Mañana voto: ¿qué coche relevará al Renault Scenic en Europa como 'Car of the Year 2025'?

Corría el año 1963 cuando las publicaciones europeas más influyentes dedicadas a la información sobre el automóvil decidieron crear un premio que reconociera anualmente el que, a juicio de periodistas especializados e independientes, fuera el coche más importante presentado en los anteriores 12 meses. Había nacido el 'Car of the Year', que en poco tiempo se convirtió en el galardón más prestigioso del sector y en cuya votación deberían tenerse en cuenta los aspectos más relevantes de un vehículo, como relación valor/precio, confort, seguridad, economía, espacio, funcionalidad, calidad, comportamiento dinámico, prestaciones o, desde luego, tecnología. Su primer ganador, en la edición de 1964, fue el Rover 2000, un sedán de cuatro puertas y 4,59 metros de largo del que acabarían fabricándose más de 322.000 unidades entre 1963 y 1977, y que nació con un motor 2.0 de gasolina con 87 CV, disponible con caja manual de cuatro marchas o automática de tres.

Después vendrían el Austin 1800 en 1965, el Renault 16 en 1966, el Fiat 124 en 1967, el NSU Ro 80 en 1968, el Peugeot 504 en 1969, el Fiat 128 en 1970, el Citroën GS en 1971, el Fiat 127 en 1972 o el Audi 80 en 1973, hasta totalizar una lista compuesta ya por 61 coches ganadores donde la italiana Fiat, con nueve triunfos, seguida por las francesas Renault y Peugeot, con siete y seis premios respectivamente, conforman hoy el podio histórico de fabricantes. Un listado que cierra por el momento el Renault Scenic E-Tech, elegido hace un año Car of the Year 2024 al recibir 329 puntos por parte de los 58 informadores con derecho a voto de los 22 países participantes (España aporta seis miembros al jurado, como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), ocupando la segunda plaza el BMW Serie 5, con 308 puntos, y la tercera el Peugeot 3008, con 197 puntos. Y por detrás, completando los finalistas de la pasada edición, Kia EV9, Volvo EX30, BYD Seal y Toyota C-HR.

Los siete finalistas del 2025

Para la edición del premio Car of the Year 2025 que en unas horas se dirimirá, el jurado tuvo que valorar inicialmente una primera lista con los 42 nuevos modelos que fueron lanzados comercialmente en Europa, en el mínimo de cinco países que exige la normativa del premio, a lo largo del 2024. De esa primera votación, en la que cada periodista concede un punto a cada uno de sus siete modelos preferidos, salieron los candidatos de la llamada lista corta, es decir, los finalistas: Alfa Romeo Junior, Citroën C3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster, Kia EV3 y Renault 5 E-Tech, formando este una candidatura conjunta con el Alpine A290. A partir de ahí, dos meses de pruebas por parte de los 60 miembros que componen ahora el jurado, ampliado recientemente con la incorporación de Rumanía, y que desemboca en el gran test del circuito belga de Mettet, donde se efectúan los ensayos finales en pista cerrada y en carretera, y las siete marcas representadas en la competición tienen ocasión de realizar una defensa final, limitada a 15 minutos, de su vehículo. Un mitin protagonizado en muchas ocasiones por el CEO del fabricante, y donde suele transmitirse información confidencial sobre futuras evoluciones del coche para aumentar su relevancia comercial o industrial.

Después de eso ya solo queda votar, empleando un procedimiento que no varía desde hace años y consistente en que cada miembro del jurado, de forma independiente, reparta los 25 puntos de que dispone entre un mínimo de cinco coches, de modo que puede votarse a cinco, seis o siete de los finalistas, con un máximo de 10 puntos para un solo modelo y la obligación de elegir un solo ganador en su votación personal. Además, y a diferencia de otros premios automovilísticos de este tipo, los miembros del Car of the Year deben razonar de forma pública su votación, y los motivos que fundamentan su reparto de puntos pueden consultarse en la página oficial del premio, donde también pueden conocerse todos los vehículos ganadores desde 1964.

Alfa Romeo Junior

Diseñado por el madrileño Alejandro Mesonero-Romanos, fabricado en Polonia y nacido curiosamente con el nombre comercial Milano, que debió cambiarse a los pocos días por Junior a raíz de un problema de registro en Italia, se trata de un coche a caballo entre utilitario y SUV con el que la marca milanesa retorna al segmento B del mercado, del que estaba ausente tras la desaparición del MiTo. El Alfa Romeo Junior es un coche de cinco puertas y cinco plazas que mide 4,17 metros de largo por 1,78 de ancho y 1,54 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,56 metros y ofrece un maletero de 415 litros en las versiones Ibrida (motor híbrido de gasolina de 136 CV) y de 400 litros en las variantes Elettrica (podemos elegir entre mecánicas eléctricas de 156 y 280 CV). Desarrollado a partir de la plataforma e-CMP2 de Stellantis y con tracción delantera en todos los casos, en un próximo futuro contará también con una versión Ibrida con tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a precios, los Junior híbridos de gasolina, que homologan un consumo medio de 4,8 l/100 km y tienen etiqueta Eco, parten de 29.000 euros, mientras que los Junior eléctricos, siempre con batería de 54 kWh y autonomía media de hasta 412 kilómetros, arrancan en 38.500 euros, aunque pueden acogerse a las ayudas del plan Moves III, de hasta 7.000 euros.

Nosotros hemos tenido ocasión de probar las tres variantes mecánicas a la venta, aunque en el caso del Junior Elettrica Veloce, de 280 CV y que cuesta 47.500 euros, el test se desarrolló exclusivamente en pista durante unas horas. Por el contrario, sí pudimos analizar más a fondo la otra versión Elettrica, de 156 CV, que anuncia un gasto medio de 15,1 kWh/100 km y a la que medimos un consumo medio real (mediciones a 10 grados, lo que resta algo de eficiencia) de 16,6 kWh/100 km, desglosado en 19,8 kWh/100 km en autovía, 15,3 en carretera y 12,1 en ciudad. En cuanto al Junior Ibrida de 136 CV, que probamos tambien a fondo, le medimos un promedio real de gasto de 5,4 l/100 km, desglosado en 6,1 l/100 km en autovía, 5,2 en carretera y 4,4 en ciudad, siendo su depósito de 44 litros.

Citroën C3

La cuarta generación del C3 es un coche completamente diferente al anterior, pues nace de la nueva plataforma económica de Stellantis con tracción delantera, bautizada SmartCar, y adereza su condición de coche utilitario con algunos códigos funcionales y estilísticos que remiten a los pequeños SUV. Fabricado en Eslovaquia, el nuevo Citroën C3 tiene cinco puertas y cinco plazas, mide 4,02 metros de largo por 1,76 de ancho y 1,58 de alto, y su distancia entre ejes es de 2,54 metros. Además, ofrece un maletero de 310 litros en toda la gama, formada por la versión de gasolina Turbo 100, con etiqueta C, 100 CV de potencia y 5,6 l/100 km de gasto oficial; Hybrid 100, con etiqueta Eco, 100 CV también y consumo de 5,2 l/100 km, y ë-C3 Eléctrico, con 113 CV, batería de 44 kWh y autonomía WLTP de hasta 314 kilómetros. En cuanto a precios, el C3 Turbo 100 parte de 15.240 euros, el C3 Hybrid 200 arranca en 19.700 euros y el ë-C3 Eléctrico lo hace en 23.800 euros, aunque la firma francesa ya ha anunciado un futuro ë-C3 con los mismos 113 CV pero de batería más pequeña (aproximadamente 32 kWh), cuya autonomía oficial rondará los 200 kilómetros y que arrancará en 20.490 euros. Y a esas facturas, los ë-C3 pueden restar hasta 7.000 euros del Moves III

De la actual oferta, y debido a que todavía no hay unidades disponibles del atrayente C3 Hybrid 100, hemos podido probar a fondo tanto el ë-C3 eléctrico como el C3 de gasolina. En el primer caso, homologa un gasto medio de 17,7 kWh/100 km y nosotros le medimos, durante un test a solo 7 grados de temperatura, 22,0 kWh/100 km en autovía, 16,1 en carretera y 14,6 en ciudad, de manera que el gasto real medio fue de 18,6 kWh/100 km. En cuanto al C3 con motor de gasolina, nuestro resultado mejoró el promedio oficial, pues gastamos de media 5,4 l/100 km, desglosado en valores de 6,0 l/100 km en autovía, 5,1 en carretera y 4,7 en ciudad, para un depósito con 44 litros de capacidad.

Cupra Terramar

El nuevo modelo de la firma española, diseñado por Jorge Díez, toma como base la nueva plataforma MQB Evo, se fabrica en la planta de Audi en Hungría y viene a situarse en el segmento SUV-C, donde complementará por arriba al Cupra Ateca, que continuará a la venta, y al Formentor. Porque el Terramar, que aprovecha el nombre de un mítico circuito barcelonés de velocidad, es algo más grande que ambos, con sus 4,52 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,58 de alto, o una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su carrocería de cinco puertas y cinco plazas ofrece un maletero de 508 litros, aunque la banqueta posterior corredera permite ampliarlo a 602 litros sin perder las plazas posteriores; si bien ese volumen destinado a equipaje es menor en la versión híbrida enchufable: 400 litros con la banqueta atrás del todo y 490 si la avanzamos. En cuanto a precios, el Cupra Terramar 1.5 eTSI, con mecánica híbrida suave de gasolina con 150 CV, tracción delantera, etiqueta Eco y gasto oficial de 6,2 l/100 km, parte de 44.310 euros, posibles descuentos al margen; mientras que el Terramar VZ 2.0 TSI, con motor de gasolina de 265 CV, tracción total 4Drive y consumo de 8,6 l/100 km, arranca de 58.890 euros; y el Terramar VZ eHybrid, con mecánica híbrida enchufable de 272 CV, tracción delantera, etiqueta Cero y gasto WLTP de 0,5 l/100 km, parte de 57.170 euros, aunque al homologar una autonomía eléctrica de 120 kilómetros gracias a su batería de 25,7 kWh, puede acogerse a ayudas del Moves III de hasta 7.000 euros.

A la espera de que lleguen a la gama dos nuevas versiones de 204 CV, una de gasolina y otra de tipo híbrido enchufable, nosotros ya hemos conducido las tres ahora disponibles, aunque tanto el 1.5 eTSI como el VZ 2.0 TSI solo durante unas horas. Por el contrario, sí hemos podido analizar más a fondo el Terramar VZ eHybrid, con el que es factible superar los 110 kilómetros de autonomía eléctrica en ciudad y los 80 en autovía, pues a una temperatura de 11 grados (el frío también afecta a la batería de los PHEV, y por eso puntualizamos) le medimos un gasto eléctrico real de 16,6 kWh/100 km en ciudad y de 24,6 en autovía. Y tras agotar la batería por completo, momento en el que el Terramar eHybrid empieza a funcionar simplemente como un híbrido, el consumo real es de 7,2 l/100 km en autovía, 5,6 en carretera y 4,7 en ciudad, lo que determina un gasto promedio de 6,1 l/100 km en esa situación. Y aunque en este caso su depósito es de 45 litros, en el resto de la gama Terramar es mayor: 55 litros en el 1.5 eTSI y 60 en el VZ 2.0 TSI.

Dacia Duster

Siguiendo estrictamente un orden alfabético, el cuarto finalista es el Dacia Duster, que con este nuevo modelo fabricado en Rumanía estrena realmente su segunda generación. Porque a partir de la nueva plataforma CMF-B, usada también en Sandero y Jogger, han desarrollado un nuevo SUV-B de dimensiones parecidas a las de su antecesor y superiores a las de sus directos rivales, con 4,34 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,66 de alto, y distancia entre ejes de 2,66 metros. Su carrocería de cinco puertas y cinco plazas ofrece un maletero de distinta capacidad en función de la mecánica, siempre con etiqueta Eco, o el tipo de tracción elegidos: 348 litros en la versión Eco-G 100 de gasolina y GLP, 474 litros el TCe 130 4x2, 358 litros el TCe 130 4x4 y 430 litros el Hybrid 140. En cuanto a precios, la variante bifuel, que puede circular indistintamente con gasolina y gas GLP, arranca en 19.290 euros, mientras que el TCe 130 de hibridación suave parte de 22.890 euros con tracción delantera y de 25.590 con tracción total, y el Hybrid 140, con mecánica híbrida autorrecargable, lo hace desde de 26.290 euros.

Nosotros hemos podido conducir durante varias horas, y tanto en carretera como en caminos, las versiones TCe 130 con los dos tipos de tracción, aunque la única prueba a fondo ha tenido como protagonista al Duster Hybrid 140, que rinde sus 140 CV al asociar un motor 1.6 de gasolina con 91 CV y dos motores eléctricos, de 49 y 20 CV, para homologar un gasto medio oficial de 5,0 l/100 km. Y en nuestro test, el resultado fue solo ligeramente superior: 5,3 l/100 km, desglosado en un registro real de 6,3 l/100 km en autovía, 5,6 en carretera y 3,4 l/100 km en ciudad, para un depósito de 50 litros de capacidad.

Hyundai Inster

El Inster es un pequeño utilitario eléctrico de tracción delantera y carrocería tipo SUV que Hyundai produce en Corea y que toma como base un modelo muy similar, denominado Casper, que está disponible en aquel mercado solo con mecánica de gasolina. Se conforma con una longitud de 3,83 metros, y mide 1,61 metros de anchura y 1,58 de altura, siendo su distancia entre ejes de 2,58 metros. Y su carrocería, de cinco puertas y cuatro plazas, cuenta con un maletero de 280 litros. En lo que se refiere a los precios, la variante con batería de 42 kWh y motor de 97 CV, disponible con los niveles de equipamiento Klass y Maxx, parte de 24.990 euros, mientras que el Inster con batería de 49 kWh y motor de 115 CV, a la venta con las terminaciones Maxx y Tecno, arranca en 28.000 euros. Pero a esos precios podremos restar hasta 7.000 euros por las ayudas del plan Moves III. Y la gama se reforzará dentro de unos meses con una variante de aspecto más campero: el Inster Cross, también eléctrico.

Por desgracia, no hemos tenido hasta el momento la oportunidad de ponernos al volante del coche eléctrico más económico de Hyundai, que conduciremos por fin en las dos jornadas de prueba en Bélgica, con cortos ensayos en carretera y en el circuito de Mettet. Sin embargo, no habrá tiempo para medir, en condiciones mínimamente fiables, lo relacionado con gasto real en diferentes situaciones, autonomía de viaje o velocidad de recarga con corriente alterna y continua, tres puntos esenciales en un coche eléctrico. En cualquier caso, el Inster básico, con batería de 42 kWh, homologa un gasto medio WLTP de 14,3 kWh/100 km y una autonomía de 327 kilómetros, mientras que la variante superior, con batería de 49 kWh, anuncia un gasto oficial de 14,9 kWh/100 km y un alcance medio de 370 kilómetros. Buenas cifras teóricas que, sin embargo, no podremos verificar antes de nuestra votación.

Kia EV3

A partir de la moderna plataforma con arquitectura eléctrica E-GMP, empleada también por los Kia EV6 y EV9, la firma coreana ha creado un SUV-C más pequeño que los dos eléctricos citados, e incluso más compacto que el e-Niro, una versión 100% eléctrica del Niro que emplea otro tipo de plataforma, más convencional. Porque el nuevo EV3, con una carrocería de cinco puertas y cinco plazas que recuerda más a un crossover que a un SUV puro, mide 4,30 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,56 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,68 metros y ofrece un maletero de 460 litros, más otro pequeño espacio de 25 litros de capacidad bajo el capó delantero. Y, por el momento, toda la gama cuenta con tracción delantera y un motor de 204 CV, aunque el cliente puede escoger entre la batería Standard Range de 58,3 kWh y 436 kilómetros de autonomía, con precios que parten de 36.930 euros, descuentos al margen, y la batería Long Range de 81,4 kWh y 605 kilómetros de autonomía WLTP, con facturas en este caso que arrancan en 41.705 euros. Aunque en todos los casos podremos restar hasta 7.000 euros por las ayudas del Moves III. Y más adelante llegarán otras versiones, como una con dos motores y tracción total.

En cuanto a nuestra pruebas, solo hemos tenido ocasión de analizar a fondo la versión Long Range, que anuncia un consumo medio de 14,9 kWh/100 km. Pero nuestra medición, realizada a una temperatura de solo 5 grados, elevó el promedio real hasta 18,0 kWh/100 km, que podemos desglosar en un gasto de 20,9 kWh/100 km en autovía, 16,2 en carretera y 14,4 en ciudad.

Renault 5 E-Tech y Alpine A290

El comité organizador del premio Car of the Year, con buen criterio, estimó que Renault 5 E-Tech y Alpine A290 son realmente un mismo modelo, pero comercializado con diferentes marcas, y de ahí que les uniese dentro de una candidatura conjunta, por más que Alpine se reserve las versiones más potentes y deportivas, personalizadas a nivel estético y técnico. Ambos comparten la moderna base AmpR Small Platform, usada también en el nuevo Renault 4 E-Tech y en el futuro Twingo, y dedicada exclusivamente a coches eléctricos; y en cuanto a dimensiones, los dos son utilitarios de cinco puertas y cinco plazas encuadrados en el segmento B, pero ninguno alcanza los cuatro metros de longitud: el R5 mide 3,92 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,50 de alto, y en el A290 las cotas exteriores son 3,99 de largo por 1,82 de ancho y 1,51 de alto. La distancia entre ejes es de 2,53 metros y el maletero homologa también en ambos 277 litros.

En lo que respecta a sus precios, y comenzando por el Renault 5, hay que decir que se ofrecen tres variantes mecánicas, con 95, 120 y 150 CV, y mientras las dos primeras equipan una batería de 40 kWh, la opción más potente recurre a una de 52 kWh. A la espera de conocer la factura del R5 E-Tech de 95 CV, con 300 kilómetros de alcance WLTP, la opción básica por el momento es el R5 E-Tech de 120 CV, con un consumo de 14,5 kWh/100 km y 312 kilómetros de autonomía, y que parte de 27.900 euros; mientras que el R5 E-Tech de 150 CV, con gasto medio de 15,0 kWh/100 km y autonomía oficial de 412 kilómetros, parte de 32.900 euros. Y si pasamos al Alpine A290, siempre con batería de 52 kWh, los motores disponibles son de 180 y 220 CV: en el primer caso (acabados GT y GT Premium), la autonomía es de 379 kilómetros y los precios parten de 38.700 euros, mientras que el Alpine A290 de 220 CV (acabados GT Performance, GTS y GTS Premiere Edition) anuncia una autonomía de 362 kilómetros y ofrece facturas a partir de 41.900 euros. A todos, por supuesto, podremos restarles hasta 7.000 euros si nos acogemos al Moves III.

Nosotros hemos tenido oportunidad de conducir las versiones más potentes del Renault 5 E-Tech y del Alpine A290, aunque la prueba a fondo se ha centrado en el primero, con mecánica de 150 CV y batería de 52 kWh. El test de eficiencia, llevado a cabo a 1 grado bajo cero, no favoreció precisamente el resultado final, pues frente a los 15,0 kWh/100 km oficiales, nuestro registro medio se fue a 20,7 kWh/100 km, que podemos desglosar en 24,2 kWh/100 km en autovía, 18,2 en carretera y 16,5 en ciudad. No obstante, en un viaje posterior de 1.000 kilómetros, con dos tercios por autovía y un tercio por carretera, y a temperaturas entre 5 y 12 grados, el promedio fue de 18,1 kWh/100 km, bastante más próximo al dato oficial.

¿Cuál de los siete modelos se impondrá? ¿Lograrán Cupra, Dacia o Hyundai estrenarse en el premio? El viernes saldremos de dudas, y la lista de los galardonados con el prestigioso Car of the Year europeo incluirá ya su sexagésimo segundo integrante.