Nos hemos subido ya en el Emblème, el coche de hidrógeno que prepara Renault

Renault va muy en serio con su Emblème, el coche eléctrico que la marca del rombo quiere convertir en una especie de símbolo, o emblema, de los nuevos tiempos por la avanzada tecnología sin emisiones que atesora y, lo que es aún más importante, por reducir la huella de carbono hasta un 90% en comparación con un vehículo actual. El proyecto fue desvelado en octubre durante el Salón del Automóvil de París, y ya entonces hubo señales de que el Renault Embleme no era una mera propuesta estilística o un brindis al sol en cuestión de tecnología, sino que daría que hablar en años sucesivos. Y es que el propio Luca de Meo, CEO de Renault Group, se ha venido refiriendo al Emblème en los últimos meses, con indisimulada insistencia. Si el río suena…

De hecho, cuando a finales de octubre El Confidencial visitó el complejo ElectriCity de Renault Group en Douai, en el norte de Francia, no solo pudimos recorrer la planta donde se fabrican los más recientes coches eléctricos de la compañía (los Renault 5, Megane y Scenic, y el Alpine A290) o la gigafactoría contigua que los abastece de baterías, sino que también volvimos a ver el Renault Emblème. Allí estaba, expuesto en lugar prioritario, y los responsables de la firma gala, empezando por el propio De Meo, se referían a él ya como un coche confirmado: “Si el Renault 5 de serie ha sido finalmente tan parecido al prototipo que años antes lo avanzaba, es fácil imaginar lo que puede ocurrir con el Emblème”. Blanco y en botella. Y aunque la marca siempre ha insistido en que su "demostrador" anuncia más la tecnología que el coche en sí, todo apunta a que el modelo final, que podría ser lanzado dentro de tres años, será realmente parecido al Emblème que conocemos. Porque acabamos de analizarlo más a fondo en París, y tenemos la sensación de que el coche, en lo sustancial, está muy definido.

¿Pero qué tiene de especial el Emblème para que Renault apueste de una forma tan decidida por él? Pues, para empezar, una mecánica eléctrica inédita en la marca, porque el Renault Emblème es un coche eléctrico que aúna dos tecnologías: pila de combustible, alimentada con hidrógeno, y batería eléctrica, alimentada por cable. Es decir, un eléctrico en el que podremos circular gracias a la energía acumulada en la batería, de 40 kWh, o propulsados por el hidrógeno almacenado en un depósito, que genera electricidad al reaccionar con el oxígeno del aire para alimentar la batería y, a su vez, el motor eléctrico. Y es que un eléctrico de pila de hidrógeno como el Toyota Mirai solo se mueve con hidrógeno: lo almacena en depósitos con una capacidad total de 5,6 kilos, y lo va convirtiendo en electricidad, mediante el proceso electrolítico, que pasa a una pequeña batería de 1,24 kWh brutos, desde donde la energía se envía al motor eléctrico de 134 kW (182 CV). Es como si los técnicos de Renault y de Ampere, filial de Renault Group dedicada a la tecnología sin emisiones, hubiesen tomado la idea de Toyota, pero sustituyendo esa batería intermedia de 1,24 kWh por una de 40 kWh que podemos recargar mediante un cable y nos da autonomía complementaria.

La idea no es realmente nueva, pues Stellantis aplica ya en algunas furgonetas de Citroën, Opel y Peugeot esa combinación de pila de hidrógeno y batería enchufable, y Honda lanzó el año pasado en California su CR-V e:FCEV con esta misma solución, pero la diferencia es que Renault apuesta por una batería más grande que en cualquiera de los citados, pues el modelo de Honda equipa una de 17,7 kWh (46 kilómetros de alcance bajo la estricta homologación EPA estadounidense) que opera como sistema de movilidad de emergencia, dejando al depósito de 4,3 kilos de hidrógeno, y sus 466 kilómetros de autonomía EPA, el papel protagonista. Y algo parecido ocurre con los vehículos comerciales de Stellantis, cuya batería de 10,5 kWh está más pensada para situaciones de emergencia o para complementar con su fuerza en momentos puntuales de aceleración, aunque el protagonismo de la movilidad recae en los tres tanques de hidrógeno, que dan para más de 400 kilómetros.

De hecho, el Renault Embléme, con su batería de iones de litio con química NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 40 kWh, podrá ser usado muchas veces como coche eléctrico convencional, pues en ese modo de uso ya ofrecerá "varios cientos de kilómetros" de autonomía, suficiente para desplazamientos cotidianos normales. Con una ventaja: hablamos de una batería de solo 291 kilos, cuando la de 87 kWh que ofrece la versión superior del Renault Scénic E-Tech Electric pesa 513 kilos. Y para trayectos más largos, el usuario podrá combinar ese uso eléctrico a partir de la batería de 40 kWh y el que permite su pila de combustible PEMFC de 30 kW, alimentada por un depósito de hidrógeno de 2,8 kilos que da para unos 350 kilómetros extra entre parada y parada.

1.000 km con una o dos paradas

De esa forma, y según explica Renault, para completar un viaje de 1.000 kilómetros en el que partiésemos con batería completa y tanque de hidrógeno lleno, podría bastar con un solo repostaje intermedio de hidrógeno, de unos cuatro o cinco minutos de duración, una vez recorridos los primeros 650 kilómetros. Y si hubiésemos iniciado nuestro viaje con la batería descargada, y circulásemos solo con hidrógeno, bastarían dos paradas intermedias de cuatro o cinco minutos para completar esos 1.000 kilómetros. Sin emisión alguna, sea cual sea la fórmula de viaje usada, salvo algunas gotas de agua que el coche genera y elimina cuando tira del hidrógeno. Pero Renault, por ahora, no concreta la cifra exacta de autonomía combinada, que nosotros nos atrevemos a cifrar en torno a los 650 kilómetros: los 350 del hidrógeno y esos "cientos de kilómetros" con la batería, que podrían ser unos 300. Toca esperar.

Lógicamente, el coche requerirá que la red de hidrogeneras crezca, aunque territorios como Alemania, Francia, Reino Unido, Países Bajos, Bélgica o Suiza cuentan ya con una infraestructura relevante, y la UE, pensando sobre todo en vehículos de transporte pesados, obligará a que haya más estaciones de suministro de hidrógeno en las principales rutas continentales a partir de 2030: al menos, una cada 200 kilómetros. Y España pertenece a la Unión Europea...

Como decíamos, El Confidencial se ha vuelto a citar con el Embléme, pero esta vez con más tiempo para conocer cada detalle. Se trata de un coche de carrocería crossover o shooting brake que, para los menos expertos, podríamos definir como una especie de familiar deportivo, con plataforma AmpR Medium, cinco puertas y cinco plazas, 4,80 metros de longitud, 1,52 de altura, una distancia entre ejes de 2,90 metros y doble maletero: el principal va detrás y cubica 556 litros, aunque no nos pareció tan grande (debe ser una medición en litros de agua, y no bajo la norma VDA, más realista), mientras que delante hay otro espacio complementario de 74 litros. Y debajo de ese maletero frontal, o frunk, no va el motor eléctrico, de 160 kW (218 CV) y que Renault sitúa detrás, sino el depósito de hidrógeno, una ubicación que llama la atención y que la firma francesa ha elegido para no restar espacio ni al habitáculo ni al maletero posterior. Sin embargo, lo que sí parece cuestionable es que para acceder a la boca de llenado de hidrógeno debamos levantar el capó frontal, pues eso dejará al descubierto durante los repostajes el contenido del maletero delantero. Sin duda, un detalle sobre el que reflexionar, pues bastaría con poner una segunda tapa en el lateral derecho, como la de la toma eléctrica, que va en la aleta posterior.

Además, y queda por ver si finalmente el coche de calle recurre a estas tecnologías, aunque todo apunte a ello, el Emblème prescinde de los tres espejos retrovisores tradicionales, pues los exteriores de cada lado son sustituidos por sendas pantallas, en cada extremo del salpicadero, que reciben las imagenes enviadas por las minicámaras ubibadas sobre los pasos de rueda delanteros, mientras que el espejo central interior cede su sitio a una pantalla que recibe la imagen desde una cámara situada en el borde del portón. De hecho, el Renault Embléme no tiene luneta trasera, una solución vista ya en el Polestar 4 y que permite un perfil posterior mucho más tendido y aerodinámico, idóneo para alargar lo más posible la autonomía entre recargas de hidrógeno o de electricidad. Y esa preocupación por la lucha contra el aire ha llevado a emplear otra solución revolucionaria: a alta velocidad, desde el difusor inferior trasero se despliega una especie de gran alerón móvil, capaz de bascular cinco grados arriba y abajo, que optimiza el flujo aerodinámico. E, inspirándose en los monoplazas de Fórmula 1, la carrocería tiene fondo plano.

Y el interior del coche es realmente amplio, destacando las tres plazas posteriores, sobre una banqueta sin apenas formas que permite a sus ocupantes, ya sean uno, dos o tres, elegir el mejor sitio libremente, pero manteniendo mucho confort. Y delante, las dos butacas también resultan cómodas, aunque no cuentan con ajustes eléctricos para prescindir de cada pequeño motorcito y así mantener controlado el peso, ya que el proyecto contemplaba un valor máximo de 1.750 kilos, posteriormente revisado al alza: 1.800 kilos. En todo caso, no puede hablarse de austeridad en el habitáculo, pues el tablero de instrumentos va recorrido de lado a lado por la enorme pantalla curvada OpenR, de 120 centímetros de largo por 12 de alto, que se maneja desde una segunda pantalla táctil en la consola central. Y el Emblème cuenta con un equipo de audio de altísima fidelidad, solo que con altavoces más pequeños de lo normal y situados más cerca de los oídos de los ocupantes para mejorar la percepción del sonido.

No obstante, el interior racionaliza al máximo el número de mandos, y te das cuenta que eso se ha convertido casi en obsesión cuando te explican que cada mecanismo de apertura de puertas tiene solo seis componentes, frente a las 56 piezas de una maneta de puerta convencional. Y también percibes que la ligereza y la sostenibilidad están siendo claves en el desarrollo del primer coche de hidrógeno de Renault al observar los revestimientos del interior, con materiales mucho más ecológicos que los actuales y procedentes mayoritariamente de reciclaje o nuevas fibras textiles, a base de lino, hojas de piña... Podrá gustar más o menos su tacto, pero su producción, según la marca francesa, afecta mucho menos al planeta, y son materiales que permiten prescindir de los contaminantes procesos de tintado, pues los propios tejidos ya nacen con uno u otro tono, y su combinación es la que permite lograr el diseño y el efecto deseados. En cualquier caso, la tapicería de los asientos o la cobertura superior de las puertas o del salpicadero sí transmiten un indudable refinamiento, y Renault deja para zonas menos visibles, como el suelo o el recubrimiento inferior de las puertas, tejidos menos vistosos, que nos recuerdan un poco a las bastas mantas utilizadas en las mudanzas.

Huella de carbono minimizada

Pero el Emblème no es solo un coche sin emisiones con una tecnología de propulsión revolucionaria, basada en parte en los conocimientos adquiridos con el vehículo comercial Master H2 Tech desarrollado en colaboración con HYVIA y ya a la venta, sino que va mucho más allá, pues el uso de una mecánica eléctrica que funciona a partir de una batería y de una pila de hidrógeno es solo una parte más del conjunto. Porque el objetivo esencial del proyecto era reducir un 90% la huella de carbono del vehículo en comparación con un coche convencional, al estilo del Renault Captur. Mucha gente, e incluso muchos políticos, creen que los coches eléctricos de batería ya resuelven ese problema, al ser Cero Emisiones, pero la realidad es bien diferente, y el hecho de que los eléctricos no tengan tubo de escape y no generen gases a su paso no significa que no contaminen. Es lo que se llama "huella de la cuna a la tumba", y considera la extracción de los materiales y su conversión en componentes o en la batería, la fabricación del vehículo, la producción y transporte del combustible o la electricidad consumida, las posibles emisiones contaminantes del automóvil a lo largo de su vida y el reciclaje final. Y si un coche de gasolina como el Captur genera unas 50 toneladas de CO₂ en el ciclo completo, un eléctrico moderno como el Mégane E-Tech Electric genera unas 25 toneladas, justo la mitad.

Pero, con el Emblème, en Renault no querían dejar esas 50 toneladas de CO₂ en 25, sino en cinco. Cinco toneladas de dióxido de carbono generadas a lo largo de toda su existencia, contando extracción de materias primas, producción y uso del coche, y reciclaje. Y para reducir ese 90%, había que involucrar a todas las compañías inmersas en el desarrollo del nuevo vehículo, pues, por ejemplo, había que rebajar un 70% la huella de carbono en todos los materiales: acero, aluminio, plásticos, neumáticos, vidrio, electrónica, pantallas, materiales reciclables... De hecho, al menos el 50% de los materiales usados para fabricar el Emblème serán procedentes de reciclado, y más del 90% podrán ser reciclados cuando el coche deje de usarse, proporción que crece al 100% en el caso de acero, alumino y plásticos.

Así las cosas, el proyecto mas innovador de Renault Group y Ampere ha contado finalmente con la colaboración de firmas como ArcelorMittal (usan acero especial Usibor 1500 XCarb, más resistente y que reduce 40 kilos la presencia de ese metal en el coche), Dicastal (cada llanta reduce el peso un kilo), Verkor (un fabricante de baterías frances especializado en acumuladores de energía descarbonizados y fabricados con el litio mas sostenible de Vulcan Energy), ST Microelectronics (han logrado reducir la huella de carbono de su microchips en un 80%), Constellium (la huella del aluminio usado en partes del Emblème como las puertas es más de tres veces inferior a la del aluminio convencional) o Forvia (una división de Faurecia que ha bajado la huella de carbono del equipamiento interior de 122 a 34 kilos), así como Autoneum (sus materiales aislantes ahorran un 25% de peso), Akwell (han simplificado varios de los mecanismos del coche hasta límites sorprendentes), Hella, HYVIA, Michelin o Valeo, entre otras, cada una con su decisiva aportación al plan de Renault Group.

El proyecto, ambicioso sin duda, trata de poner a Renault Group en la primera línea de la descarbonización, pero cubriendo las necesidades de movilidad futuras de sus clientes. Y aunque el Emblème fue dado a conocer hace menos de un año, su desarrollo arrancó en realidad en 2019 y fue aprobado definitivamente en 2020, de manera que acumula ya más de cinco años de trabajo y el objetivo de ponerlo en los concesionarios europeos en 2028 parece factible, justo cuando la red de estaciones de hidrógeno, si se cumplen los pronósticos, inicie su esperada expansión definitiva.