Dacia prepara el 2025, su año más grande: Rally Dakar, nuevo Bigster y alguna sorpresa

Fundada en 1966 en Rumanía y comprada por Renault en 1999, la evolución de Dacia sorprende. En el siglo XXI la firma ha pasado de ser un fabricante low cost rumano a ser todo un fenómeno comercial en Europa. De hecho, el Sandero es el coche favorito de los españoles desde hace mucho, pues en 2023 se convertía, por undécimo año consecutivo, en el vehículo más vendido a particulares en nuestro país. Y en 2024 repetirá este logro. Además, también es el coche más vendido a particulares en el conjunto del continente. Sin embargo, Dacia quiere más, y 2025 se vislumbra como su año más grande, ya que competirá por primera vez en su historia en el Rally Dakar, lanzará el Bigster, un SUV de 4,57 metros de largo y cinco plazas, y presentará un modelo completamente nuevo y un prototipo, de los que aún no hay más detalles.

En 2025, Dacia mantendrá su gama actual, ya que no se espera una renovación del Sandero ni del Jogger hasta 2026. Sobre el primero, por ejemplo, no se descarta incluso una futura versión eléctrica, aunque la empresa no confirma nada al respecto. Actualmente, el 60% de las ventas de estos modelos en España corresponden a sus variantes de gas licuado (GLP), que le permiten portar el distintivo Eco de la DGT. De hecho, la marca espera que esta tecnología crezca todavía más el próximo año: "no descartamos que el 90% o incluso el 100% de las ventas de Sandero y Jogger en 2025 sean de GLP", asegura Francisco Hidalgo, director general de la marca Dacia en España hasta el próximo 1 de febrero, cuando dejará su cargo para ocupar la vicepresidencia de Ventas y Marketing en Renault India. Le sucederá Laurent Sengenes, actual director de lanzamientos de la marca Renault en la sede central de París.

El año que viene tampoco habrá novedades en el Duster, ya que la tercera generación del SUV ha llegado al mercado en 2024. Ni en el eléctrico Spring, con un escenario similar, pues hace unos meses recibía una renovación con una imagen modernizada, un interior más tecnológico y otras mejoras interesantes. Después de probarlo el pasado mes de julio en su presentación europea, ahora El Confidencial ha tenido ocasión de conducirlo de nuevo, pero ya en España, como veremos más adelante.

La novedad más importante de Dacia en 2025 será la llegada del Bigster, el SUV más grande de su historia, de 4,57 metros de largo y cinco plazas, pues no se ofrecerá una opción de siete asientos. Habrá cuatro mecánicas disponibles, todas ellas con etiqueta eco de la DGT: dos motores de gasolina con hibridación suave (MHEV) de 48 voltios, un híbrido autorrecargable y una opción de alimentación bifuel gasolina/GLP. Llegará a España en primavera y, aunque no hay precios definitivos, Dacia sí ha adelantado que la versión con motor MHEV de gasolina partirá desde menos de 25.000 euros, y el híbrido autorrecargable lo hará por menos de 30.000 euros.

Por primera vez en el Dakar

En 2025 Dacia tachará de la lista otro hito: competir en el Rally Dakar, el raid más duro del mundo. Y lo hará con un trío de pilotos de altura: Sébastien Loeb, Cristina Gutiérrez y Nasser Al-Attiyah. Un escenario donde competirá con otras marcas como Toyota o Ford, esta con Carlos Sainz y Nani Roma en sus filas. El coche con el que la marca rumana quiere dar la sorpresa es el Sandrider, homologado en la categoría reina Ultimate T1+ y equipado con un motor que utiliza combustible sintético suministrado por Aramco. Cuenta con un propulsor V6 biturbo 3.0 con inyección directa que desarrolla una potencia de 360 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 539 Nm a 4.250 rpm, y asociado a una transmisión secuencial de seis velocidades.

Mide 4.140 milímetros de largo por 2.290 de ancho y 1.180 de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 milímetros. En pro de la eficiencia aerodinámica, el Sandrider presenta un capó delantero corto e inclinado, así como una pintura antirreflectante en la parte superior del salpicadero, con una técnica que procede de la aviación, para optimizar la visibilidad de los ocupantes. Además, los diseñadores han apostado por lo esencial, ya que el coche tiene los paneles de carrocería necesarios, sin piezas decorativas, ni superfluas.

La carrocería es de fibra de carbono, la suspensión de doble triangulación y 350 milímetros de recorrido, los neumáticos BF Goodrich de 37 pulgadas y las llantas de aluminio de 17 pulgadas. Además, el Sandrider equipa un innovador sistema eléctrico de alta tensión que permite mantener todos los accesorios a bordo a su potencia óptima, "incluso en las condiciones más difíciles", aseguran desde la marca. Además, el peso total del coche se ha bajado en aproximadamente 15 kilogramos respecto a los primeros prototipos al usar un chasis tubular más ligero, el mencionado carbono en la carrocería, eliminando elementos decorativos y optando por un motor más compacto y ligero.

Probamos de nuevo el Spring

Si 2025 será un año marcado por el CAFE, nombre de la normativa europea que fija enormes multas a los fabricantes cuyas ventas al final del próximo año superen, de media, los 93,6 gramos por kilómetro de CO₂, también lo será por la batalla de los coches eléctricos asequibles que habrá en el mercado, por debajo de 20.000 euros. El Dacia Spring está posicionado como el eléctrico de bajo coste de referencia hoy en día, pero cada vez cuenta con más rivales, como el Leapmotor T03, que ya hemos probado, el Hyundai Inster o el BYD Dolphin Mini, que se presentará en el tercer trimestre del año próximo. Por ello, Dacia ha renovado el Spring, como decíamos, con mejoras centradas principalmente en una imagen más moderna y nuevas tecnologías. Con la llegada de las primeras unidades a España, nos hemos vuelto a poner al volante del eléctrico de la marca rumana.

No hay cambios en sus dimensiones, que siguen siendo contenidas: 3,70 metros de largo, 1,58 de ancho y 1,51 de alto. Sucede lo mismo con su peso, por debajo de la tonelada (984 kilos exactamente) en la versión básica, y algo más en la versión más equipada. Eso sí, se ha aumentado el volumen del maletero hasta los 308 litros, un 6% más respecto al modelo anterior, y que puede llegar a 1.004 litros si se abaten los asientos traseros. Donde tampoco hay novedades es en la gama y en los precios, pues sigue a la venta con el acabado Expression y motor de 45 CV (desde 17.890 euros) o 65 CV (desde 18.890 euros), así como en la terminación Extreme, en este caso solo con la mecánica de 65 CV, y desde 19.890 euros. Tarifas en las que no están incluidas las posibles ayudas estatales de hasta 7.000 euros del Moves III.

En cuanto al diseño, y cuando lo vemos en vivo, el Spring ahora parece más coche. Se han incorporado dos franjas, una delante y otra detrás, la firma luminosa en forma de Y de la marca, especialmente en las luces de cruce y de posición traseras, todas ellas de tipo LED. En el acabado Extreme, este se caracteriza por unos nuevos adhesivos con gráficos en los paragolpes delanteros y traseros, junto a unas llantas de 15 pulgadas revestidas con unos tapacubos. En la paleta de colores, el Spring está disponible en seis tonos, incluidos los nuevos Beige Safari y Rojo Arcilla. Y Dacia asegura que, aunque no lo parezca, el techo es la única pieza de carrocería que se conserva del modelo anterior, prueba de los cambios introducidos. Y también se han eliminado las piezas decorativas cromadas y las barras de techo, con el fin de ahorrar peso y ganar en aerodinámica y autonomía.

El interior es uno de los apartados que más novedades presenta. El eléctrico de Dacia antes contaba con una instrumentación formada por dos relojes analógicos y una pequeña pantalla digital de 3,5 pulgadas, cuando ahora equipa una pantalla de siete pulgadas en todas las versiones. En el caso de la pantalla central, antes era de siete pulgadas y ahora es de 10, de serie en el acabado Extreme. Un sistema multimedia que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Además, se mantienen los botones y ruletas clásicas para manejar la climatización.

Sensaciones al volante

En esta ocasión, nuestras unidades de pruebas, con la configuración de 65 CV y acabado Extreme, nos esperaban en las oficinas de Renault Group en Alcobendas (Madrid). Por delante teníamos una ruta que combinaba principalmente entornos urbanos con un pequeño tramo de autovía. Al entrar en el coche, encontramos una mayor sensación de calidad interior. Y aunque sigue habiendo mucho plástico duro, se ha mejorado la percepción. El espacio en las plazas delanteras es correcto, al menos si tomamos como referencia una persona con una altura de 1,70 metros. Los asientos cumplen su cometido, al menos en recorridos cortos, aunque no ofrece una gran sujeción lateral. No obstante, según los datos de Dacia, desplazamientos diarios realizados por los usuarios del Spring son, en promedio, de 37 kilómetros, y con una velocidad media de 37 km/h. Por tanto, más que suficientes.

Ya al volante y después de cumplir el primer tercio de la prueba en ciudad, el Spring destaca por ser un coche ágil, que se mueve con mucha soltura entre el tráfico. La dirección es ligera, con poco peso, y sencillo habituarse a ella. Los frenos cumplen perfectamente su cometido, y es fácil hacerse con el tacto del pedal. La suspensión tiene poco recorrido, de modo que es aconsejable no exceder la velocidad a la hora de pasar un badén, ya que lo notaremos en el interior y en nuestra espalda. Porque realmente el Spring no destaca por sus prestaciones, ya que con este motor de 65 CV acelera de cero a 100 km/h en 13,7 segundos. Sin embargo, en el cero a 50 km/h el coche sí es muy enérgico, y si apretamos con decisión el pedal del acelerador, sí consigue pegarnos ligeramente al asiento. Caballos suficientes para salir rápido de una rotonda o solventar una incorporación difícil.

Como afirmamos en nuestra primera prueba del Spring, este utilitario eléctrico destaca por ser eficiente. Equipa una batería compacta de 26,8 kWh, que no presenta ninguna novedad, con una autonomía eléctrica homologada de 225 kilómetros en las dos mecánicas, y un consumo inferior a 13,5 kWh/100 km (variante de 65 CV) y 14,1 kWh/100 km (versión de 45 CV). En esta ocasión, el gasto real se movió en torno a las cifras homologadas, pero en nuestro anterior test, que tuvo lugar en Francia y fue de mayor duración, el consumo fue muy bajo, de poco más de 11 kWh/100 km. En aquella ocasión también destacamos que en un segundo recorrido y con una conducción más deportiva de lo habitual, el consumo nunca superó los 12 kWh/100 km. Porque otro de los apartados que Dacia ha mejorado en el Spring son los relativos al comportamiento del coche. Para ello, cuenta con una nueva columna de dirección, una nueva puesta a punto de la dirección asistida eléctrica o unas nuevas ruedas de 15 pulgadas para un mejor comportamiento en carretera, según la marca. Además, también se ha introducido un radio de giro más corto, de 4,80 metros, y el modo B (Brake) para una mayor frenada regenerativa.

En cuanto a la recarga, el Dacia Spring está equipado de serie con un cargador de corriente alterna de 7 kW de potencia que permite recargar la batería del 20 al 100% desde una toma de corriente doméstica en menos de 11 horas, en cuatro horas usando un poste tipo Wallbox de 7 kW. De hecho, según los datos de la marca, el 75% de los usuarios realiza las recargas en tomas domésticas. No obstante, en opción, se ofrece un cargador de corriente continua de 30 kW, con el que una carga rápida del 20% al 80% se completa en 45 minutos. Además, ahora, el Spring equipa por primera vez carga bidireccional, V2L (Vehicle to Load), denominada Power to Object, de serie en el acabado Extreme, que permite utilizar el coche como fuente de energía para alimentar aparatos eléctricos. Esto es posible gracias a un adaptador específico que se enchufa en el conector de carga del vehículo, situado bajo la calandra, y pone a disposición una toma doméstica tradicional.

Por último, de cara a cumplir las últimas normas de seguridad europeas, el Spring ha recibido nuevas ayudas a la conducción, como frenada de emergencia asistida, asistente de velocidad con detección de señales de tráfico o asistente al mantenimiento de carril, entre otros. Y, además, se ha añadido el botón denominado My Safety, que permite acceder rápidamente a la configuración de ayudas a la conducción preferidas.