Probamos la gama híbrida enchufable TFSIe de Audi... aunque no toda, claro
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Probamos la gama híbrida enchufable TFSIe de Audi... aunque no toda, claro

Con precios desde 42.150 euros, sin incluir posibles descuentos o las ayudas del Moves III, y potencias de 204 a 462 CV, la gama TFSIe combina racionalidad con calidad y prestaciones

Foto: Compactos, berlinas, familiares, SUV de diferentes tallas... La gama TFSIe de Audi ofrece prácticamente de todo.
Compactos, berlinas, familiares, SUV de diferentes tallas... La gama TFSIe de Audi ofrece prácticamente de todo.

Audi hizo público hace tiempo su calendario de electrificación, en el que aparecen fechas marcadas en rojo como el 2025, último año en el que aparecerá un nuevo modelo equipado con un motor de combustión (para entonces, la firma de los acuatro aros espera que un 33% de sus ventas corresponda a coches electrificados); o el 2033, cuando se pondrá fin a la producción de motores de combustión. E incluso el 2050, que es cuando Audi espera ser una empresa 100% neutra en emisiones de CO2. Y en esa estrategia de futuro adquieren protagonismo los vehículos híbridos enchufables, que la casa alemana considera el paso intermedio hacia la utilización de coches eléctricos puros.

placeholder El Audi A3 Sportback 40 TFSIe, a la izquierda, es el híbrido enchufable más accesible de la marca: desde 42.150 euros.
El Audi A3 Sportback 40 TFSIe, a la izquierda, es el híbrido enchufable más accesible de la marca: desde 42.150 euros.

El primer Audi con mecánica híbrida enchufable, nacido en 2014, fue el A3 Sportback e-tron, y curiosamente esa denominación 'e-tron' ha quedado hoy reservada a los coches 100% eléctricos de la marca, como el Q4 e-tron o los e-tron, e-tron Sportback y e-tron GT, mientras que la actual gama de híbridos enchufables recibe el nombre comercial 'TFSIe', fruto de combinar 'TFSI', denominación ligada a los motores de gasolina en la marca, con la 'e' de electrificación. Y hablamos de una gama PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) verdaderamente nutrida, que según Audi es la más completa entre todos los fabricantes prémium. Porque encontramos versiones TFSIe en la gama de ocho modelos (A3, A6, A7, A8, Q3, Q5, Q7 y Q8), aunque si distinguimos por carrocerías la oferta crece a doce variantes, pues tanto en el Q3 como en el Q5 tenemos los modelos normales y los Sportback de estilo cupé, el A6 permite elegir entre berlina de tipo sedán y el familiar Avant, y en el A8 hay carrocería normal y versión alargada.

placeholder Todos los SUV de Audi, a excepción del Q2, cuentan como mínimo con una versión híbrida enchufable. Q3 y Q3 Sportback son los menos potentes, pero ya rinden 245 CV.
Todos los SUV de Audi, a excepción del Q2, cuentan como mínimo con una versión híbrida enchufable. Q3 y Q3 Sportback son los menos potentes, pero ya rinden 245 CV.

Y no queda ahí la cosa, pues en la mayoría de los casos es posible optar entre diferentes niveles de potencia, ya que solo Q3, Q3 Sportback, A8 y A8L tienen una sola versión mecánica: en los dos Q3, la versión 45 TFSIe rinde 245 CV, mientras que en los dos A8, la versión 60 TFSIe da 449 CV. Por contra, en el A3 Sportback podemos escoger entre el 40 TFSIe de 204 CV y el 45 TFSIe de 245 CV, en todos los Q5, A6 y A7 Sportback el cliente puede optar entre la versión 50 TFSIe de 299 CV y la 55 TFSIe de 367 CV, y en los Q7 y Q8 la oferta incluye un 55 TFSIe de 381 CV y un 60 TFSIe de 462 CV, que es el tope superior de la gama por potencia.

Podemos entender mejor cómo está organizada la familia TFSIe de Audi sabiendo que hay dos tipos básicos de plataforma, y que a cada una le corresponde un tipo de mecánica PHEV. Así, por ejemplo, en los más pequeños (A3 Sportback, Q3 y Q3 Sportback) la plataforma es la MQB de motor transversal, y en ese caso se emplea un 1.4 TFSI de cuatro cilindros asociado a un motor eléctrico de 80 u 85 kW, según la versión, y una batería de iones de litio de 13 kWh. El resto de modelos lleva la plataforma MLB de motor longitudinal, y en todos los casos el motor eléctrico es de 100 o 105 kW, según la versión, y la batería tiene una capacidad de 17,9 kWh. No obstante, en esos Audi TFSIe grandes, dotados de la MLB, el tipo de motor de gasolina empleado depende del coche: en los Q5, Q5 Sportback, A6, A6 Avant y A7 Sportback encontramos un 2.0 TFSI de cuatro cilindros, mientras que en Q7, Q8, A8 y A8L se emplea un 3.0 TFSI de seis cilindros en V. Puede parecer complicado, pero en realidad es una organización lógica y muy modular, y bien adaptada a cada estilo y peso.

placeholder El A8 60 TFSIe es el buque insignia de la gama híbrida enchufable. Arranca en 113.150 euros y está disponible con las dos longitudes de carrocería.
El A8 60 TFSIe es el buque insignia de la gama híbrida enchufable. Arranca en 113.150 euros y está disponible con las dos longitudes de carrocería.

Y en los precios, que arrancan en los 42.150 euros del A3 Sportback 40 TFSIe de 204 CV, también hay bastante variedad. Audi afirma que, de media, sus híbridos enchufables TFSIe cuestan unos 2.500 euros más que las versiones comparables con motor de combustión, cifra que parece razonable si consideramos la etiqueta '0 Emisiones' que aparejan los de mecánica PHEV y su capacidad para circular en modo eléctrico, de entre 45 y 73 kilómetros (media WLTP) según el modelo. La marca alemana maneja un estudio de 2019 que cifra en 58 kilómetros la media diaria al volante de un automovilista español, y con ese dato cobra mucho sentido hacerse con una versión TFSIe si tenemos la posibilidad de realizar recargas de energía diarias en nuestro hogar o centro de trabajo. El A3 Sportback 40 TFSIe, por ejemplo, homologa 65 kilómetros de alcance eléctrico con su batería de 13 kWh, y si hacemos un cálculo a 0,10 euros el kWh (una carga nocturna aproximada, aunque cada tarifa doméstica es un mundo y habrá quien pague más o menos), estaríamos hablando de 2 euros cada 100 kilómetros recorridos. Cada cual, no obstante, debería echarse sus cuentas en función de su suministro eléctrico.

placeholder El Audi A6, disponible como berlina y familiar Avant, comparte mecánica con los A7 Sportback y Q5. En todos hay versiones de 299 y 367 CV.
El Audi A6, disponible como berlina y familiar Avant, comparte mecánica con los A7 Sportback y Q5. En todos hay versiones de 299 y 367 CV.

En cuanto a las recargas, no todos los Audi TFSIe pueden reponer sus baterías a la misma velocidad, pues el tope de potencia de carga que admiten varía: en los que incorporan batería de 13 kWh, el A3 tiene una potencia máxima de carga de 2,9 kW, mientras que en los Q3 es de 3,6 kW; y en los de batería de 17,9 kWh, la potencia máxima de carga es de 7,4 kW, lo que agiliza bastante la operación si disponemos de un buen poste tipo 'wallbox'. Así, los tiempos mínimos de recarga oscilan, según el coche del que hablemos, entre 2,5 y 4,5 horas. Además, Audi ha llegado a un acuerdo con Iberdrola para que la compra de un modelo TFSIe dé derecho a un cargador con condiciones ventajosas: 1.400 euros más IVA en instalaciones de hasta 22 kW y hasta 200 metros de cable, con derecho al 70% de subvención si nos acogemos al plan Moves III.

Algunos puntos comunes

A pesar de las grandes diferencias de estilo entre unos y otros, o de la enorme variedad mecánica antes explicada, el funcionamiento básico de los Audi TFSIe es realmente parecido, ya hablemos de un A3 Sportback, de un Q7 o de un A8. Todos, por ejemplo, arrancan en modo eléctrico, y mientras haya carga en su batería principal se mantendrán ahí hasta los 135 o 140 km/h (la velocidad máxima eléctrica difiere un poco según el coche), aunque en todos basta con acelerar con fuerza para que el sistema híbrido recurra al motor de gasolina en busca de empuje extra; incluso si hemos elegido manualmente el modo eléctrico puro 'EV', uno de los cuatro existentes. Otro es el modo 'Auto Hybrid', con funcionamiento híbrido en el que el sistema decide qué motor o motores emplear en cada caso, y los Audi ofrecen otros dos programas complementarios: 'Battery Hold', que conserva la carga de la batería que haya en ese momento, y 'Battery Charge', que fuerza la recarga de la batería en marcha utilizando un esfuerzo extra del motor de gasolina, lo que eleva el consumo de carburante pero puede venir bien de cara a disponer de más electricidad para un posterior uso urbano, por ejemplo.

placeholder La instrumentación nos da una información muy completa sobre eficiencia, recargas, autonomía de viaje... E incluso podemos saber cuánto alcance eléctrico perdemos en función del uso de la climatización.
La instrumentación nos da una información muy completa sobre eficiencia, recargas, autonomía de viaje... E incluso podemos saber cuánto alcance eléctrico perdemos en función del uso de la climatización.

Y al margen de esos cuatro programas eléctricos, por así llamarlos, todos los modelos equipan de serie el Audi Drive Select, que permite escoger a su vez entre varios programas de conducción: Efficiency, Auto, Comfort, Dynamic o Individual, e incluso Offroad y Allroad en el caso de los SUV de mayor tamaño. Programas, por cierto, que influyen también en el funcionamiento híbrido, de manera, por ejemplo, que si hemos seleccionado la función 'Battery Charge' y activamos el modo Dynamic, pasa automáticamente a 'Battery Hold' para no destinar potencia del motor de gasolina a cargar la batería. Y hay otros puntos en común, como la marcha por inercia (si no aceleramos, son capaces de circular 'a vela' durante bastantes segundos) y la regeneración en deceleraciones o frenadas, teniendo en cuenta aquí que los frenos hidráulicos (los frenos 'de siempre', para entendernos) solo actúan si la deceleración es superior a una fuerza de 0,3 g, mientras que en deceleraciones más suaves es suficiente el efecto regenerativo, de hasta 80 kW de potencia.

placeholder Instrumentación adaptada a la mecánica híbrida enchufable, con nivel de carga de batería, potenciómetro eléctrico e indicador de regeneración... Y se conserva el cuentavueltas.
Instrumentación adaptada a la mecánica híbrida enchufable, con nivel de carga de batería, potenciómetro eléctrico e indicador de regeneración... Y se conserva el cuentavueltas.

Además, toda la gama TFSIe dispone de estrategia predictiva de funcionamiento, de manera que cuando usamos el navegador con un destino definido, el coche crea un plan de viaje para distribuir la carga de la batería a lo largo de la ruta utilizando los datos de navegación y la ayuda del asistente predictivo de eficiencia. Así, si el destino programado está a 150 kilómetros, el sistema va 'racionando' el aporte de electricidad para aplicarlo donde más interesa, pues al prever las subidas y bajadas, travesías o rotondas que encontraremos, sabe cuándo interesa más un funcionamiento eléctrico, tirando solo de batería, y cuándo es mejor el híbrido, apoyándose en el motor de gasolina. Y funciona realmente bien.

Al volante de Q3 Sportback, Q7 y A8

Probarlos todos en unas horas era materialmente imposible, y de la gama TFSIe de Audi optamos por tres modelos en nuestra jornada por las provincias de Madrid y Guadalajara. Ciudad, carretera, autovía... un 'mix' para comprobar muchas cosas en poco tiempo. Y comenzamos por la parte superior de la gama, el Q7 60 TFSIe de 462 CV, una auténtica 'bestia parda' que anda de maravilla, como parece evidente a la vista de su potencia (acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos). Más sorprendente es que a pesar de su masa y tamaño, el comportamiento sea también de primera: frena, se tiene bien en las curvas, goza de una dirección muy precisa, presume de los beneficios de su tracción total Quattro... Y siempre es muy silencioso, tanto si nos mantenemos en modo eléctrico, en el que podemos circular por autovía a 120 km/h reales perfectamente aunque haya repechos, como si entra en juego el V6 de gasolina, que suena muy bien, pero poco. Y, encima, mucha amplitud, un maletero enorme de 650 litros y calidad por los cuatro costados. Entre las críticas posibles, que no haya posibilidad de pedir interior de siete plazas, pues los Q7 TFSIe, con precios a partir de 81.350 euros, tienen solo dos filas de asientos.

placeholder El Q7, como el resto de Audi TFSIe con plataforma MLB, tiene batería de 17,9 kWh y puede recargarse incluso a 7,4 kW de potencia. En dos horas y media, listo.
El Q7, como el resto de Audi TFSIe con plataforma MLB, tiene batería de 17,9 kWh y puede recargarse incluso a 7,4 kW de potencia. En dos horas y media, listo.

A continuación nos subimos en un Q3 Sportback 45 TFSIe de 245 CV, que arranca en 50.550 euros, aunque si optamos por el Q3 de carrocería normal la factura base del híbrido enchufable es más 'moderada': 47.700 euros. Y tenemos que decir que nos encantó, porque goza de un funcionamiento eléctrico muy suave y sedoso, y consiente la circulación 'viva' por autovía sin emitir gases, pero llegados a carreteras de montaña permite realizar una conducción muy dinámica, pues se le siente bastante ligero y presume de agilidad. Puede que el motor de gasolina no suene especialmente bonito, pero tampoco se hace muy presente incluso en aceleraciones máximas, en las que el Q3 'deportivo' con mecánica TFSIe se muestra aguerrido: 7,3 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado. Por imagen, calidad general y potencia, pero también por amplitud o un razonable maletero de 380 litros, será sin duda uno de los TFSIe más demandados. Aunque, eso sí, se conforma con tracción delantera, pues los Audi híbridos enchufables con plataforma MQB no optan al sistema Quattro. Lástima.

placeholder Magnífico rendimiento del Q3, con 245 CV. Y aunque se conforma con tracción delantera, presume de un eficaz comportamiento: estabilidad, frenos, dirección...
Magnífico rendimiento del Q3, con 245 CV. Y aunque se conforma con tracción delantera, presume de un eficaz comportamiento: estabilidad, frenos, dirección...

Dejamos para el final el A8L 60 TFSIe, buque insignia de Audi y de esta familia híbrida enchufable porque su precio arranca en 116.090 euros (con carrocería 'corta', este A8 de mecánica PHEV cuesta 113.150 euros). En este caso el test fue muy breve y meramente urbano, pero suficiente para comprobar su confort excepcional, porque realizamos todo el trayecto en modo eléctrico, y si ya cualquier A8 de gasolina es silencio puro, con un motor eléctrico encargándose de movernos oiremos solo nuestra respiración. Aunque el V6 de tres litros está ahí, y si recurrimos a él y ponemos en juego sus 449 CV de potencia y 700 Nm de par máximo (transmitidos al suelo a través de ambos ejes gracias a la tracción Quattro), las prestaciones homologadas son de aúpa: 4,9 segundos en el '0-100'.

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