El nuevo Audi A6 híbrido enchufable, con dos carrocerías a elegir y un alcance eléctrico mayor

A partir de la moderna plataforma PPC (Premium Platform Combustión), Audi ha lanzado en los últimos meses tres nuevos modelos, que totalizan seis carrocerías: los A5 y A5 Avant, que reemplazan a los anteriores A4 y A4 Avant; los nuevos Q5 y Q5 Sportback, tercera generación ya del SUV medio de la marca alemana, y los nuevos A6 y A6 Avant, que nada tienen que ver técnicamente con los A6 Sportback e-tron y A6 Avant e-tron, eléctricos estos y con su propia plataforma PPE (Premium Platform Electric).

La plataforma PPC está concebida para acoger motores de combustión, ya sean diésel o de gasolina, y también mecánicas híbridas de todo tipo, y si los nuevos A6 y A6 Avant habían debutado semanas atrás con un motor diésel 2.0 TDI de 204 CV bajo el capó, ahora la gama crece con la llegada de sus variantes híbridas enchufables e-Hybrid, que fruto de combinar las carrocerías berlina sedán y familiar con dos niveles de potencia, 299 y 367 CV, dan lugar a cuatro alternativas básicas. Todas, por cierto, con cambio automático y tracción total Quattro.

Una gama que, en lo que se refiere a precios, arranca en España en los 73.980 euros del A6 e-Hybrid Quattro de 299 CV y sigue en los 76.630 euros de esa misma opción, pero con carrocería Avant. Mientras que si queremos las versiones con 367 CV de potencia, 87.680 euros con carrocería sedán y 90.330 el familiar Avant. Y aunque las primeras entregas en nuestro mercado están previstas para el verano, ya se pueden realizar pedidos.

Ya sea la versión de 299 CV o la de 367 CV, el sistema de propulsión toma como base un motor de gasolina de cuatro cilindros 2.0 TFSI, que por sí solo rinde una potencia de 252 CV, y un motor eléctrico con otros 105 kW (143 CV), y lo que varía es el rendimiento combinado de ambos. Así, una mecánica rinde 270 kW (367 CV) y 500 Nm de par máximo, lo que se traduce en una aceleración de cero a 100 km/h en 5,3 segundos tanto en la berlina como en el Avant; mientras que la otra mecánica suma 220 kW (299 CV) y 450 Nm de par, y el paso de cero a 100 km/h se ejecuta en 6,0 segundos. Pero la velocidad máxima, autolimitada, es de 250 km/h en todos los casos.

Además, el corazón de la tecnología híbrida enchufable de los A6 e-Hybrid es la nueva batería de propulsión, pues Audi ha aumentado su capacidad bruta a 25,9 kWh (20,7 kWh útiles), lo que supone un 45% más en comparación con la anterior. Como resultado, tanto el A6 como el A6 Avant homologan entre 100 y 106 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP, dependiendo de la versión, y eso permite reducir el gasto medio oficial a 2,1 l/100 km en el mejor de los casos. En cuanto a la operación de recarga con cable, la potencia máxima en corriente alterna es ahora de 11 kW, lo que permite pasar del cero al 100% de su capacidad en dos horas y media, pero llama la atención que no pueda recargarse en estaciones rápidas de corriente continua.

También se ha mejorado el rendimiento de recuperación durante la marcha, que en el modo de conducción eléctrico (EV) se puede ajustar en tres niveles diferentes, utilizando las levas del volante. El nuevo A6 e-Hybrid funciona con energía eléctrica durante el mayor tiempo posible para aprovechar al máximo la carga disponible de la batería hasta el destino, pues el vehículo recupera energía automáticamente cuando se activa esta función, basándose en los datos de la ruta almacenados en el sistema de navegación, si bien puede también recuperar energía de forma automática sin necesidad de tener fijada una ruta en el navegador.

El sistema de gestión híbrido está diseñado para ofrecer más eficiencia y confort, por lo que selecciona automáticamente la estrategia de funcionamiento óptima a partir de dos modos de funcionamiento básicos: EV e Hybrid. En el modo EV, el coche funciona con energía eléctrica, mientras que en el modo Hybrid, el sistema mantiene un nivel de carga específico según sea necesario, ahorrando la mayor energía eléctrica posible para su uso posterior. Pero además del modo híbrido automático, el conductor puede seleccionar el nivel de carga que desea mantener en la batería a través de un control deslizante digital.

En combinación con la tracción Quattro Ultra y la dirección en las cuatro ruedas de serie, la transmisión electrificada de doble embrague desempeña un papel fundamental en la experiencia de conducción, y en colaboración con otras mejoras de la nueva generación del A6, como el mayor hermetismo de las ventanillas y las juntas de las puertas optimizadas, se anuncia un confort de conducción muy superior, con una acústica reducida hasta en un 30% en comparación con el modelo anterior.

En cuanto al equipamiento, las versiones superiores, con potencia máxima de 367 CV, incluyen de serie la línea Black Line, de estilo más deportivo, al contar con una parrilla frontal Singleframe negra y de estructura más grande, y entradas de aire delanteras divididas en dos partes. Y su suspensión, más dinámica también, recibe una configuración más firme de los muelles y los amortiguadores, que rebaja la altura de la carrocería en 20 milímetros en comparación con la suspensión de serie. También incorpora llantas de 20 pulgadas y pinzas de freno acabadas en color rojo, mientras que el interior se personaliza con asientos deportivos, que cuentan con mayor apoyo lateral en las curvas, y volante deportivo de tres radios en cuero.

No obstante, todos los nuevos A6 e-Hybrid equipan el sistema de climatización automática de tres zonas, que permite controlar la temperatura y la distribución del aire de forma individual para el conductor, el acompañante y los pasajeros traseros.

Audi explica, además, que aunque la nueva batería de 25,9 kWh (20,7 kWh netos) tiene una capacidad un 45% mayor que la anterior, el espacio necesario para su instalación en la parte posterior del coche solo ha aumentado ligeramente. En concreto, la batería mide 962 por 996 por 177 milímetros, y eso acaba restando volumen al maletero, que en el A6 e-Hybrid de tipo berlina es de 354 litros (452 tiene en el nuevo A6 con motor diésel TDI), mientras que en el A6 Avant e-Hybrid es de 404 litros (466 con el motor TDI).

El funcionamiento, en detalle

En comparación con las versiones PHEV del anterior A6, denominadas TFSIe, Audi ha aumentado significativamente el rendimiento de la frenada regenerativa. Así, las fases en las que el conductor levanta el pie del pedal del acelerador son cruciales para la eficiencia de la propulsión híbrida enchufable, pues en esas situaciones la recuperación se controla mediante una desaceleración definida en función del nivel seleccionado. La recuperación automática también se puede preajustar en el sistema MMI a través de la pantalla táctil en los modos D y M de la transmisión, de forma que el vehículo varía la recuperación de forma autónoma en base a los datos de la ruta almacenados en el sistema de navegación, como pendientes, radios de las curvas, señalización de poblaciones y límites de velocidad. Otro factor importante es el tráfico que hay por delante: al seleccionar el modo automático de frenada regenerativa se envían señales al sistema con la ayuda del asistente predictivo de eficiencia.

Cuando se pisa el pedal de freno, las nuevas versiones híbridas enchufables del A6 pueden recuperar hasta 88 kW de potencia. Funcionando como generador, el motor eléctrico es responsable de más del 90% de todos los procesos de desaceleración, y el sistema de control de frenos integrado, con capacidad de combinar la frenada regenerativa y de fricción (iBRS), garantiza una frenada sin apenas aplicar presión al pedal y la mejor recuperación de energía posible. Como consecuencia de ello, los frenos hidráulicos de las ruedas solo entran en acción en situaciones que requieren una gran capacidad de desaceleración.

Y gracias a la nueva arquitectura electrónica E3 utilizada en la plataforma PPC, el nivel de recuperación en el modo de conducción eléctrico (EV) se puede ajustar en tres niveles diferentes mediante las levas del volante, al igual que en los modelos totalmente eléctricos. El frenado eléctrico y, por lo tanto, el nivel de recuperación se seleccionan con la leva izquierda, y se puede desactivar de nuevo con la leva derecha. De este modo, las levas se pueden utilizar, por ejemplo, para ajustar un nivel de desaceleración más alto antes de llegar a una curva, un cruce o una rotonda. En el nivel cero no hay retención al levantar el pie del acelerador, y el coche sigue avanzando por inercia, de manera que en esa situación solo se recupera energía al accionar el freno.

Por otro lado, y en relación a los modos EV e Hybrid antes descritos, cuando circulamos en EV el motor de combustión solo entra en acción en las siguientes situaciones: al desactivar deliberadamente el modo EV en la barra de interruptores situada debajo de la pantalla panorámica o a través del MMI, al seleccionar el programa S de la transmisión, al seleccionar en el sistema Audi Drive Select el modo Dynamic o al iniciar la guía de ruta con la asistencia híbrida activada. Y el motor de combustión 2.0 TFSI también se activa durante el llamado kickdown (fuerte presión repentina sobre el acelerador), y en ese caso el modo EV se desactiva hasta que finaliza la acción de kickdown. Pero si no se da ninguna de estas situaciones, los nuevos A6 e-Hybrid utilizan la batería en modo EV hasta que se descarga por completo, permitiendo circular a velocidades de hasta 140 km/h. Y cuando arrancamos, el coche puede hacerlo en EV o en Hybrid, pues emplea el último modo utilizado como predeterminado para el siguiente arranque.

En lo que respecta al consumo, el modo Hybrid es el más eficiente tanto para distancias cortas como largas, pero en función de la situación de conducción y de las necesidades de potencia, la estrategia de funcionamiento decide si se conduce en modo EV o Hybrid para ser lo más eficiente posible. Por ejemplo, prioriza el modo eléctrico EV en zonas urbanas, mientras que a velocidades más altas aumenta la proporción de conducción híbrida en modo Hybrid. Y si hemos seleccionado un destino en el navegador, la estrategia de funcionamiento tiene en cuenta el recorrido y activa automáticamente la mejor configuración de energía posible, calculando qué partes de la ruta son más adecuadas para la conducción eléctrica, como zonas urbanas y atascos.

En cuanto a la selección por parte del conductor del porcentaje de carga en la batería que desea preservar durante la marcha, ajustable a través del control deslizante digital, si el estado de carga objetivo (SoC) es inferior al que hay en ese momento, la batería se descargará hasta ese nivel objetivo; si los valores objetivo y actual coinciden, la potencia provendrá principalmente del motor de gasolina a partir de ese momento, y si el SoC objetivo es superior al SoC actual, el sistema empleará el motor de combustión para recargar la batería mientras circulamos hasta alcanzar el porcentaje deseado, aunque para mejorar la eficiencia y minimizar el impacto medioambiental, el motor de combustión solo carga la batería a velocidades superiores a 65 km/h, ya que a velocidades bajas se limita a mantener el nivel de carga. En todo caso, la batería se puede cargar de esta manera durante la conducción hasta un SoC del 75%, y si queremos aumentar el nivel de la batería por encima del 75% necesitaremos ya el uso del cable y un punto de carga.