos eléctricos hasta 2025, siendo el primero de ellos el nuevo Mégane E-Tech Electric que acabamos de conducir en Francia, y que se convierte también en el primer Renault con la moderna plataforma CMF-EV, compartida con el Nissan Ariya y, en el futuro, con muchos más modelos que engrosarán las gamas de ambos fabricantes. Plataforma, por cierto, exclusiva para vehículos 100% eléctricos, de manera que si algún día llega un sustituto para el actual Mégane de combustible (por ahora convivirán), la base utilizada sería otra, distinta a la de este Mégane eléctrico, que los clientes ya pueden reservar vía online (se abona una señal de 100 euros, que se devuelve al formalizar la operación) y empezará a ser entregado en marzo del próximo año, aunque de precios nada se dice aún.

De hecho, las unidades conducidas hace unos días en una comarca al suroeste de París eran todavía de preserie, aunque visualmente puede hablarse de acabado definitivo y técnicamente todo funcionaba también (en ocasiones, los coches previos a la producción en serie tienen algunas funciones desactivadas, pero este no era el caso). Aunque eso no significa que se trate de coches exactamente iguales a los que se venderán, pues los últimos meses corresponden a la puesta a punto final y en esta ocasión Renault ha considerado oportuno que unos 40 periodistas europeos, de entre los 60 que componemos el jurado del premio 'Car of the Year', conozcamos cómo evoluciona el compacto francés camino de su lanzamiento. Que lo 'conozcamos' y también que 'propongamos', porque los ingenieros se mostraron muy interesados sobre nuestras primeras impresiones y tomaron buena nota de quejas (luego las veremos) o sugerencias.

Diremos, para empezar, que este nuevo Mégane nada tiene que ver con el actualmente a la venta: ni plataforma, ni carrocería, ni tecnología... Renault, sin embargo, ha decidido usar el mismo nombre porque funciona bien en las encuestas y porque la firma del rombo quiere transmitir la idea de 'normalidad', de que su Mégane E-Tech Electric es un compacto como siempre, solo que eléctrico y sin emisiones. Por así decirlo, una estrategia opuesta a la usada por Volkswagen con su ID.3, desmarcado del Golf incluso por denominación, o a la decisión puesta en práctica en su día con el Zoe, que Renault trató de diferenciar claramente del Clio. Pero ahora toca lo contrario: el Mégane, un coche normal que muchos europeos compran, también puede ser eléctrico.

Hablamos, por medidas, de un compacto en toda regla, con sus 4,21 metros de longitud y 1,77 de anchura, aunque la altura sí es un poco mayor de lo habitual: 1,51 metros. Esa recalibración de dimensiones se ve con más claridad si comparamos con el actual Mégane de cinco puertas (Mégane Berlina lo llama la marca), que es 15 centímetros más largo y 4 más ancho, pero 7 más bajo. Pero aunque el nuevo Mégane E-Tech Electric es bastante más corto, su distancia entre ejes es 3 centímetros mayor (2,70 metros) porque lleva las ruedas más a los extremos para ubicar en el centro su batería, que según Renault es la más fina del mercado: 11 centímetros de grosor, aunque 18 con los circuitos de refrigeración por líquido. Y también sorprende el aumento del volumen del maletero: 384 litros VDA en el actual Mégane (261 cuando se trata de la versión E-Tech híbrida enchufable), por los 389 del nuevo Mégane eléctrico (en mucho sitios podrá leerse que son 440, pero esa cifra no es VDA sino referida a 'litros de agua'). Además, cuenta con respaldo trasero abatible por secciones asimétricas para ampliar la zona de equipajes.

Y esos 4,21 metros de largo no deben hacer pensar en 'poco coche' (un ID.3, rival directo, mide 4,26 metros), ya que la arquitectura eléctrica permite un mejor aprovechamiento del espacio interior, donde hay una amplitud más que correcta para los hipotéticos cinco ocupantes. Delante nos sentimos especialmente bien tratados por unos asientos con bastante sujeción, y el conductor se ve rodeado por un puesto de mando completo, tecnológico y con un aire más premium que el del citado ID.3, donde calidad de materiales, ahorro de mandos y diseño minimalista te conducen al término 'austeridad'. Aquí no, porque el Mégane E-Tech Electric tiene el puesto de conducción que todo el mundo esperaría de una nueva generación, destacando la doble pantalla OpenR a modo de 'L' invertida, que Renault anuncia como de 24 pulgadas. En realidad son dos pantallas independientes más o menos unificadas (separadas por una tobera de aireación que rompe un poco 'la magia'), con la completa instrumentación digital situada frente al conductor (esta es de 12,3 pulgadas) y la pantalla central a continuación (horizontal, de 9,3 pulgadas, en la versión básica, mientras que en los acabados superiores es de 12 pulgadas y va en vertical para crear ese efecto 'L'). Además, el sistema de infoentretenimiento viene sustentado por Google Automotive Services e incorpora más de 40 apps, entre las que brilla una aplicación de planificación de rutas en tiempo real que optimiza el trayecto y las recargas eléctricas.

En cuestión de tecnología cobra también protagonismo la seguridad en general y las ayudas de conducción en particular, de las que el nuevo Mégane eléctrico ofrece 26 sistemas que, combinados, se traducen en una capacidad de conducción autónoma de Nivel 2.

Sería exagerado hablar de terminación premium, pero se nota el esfuerzo de la firma francesa por agradar. Los materiales son bastante buenos ('bastante' no es sinónimo de 'muy') y el diseño en general viene marcado por el buen gusto y la funcionalidad, pues hay bastantes espacios (y de gran tamaño, como el cofre central delantero) para colocar cosas, ya que, por ejemplo, el selector del cambio va junto a la columna de dirección, como en los Mercedes-Benz. Además, desde el volante podemos elegir los distintos modos de conducción: Eco (limita ligeramente la entrega de par del motor), Confort, Sport y MySense. Según Renault, la tapicería se fabrica a partir de materiales reciclados, y eso mismo ocurre con buena parte de los plásticos de un coche que, al final de su vida, podrá ser reciclado al 95%.

Y en el capítulo mecánico, dos serán las alternativas entre las que pueda elegir el comprador. La primera, que aún no estaba disponible para pruebas, es la versión EV40 con batería de 40 kWh útiles, motor de 96 kW (131 CV) y autonomía media WLTP de 300 kilómetros, que la firma gala contempla (o eso parece) como opción realmente básica o destinada sobre todo a flotas, ya que no cuenta con refrigeración líquida de la batería ni bomba de calor, y admite exclusivamente recargas en corriente alterna (AC), que podrán ser de hasta 7,4 kW o hasta 22 kW, dependiendo de la variante, lo cual limita bastante su uso, a nuestro juicio. La segunda, que es la que probamos, es la EV60, con batería de 60 kWh útiles, motor de 160 kW (218 CV) y autonomía de 470 kilómetros, y en este caso además de admitir recargas AC (de 7,4 kW de serie o de 22 kW si pedimos la opción correspondiente) podrán realizarse recargas rápidas en corriente continua (DC) de hasta 130 kW de potencia, de manera que en una estación ultrarrápida repondremos energía para otros 300 kilómetros en solo 30 minutos. Además, cuenta con bomba de calor inteligente y refrigeración de la batería por líquido, lo que aporta varias ventajas, como acondicionar la temperatura de la batería cuando el sistema prevé una recarga próxima para que la operación sea más rápida y eficiente.

Silencioso, pero ágil e impetuoso

Este Mégane E-Tech Electric EV60 anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,4 segundos (7,9 el Volkswagen ID.3 de 204 CV con batería de 77 kWh) y tiene la velocidad máxima autolimitada a 160 km/h, valores que parecen más que suficientes para movimientos diarios y viajes por carretera. En España, pero también en Francia, donde tuvimos nuestro primer contacto con el nuevo compacto eléctrico de Renault (la limitación legal en sus autopistas es de 130 km/h). Accedo al coche, me acomodo y en cuestión de segundos ya he logrado la postura de conducción deseada gracias al asiento del conductor eléctrico con ajuste lumbar que equipa nuestra unidad. La visibilidad es buena en todas direcciones y rápidamente busco el selector del cambio, a la derecha del volante, para engranar la D. Silencio total, pero el coche ya empieza a moverse en cuanto acelero. La dirección se aprecia bastante rápida en los primeros giros mientras salimos del Technocentre Renault en Guyancourt.

Durante las explicaciones previas (en mayo habíamos estado ya en ese mismo centro de investigación y desarrollo viendo el coche definitivo), la marca francesa siempre ha insistido mucho en algunos logros del nuevo Mégane eléctrico, como su ligereza (a partir de 1.624 kilos, lo cual es bastante poco), su aerodinámica (un Cx algo menos asombroso de 0,29) o, sobre todo, la importancia del avanzado chasis CMF-EV, que aísla mejor y reduce el ruido de rodadura un 50%. Porque el conjunto se nota muy rígido y sólido desde los primeros metros, y a medida que voy ganando velocidad, ya en carretera, continúan esas buenas sensaciones iniciales. Además, el coche balancea muy poco y saca provecho de su centro de gravedad más bajo, de lo que es responsable la batería de 60 kWh ubicada entre los ejes, bajo los pies. Y corre, vaya que si corre.

Pero los 218 CV de potencia y 300 Nm de par máximo del motor eléctrico, situado en el frontal, se transmiten solo a las ruedas delanteras (el Volkswagen ID.3, por ejemplo, tiene tracción trasera), y en las primeras aceleraciones fuertes desde parado ya veo que los neumáticos, montados sobre llantas de 20 pulgadas, tienden a perder tracción momentáneamente (son 'micropérdidas', por así decirlo) sobre el asfalto mojado de esa plomiza mañana con lluvia casi imperceptible. Pruebo y vuelvo a probar ese curioso efecto, y aunque realmente el firme desliza mucho, es curioso que en una misma aceleración máxima (a la salida de un peaje, pisando el acelerador sin contemplaciones) se lleguen a producir hasta tres patinamientos consecutivos; o que circulando a 85 km/h, si aceleras a fondo también haya un mínimo patinamiento. Según los ingenieros, la solución está en un nuevo software que se instalará en los coches definitivos y que reduce a la mitad el tiempo de respuesta del control de tracción. Bienvenido sea, porque incluso en carreteras de curvas acabé modulando más de lo normal la aceleración a la salida de los virajes para evitar ese resbalamiento, más molesto que peligroso... pero real y poco 'tranquilizador'.

Tampoco me enamoró el tacto de los frenos, porque parece haber un primer tramo del recorrido del pedal con poca actuación (es la parte de la frenada eléctrica) y un segundo tramo del pedal con una actuación mucho más acusada (la frenada mecánica). También en eso los responsables de Renault están trabajando, según nos explican; aunque hay que aclarar que la potencia de frenada es buena, y que las cuatro ruedas, como parece casi obligado, equipan discos (en los coches eléctricos del grupo Volkswagen con plataforma MEB se recurre a tambores traseros, ya se llamen Audi, Cupra, Skoda o Volkswagen, incluso cuando rinden 300 CV). En cuanto a la dirección, verdaderamente rápida y bien adaptada tanto al tráfico en la ciudad (el diámetro de giro de solo 10,5 metros es digno de un utilitario 20 centímetros más corto) como a las vías de montaña (donde apenas hay que manotear sobre el volante), mi única sugerencia es que sea algo más firme, pues me parece demasiado asistida, incluso en el modo de conducción Sport, de ajuste teóricamente más deportivo.

Si en el apartado del comportamiento quedan algunas cosas por refinar, y en ello parecen estar, el Mégane E-Tech Electric presume de un funcionamiento mucho más 'acabado' en otras facetas. La impresión de potencia general, la respuesta casi instantánea, el silencio de marcha, la calidad de rodadura, el aplomo... Hay sensaciones de coche grande y coche bueno, y acabas disfrutando mucho de la conducción porque, por ejemplo, dispones de cuatro niveles de regeneración en las deceleraciones y seleccionables cómodamente con las levas del volante: desde 0, modo en el que el coche rueda libre cuando dejas de acelerar, pasando por 1 y 2, hasta llegar finalmente al modo 3, en el que la retención al desacelerar es evidente y podremos acabar prescindiendo casi del pedal de freno. Y aunque muchos opinan que esa deceleración máxima viene muy bien en ciudad, a mí personalmente donde más me convence es en autovía, donde alcanzas a vehículos algo más lentos y no hace falta frenar, o en carreteras de curvas muy cerradas, donde en el tiempo que el pie tarda en pasar del acelerador al freno, el coche ya está decelerando con claridad y notas mayor sensación de control. Pero va en gustos.