Llegan los híbridos enchufables de los Audi A5 y A5 Avant, con 110 kilómetros eléctricos

El nuevo Audi A5, que relevó hace unos meses al A4 con cambio de nombre incluido y estrenó la moderna plataforma PPC para modelos de combustión e híbridos, se ofrecía ya con una extensa variedad de mecánicas, pues tanto en el A5 berlina de tipo sedán, ahora de cinco puertas, como en el A5 Avant, de perfil familiar, el cliente podía elegir ya entre cuatro motores: en gasolina, con etiqueta C, los 2.0 TFSI en versiones de 150 y 204 CV, y con etiqueta Eco, gracias a su hibridación suave MHEV Plus de 48 voltios, el S5 de 367 CV con tracción Quattro; mientras que la alternativa diésel es un 2.0 TDI, también con hibridación suave MHEV Plus y etiqueta Eco, con 204 CV, y disponible con tracción delantera y también con tracción Quattro.

Pero a todos ellos se unen ahora los nuevos A5 e-Hybrid y A5 Avant e-Hybrid de mecánica híbrida enchufable (PHEV), los primeros modelos de Audi con ese tipo de propulsión que adoptan la denominación e-Hybrid, usada hasta ahora solo por Cupra, SEAT y Volkswagen, y que sustituye a la empleada en los anteriores híbridos enchufables de la firma alemana: TFSIe.

Además, la nueva mecánica estará disponible con dos niveles de potencia, 220 y 270 kW (299 y 367 CV, respectivamente), y en ambos casos con tracción total, dando lugar realmente a cuatro versiones principales, cuyos precios acaban de ser confirmados para el mercado español: con 299 CV, 65.170 euros si elegimos el A5 e-Hybrid Quattro y 67.350 si preferimos el A5 Avant e-Hybrid Quattro, y con 367 CV, 76.770 euros si queremos el A5 e-Hybrid Quattro y 78.950 si nos inclinamos por el A5 Avant e-Hybrid Quattro. Todos fabricados en la planta germana de Neckarsulm, como el resto de versiones de la gama, y lanzados oficialmente en nuestro país a lo largo del mes de abril.

En cuanto a equipamiento y personalización, el A5 e-hybrid Quattro con el sistema de propulsión de 367 CV viene de serie con el paquete exterior Black Line, incluyendo el paquete de estilo negro, cristales de privacidad y llantas Audi Sport de 19 pulgadas en acabado oscuro, a juego con unas pinzas de freno de color rojo.

Batería un 45% más capaz

La nueva generación de baterías de alto voltaje usada en los A5 e-Hybrid cuenta con una capacidad un 45% mayor, y entre eso y la optimización de la frenada regenerativa, la autonomía media en modo eléctrico, de acuerdo con el ciclo WLTP, alcanza los 110 kilómetros. Y tanto si se trata de la versión de 299 CV como si hablamos de la variante con 367 CV, la mecánica híbrida enchufable e-Hybrid de los nuevos A5 y A5 Avant, tiene como protagonista un motor 2.0 TFSI de gasolina con 252 CV de potencia, apoyado por un motor eléctrico que entrega hasta 105 kW (143 CV), y que va integrado en la carcasa del cambio S tronic de siete velocidades. En las versiones más potentes, con 367 CV, 500 Nm de par máximo y gasto medio de 2,1 l/100 km (2,2 l/100 km el Avant), la aceleración de cero a 100 km/h se completa en 5,1 segundos, mientras que las versiones con 299 CV, 450 Nm de par y consumo homologado de 2,0 l/100 km (2,1 l/100 km el Avant), alcanzan los 100 km/h desde parado en 5,9 segundos. Y todos tienen su velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Y los A5 e-Hybrid estrenan una nueva batería de alto voltaje, situada bajo el suelo del maletero, con una capacidad bruta de 25,9 kWh (20,7 kWh útiles), lo que representa un aumento próximo al 45% en comparación con los híbridos enchufables de anterior generación de la firma alemana. La potencia máxima de carga en corriente alterna aumenta de los 7,4 kW anteriores a 11 kW, lo que reduce el tiempo de carga del cero al 100% a tan solo dos horas y media; aunque, curiosamente, los A5 e-Hybrid no pueden ser cargados en estaciones de corriente continua, capacidad que sí tiene, por ejemplo, el nuevo A3 40 TFSIe, desvelado meses atrás, que en corriente continua admite cargas a 50 kW de potencia, para pasar del 10% al 100% en menos de 30 minutos.

En todo caso, en los nuevos A5 e-Hybrid se incluye de serie un cable de carga (modo 3, enchufe tipo 2) para carga pública y el sistema de carga e-tron Compact para carga doméstica, que incluye cables de carga con enchufe doméstico e industrial.

La firma de los cuatro aros también ha aumentado significativamente el rendimiento del sistema de frenado regenerativo, y los conductores pueden ajustar ahora el nivel de recuperación de energía en modo EV utilizando las levas situadas en el volante. El nuevo A5 e-Hybrid funciona con energía eléctrica durante el mayor tiempo posible para utilizar completamente la carga de la batería disponible hasta el destino. Cuando se activa el modo eléctrico, en el que podremos circular a una velocidad máxima de 140 km/h, el vehículo recupera energía automáticamente basándose en los datos de ruta almacenados en el sistema de navegación, pues varía la intensidad de la recuperación de energía de forma autónoma basándose en los datos de la ruta almacenados, como pendientes, curvas, señales de poblaciones y límites de velocidad; aunque también puede recuperar energía automáticamente si la guía de ruta no se encuentra activa.

La gestión híbrida de las nuevas versiones con tecnología PHEV selecciona automáticamente la estrategia de funcionamiento óptima, partiendo de dos modos de funcionamiento básicos: EV e Hybrid. Los coches, además, pueden arrancar tanto en modo EV como en modo Hybrid, pues el último utilizado se establecerá como modo predeterminado para el siguiente arranque del vehículo. En el programa EV, los A5 e-Hybrid funcionan exclusivamente con energía eléctrica, mientras que cuando se conduce en modo Hybrid, el sistema mantiene un nivel de carga específico, según sea necesario, para ahorrar suficiente energía eléctrica para su uso posterior; como, por ejemplo, para la conducción eléctrica en la ciudad. Y además del modo híbrido automático, ahora se puede seleccionar individualmente el nivel de carga deseado mediante un control deslizante digital.

Cuando se pisa el pedal del freno durante la desaceleración, los A5 e-Hybrid pueden recuperar hasta 88 kW de potencia y alimentar la batería de alto voltaje. Funcionando como generador, el motor eléctrico se encarga de más del 90% de todos los procesos de desaceleración. El sistema de control de frenado integrado (iBRS) garantiza la capacidad de frenado sin apenas aplicar presión al pedal, así como la mejor recuperación de energía posible. De hecho, y según explica Audi, los frenos hidráulicos solo se utilizan para maniobras de frenado más fuertes, y su activación no tiene ningún efecto en la sensación de frenado para el conductor, ya que el pedal de freno y el sistema hidráulico de frenos están desacoplados.

Y gracias a la nueva arquitectura electrónica E3, empleada en la plataforma PPC, el grado de recuperación al circular en modo de propulsión eléctrica (EV) puede ajustarse en tres niveles diferentes mediante las levas situadas en el volante, como si se tratase de un coche totalmente eléctrico. La leva izquierda se usa para seleccionar el frenado eléctrico y el nivel de recuperación correspondiente, mientras que la leva derecha se puede utilizar para reducir el nivel de recuperación. De este modo, las levas pueden utilizarse para establecer un mayor nivel de desaceleración antes de un giro, por ejemplo. Y en el nivel cero, el híbrido enchufable rueda libremente, sin retención alguna cuando se retira el pie del pedal acelerador, una situación en la que la energía solo se recuperaría cuando se usara el pedal de freno.

Estrategia de funcionamiento

Como decíamos, las nuevas versiones e-Hybrid del A5 disponen de los modos de funcionamiento EV e Hybrid, y en el primero de ellos el coche funciona solo con energía eléctrica, y el motor de gasolina solo se encenderá en ciertas situaciones: al desactivar el modo EV en la barra de conmutación situada bajo la pantalla panorámica o a través del MMI; al seleccionar el modo S en la transmisón; en función del programa de conducción elegido en el Audi Drive Select; o al iniciar la guía de ruta con el asistente híbrido activado. Si se activa la navegación, el asistente híbrido tiene en cuenta los datos de la ruta al seleccionar el modo de conducción. No obstante, el motor de combustión también se activa al activar el kickdown, o fuerte presión momentánea del acelerador; y en ese caso, el modo EV se mantendrá desactivado hasta que finalice la acción de kickdown. Si no se da ninguna de estas situaciones, los A5 e-Hybrid utilizan la energía de la batería de alta tensión para circular en modo EV hasta que se descarga por completo.

Cuando se conduce en modo Hybrid, el sistema de gestión híbrido mantiene el estado de carga de la batería en el nivel necesario para ahorrar suficiente energía eléctrica de cara a su uso posterior. Por ejemplo, el A5 e-Hybrid Quattro, de carrocería sedán, puede recorrer hasta 116 kilómetros en ciudad solo con energía eléctrica, de acuerdo con la homologación WLTP City, específica para entornos urbanos.

En lo que respecta a la optimización del consumo, Audi explica que el modo híbrido es el más eficiente, tanto para distancias cortas como largas. Dependiendo de la situación de conducción y de las necesidades de potencia, la estrategia de funcionamiento del coche decide si se conduce en modo eléctrico o híbrido para ser lo más eficiente posible. En zonas urbanas, por ejemplo, se prima la conducción con energía eléctrica, y a velocidades más altas aumenta la proporción de conducción híbrida. Con la guía de ruta activa, la estrategia de funcionamiento tiene en cuenta el trayecto planificado, y se va seleccionando automáticamente la mejor configuración posible para la ruta prevista. Por eso el vehículo calcula qué partes de la ruta son adecuadas para la conducción eléctrica para lograr la máxima eficiencia, pues será preferible conducir en modo eléctrico cuando es probable que las velocidades sean bajas, como en zonas urbanas y atascos.

Además, la batería se recarga con el fin de maximizar la eficiencia y minimizar el impacto medioambiental, de manera que el motor de gasolina solo carga la batería a velocidades superiores a 65 km/h; mientras que a velocidades inferiores, el nivel de carga simplemente se mantiene. Eso optimiza la eficiencia y permite una conducción parcialmente eléctrica en la ciudad o en situaciones de tráfico con paradas frecuentes. La batería puede recargarse de esta manera hasta un 75% de su capacidad, lo que asegura que se cargue con la máxima eficiencia durante la conducción; pero para aumentar la carga de la batería por encima de ese 75% se requiere ya una fuente de carga externa de corriente alterna.

Por otro lado, el sistema de climatización con compresor eléctrico no solo funciona mientras se conduce en modo eléctrico e híbrido, pues también lo hace antes de arrancar. De esta forma, el aire acondicionado auxiliar puede garantizar una temperatura interior agradable incluso antes de que accedamos al coche, y se puede programar directamente en el vehículo o a través de la aplicación myAudi. El aire acondicionado auxiliar, opcional, se puede utilizar para activar funciones adicionales, como la calefacción y la ventilación de los asientos o la calefacción del volante y de las lunetas. Al desbloquear el vehículo con la llave del mando a distancia también se puede iniciar una función de climatización rápida que permite enfriar el habitáculo rápidamente incluso sin recurrir a la la aplicación. El aire acondicionado automático de tres zonas regula automáticamente la temperatura, el volumen y la distribución del aire por separado para el conductor, el pasajero delantero y las plazas traseras, y se puede configurar o activar en el MMI o, de forma remota, a través de la aplicación myAudi.

El maletero, gran perjudicado

La presencia de la batería de propulsión bajo el maletero pasa factura en cuanto al espacio destinado a los equipajes, pues si el A5 convencional anuncia 445 litros en las versiones de tracción delantera y 417 en las de tracción Quattro, el A5 e-Hybrid Quattro ve reducido el espacio para maletas a 331 litros, ampliables a 1.175 litros si abatimos la segunda fila, dividida en secciones 40:20:40. Y algo parecido ocurre en el A5 Avant, pues los 476 litros de las versiones normales de tracción delantera y los 448 litros si equipan tracción Quattro, se quedan en solo 361 litros en los A5 Avant e-Hybrid Quattro, ampliables a 1.306 litros si se abate por completo el respaldo posterior.