Así es el Ferrari F80, el brioso sucesor de coches míticos como el GTO, el F40 o el LaFerrari

La historia de Ferrari discurre entre los éxitos en competición y una sucesión interminable de coches de calle, decenas y decenas de máquinas que han hecho soñar durante décadas a los amantes del automóvil, y que incluyen una serie de modelos míticos que despuntaron sobre los demás. Por ejemplo, en 1984 la marca italiana lanzó el 288 GTO, pero no como un deportivo más, sino como el representante de una nueva raza de superdeportivos que llevaban al extremo la potencia, las prestaciones y la deportividad. Y después llegaron el F40, probablemente el coche con el que más chavales decoraron su cuarto en forma de póster, o espectaculares sucesores como el F50 y, más recientemente, el LaFerrari, todos ellos fabricados como series limitadas.

Y el heredero de esa saga de superdeportivos de Ferrari acaba de ver la luz ahora, se llama F80, mide 4,84 metros de largo por 2,06 de ancho y 1,14 de alto, y será sin duda otro coche muy codiciado en el futuro porque la firma de Maranello ha anunciado que limitará su producción a solo 799 ejemplares. Un coche que recurre a las soluciones tecnológicas más avanzadas, empezando por la tecnología híbrida de última generación, y que ha sido desarrollado para alcanzar el máximo rendimiento, con soluciones como el chasis de fibra de carbono o la aerodinámica más extrema empleada en un coche matriculable, sin olvidar su nueva suspensión activa, diseñada para conseguir el mejor comportamiento durante su conducción en circuito. Además, su habitáculo se ha inspirado en el concepto de los monoplazas, y aunque está homologado para dos personas, su arquitectura podría ser definida como "1+1", pues sus diseñadores e ingenieros apostaron por reducir su anchura para obtener ventajas aerodinámicas, como la reducción de la resistencia al aire, al tiempo que se contenía el peso.

Y, para la mecánica, en la casa italiana han tenido en cuenta hacia dónde se dirige el sector del automóvil. Mientras que el GTO de 1984 y el F40 de 1987 equipaban un V8 turboalimentado, porque los Fórmula 1 en aquella época utilizaban motores con turbo, hoy en día, tanto en la Fórmula 1 como en el Mundial de Resistencia (WEC), se utilizan motores V6 turboalimentados en combinación con un sistema híbrido de 800V. De ahí que la aplicación de esta arquitectura al F80 fuese lo natural, y especialmente después de que el Ferrari 499P se alzase en dos ocasiones consecutivas con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans.

Su sistema de propulsión se ve reforzado por la inclusión de un turbo eléctrico, o e-turbo, por primera vez en un Ferrari, un sistema que, gracias al motor eléctrico situado entre cada una de las turbinas y el compresor, logra una potencia específica muy elevada y una respuesta inmediata a bajo régimen. Y la aerodinámica desempeña un papel protagonista en el F80 gracias, entre otras cosas, al alerón móvil y al extractor en la parte trasera, mientras que en su parte inferior destacan el triplano y el S-Duct en la parte delantera, de manera que se generan ya 1.050 kilos de carga vertical a 250 km/h. Las prestaciones se ven acentuadas por la citada suspensión activa, que participa directamente en la generación de efecto suelo, así como el eje delantero eléctrico, que permite la tracción a las cuatro ruedas para aprovechar al máximo el par y la potencia, y los nuevos frenos con tecnología CCM-R Plus, derivada del mundo de la competición.

El motor V6 de gasolina

En su arquitectura híbrida es esencial el motor de gasolina, un seis cilindros en V a 120 grados con tres litros de cubicaje que se denomina F163CF y desarrolla por sí mismo 900 CV, lo que, en consecuencia, supone una potencia específica récord para un motor Ferrari: 300 CV por litro, Y a eso hay que añadir los 300 CV entregados por el sistema híbrido, compuesto por el eje e-4WD y el motor eléctrico MGU-K. Un V6, además, que tiene mucho que ver con el empleado en el 499P de Le Mans, pues además de la arquitectura en general, comparte el cárter, las cadenas de transmisión, el esquema de distribución, la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI. Y de la Fórmula 1 se ha tomado tanto el concepto MGU-K, mediante la industrialización de un motor eléctrico similar al de los monoplazas de Ferrari, como el concepto MGU-H, que genera potencia utilizando el exceso de energía cinética de las turbinas.

Para garantizar las máximas prestaciones bajo todas las condiciones, se ha llevado al extremo el calibrado del motor, especialmente las fases de encendido e inyección, el número de inyecciones y la gestión de los variadores de fase. El F80 está equipado con el primer motor de carretera de Ferrari que se beneficia de un nuevo enfoque del control estadístico de la detonación, que permite acercarse a los límites de detonación aprovechando la capacidad del motor para utilizar presiones más elevadas en la cámara de combustión: 20% más que en el 296 GTB.

Y otro aspecto clave fue el trabajo realizado en la calibración del motor para las subidas dinámicas en cada marcha, primicia en un Ferrari matriculable, pues el desarrollo se centró en las calibraciones dinámicas y la gestión del e-turbo. Por ejemplo, las calibraciones en dinámico se beneficiaron de la constatación de que los límites de detonación y las condiciones de bombeo del compresor difieren en condiciones dinámicas y estacionarias; y, en consecuencia, se desarrolló una calibración específica para cada marcha con el fin de lograr una preparación similar a la de un motor atmosférico en diferentes condiciones.

En cuanto al e-turbo, el hecho de tener el motor eléctrico en el eje de la unidad impulsora permite ajustar la dinámica del fluido buscando el máximo rendimiento a revoluciones medias o altas, sin verse obligado a comprometer el llamado turbo lag, o retraso en la respuesta del turbo, a bajas revoluciones. La adición de energía eléctrica permite el uso de estrategias e-turbo destinadas a eliminar ese turbo lag, y garantizar tiempos de respuesta extremadamente rápidos.

Asimismo, los inyectores GDI de 350 bares de presión están situados en el centro de la cámara de combustión, de cara a mezclar de forma óptima la carga y mejorar la eficiencia mediante múltiples estrategias de inyección, combinando rendimiento y bajas emisiones. Los perfiles de los árboles de levas de admisión y escape se han revisado, además, para optimizar la eficiencia fluidodinámica y elevar el régimen máximo del motor a 9.000 rpm, con un limitador electrónico a 9.200 rpm.

Por otro lado, los conductos de admisión y escape se han pulido para mejorar el rendimiento, y las bielas y los pistones también se han revisado. Las bielas de titanio incorporan un perfil dentado en la superficie de contacto entre el eje y la tapa, para garantizar un centrado perfecto y la máxima precisión en el acoplamiento con los cojinetes, y los pistones de aluminio se han optimizado para limitar el peso y soportar mayores presiones en la cámara y flujos de calor debido a los altísimos valores de par y potencia. En concreto, para fabricar el bulón del pistón se ha utilizado acero de alta resistencia recubierto de carbono diamantado (DLC). Además, en la zona de acoplamiento entre éste y la biela, se ha insertado un orificio específico de paso de aceite para mejorar la lubricación.

Y para aligerar el motor, se revisaron el cárter, la base, la tapa de distribución y otros muchos componentes, pues incluso se incorporaron ligeros tornillos de titanio, de manera que la masa del V6 del F80 no ha variado en comparación con el V6 del 296 GTB, pese al aumento de potencia de 237 CV.

La propulsión híbrida

El del nuevo F80 es el primer motor eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado íntegramente por Ferrari en Maranello, con el objetivo específico de maximizar sus prestaciones y reducir el peso. El diseño de los motores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero, deriva directamente de la experiencia de Ferrari en competición, como es el caso de la retención de los imanes con fibra de carbono, una solución tomada del diseño del MGU-K empleado en la Fórmula 1.

Un convertidor CC/CC se encarga de transformar la corriente continua a una tensión determinada en corriente continua a otra tensión diferente, permitiendo manejar simultáneamente tres niveles de tensión en un mismo elemento: 800 V, 48 V y 12 V. Porque a partir de la corriente suministrada por la batería de alto voltaje de 800 V, el convertidor de Ferrari genera corriente continua de 48 V para alimentar la suspensión activa y el e-turbo, y corriente de 12 V para alimentar las ECU y todos los elementos auxiliares del coche. Además, este componente ha permitido prescindir de la batería de 48 V, ahorrando peso y simplificando el diseño.

El componente encargado de convertir la corriente continua de la batería de alto voltaje en corriente alterna útil para accionar el motor eléctrico es el inversor. El del eje delantero también funciona en sentido contrario, convirtiendo la corriente alterna procedente del frenado regenerativo del eje en corriente continua que se introduce en la batería para recargarla. El inversor, que se dedica a la conversión de potencia y al control de los dos motores eléctricos delanteros, es capaz de generar una potencia total por eje de 210 kW. En el F80, está integrado en el propio componente y pesa sólo nueve kilos, generando así una reducción de masa significativa en comparación con el SF90 Stradale.

También hay otro inversor para el motor eléctrico de la parte trasera (MGU-K) que realiza tres funciones: arranque del motor de combustión interna, recuperación de energía para cargar la batería de alto voltaje y refuerzo del par motor en determinadas condiciones dinámicas. Genera una potencia máxima de 70 kW (95 CV) en la fase regenerativa y 60 kW (82 CV) como apoyo al motor de combustión interna; y ambos inversores integran el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia que incluye los elementos necesarios para la conversión de potencia en el menor espacio posible. Y la batería de alto voltaje, que forma parte del sistema de almacenamiento de energía, está diseñada para alcanzar niveles muy altos de potencia específica. Su innovador diseño se basa en tres principios: la elección de celdas de litio con una química derivada de la Fórmula 1, el uso extensivo de fibra de carbono para la construcción de la carcasa monocasco y una metodología patentada de diseño y ensamblaje (cell-to-pack) que minimiza el peso y el volumen. Situado en la parte baja del compartimento trasero del motor, ayuda a la dinámica del vehículo bajando el centro de gravedad del F80. Además, las conexiones eléctricas e hidráulicas están integradas en ese componente para acortar cables y mangueras, mientras que su configuración utiliza 204 células conectadas en serie, y divididas equitativamente en tres módulos, para una energía total de 2,3 kWh y una potencia máxima de 242 kW.

Por último, y con el fin de optimizar la integración de los componentes eléctricos y electrónicos internos, se desarrolló un sensor inalámbrico CSC (Cell Sensing Circuit) para controlar la tensión de la batería mediante contactos y medir su temperatura con sensores infrarrojos.

Aerodinámica revolucionaria

Según los responsables de la firma italiana, las prestaciones aerodinámicas del F80 alcanzan niveles nunca antes logrados por un Ferrari de calle, como demuestran los 1.050 kilos de carga vertical generados a 250 km/h. A esa velocidad, el frontal desarrolla 460 kilos de carga total, inspirándose en los conceptos aerodinámicos utilizados en los coches que compiten en la Fórmula 1 y en el WEC, pero reinterpretándolos de forma original y convirtiéndolos en uno de los pilares del proyecto.

Como resultado, el flujo de aire que llega por la parte inferior y el parachoques sufre una violenta expansión vertical, y es desviado en el interior del conducto hacia el capó, creando un fuerte efecto de succión bajo la parte inferior. El pico de carga aerodinámica generado de este modo alcanza los 150 kilos, casi un tercio de los 460 kilos que actúan en la parte delantera. Y como es muy sensible a las variaciones de la altura libre al suelo, la suspensión activa garantiza el equilibrio aerodinámico del coche, controlando la puesta a punto en tiempo real y ajustando la distancia entre los bajos del F80 y la calzada en cada situación de conducción.

En cuanto a la parte trasera, el rendimiento aerodinámico genera allí los 590 kilos de carga restantes a 250 km/h, lo que viene determinado por el funcionamiento combinado del sistema alerón-difusor posterior. Y para maximizar el rendimiento del difusor del F80, su volumen de expansión se incrementó gracias a la rotación de 1,3 grados en el eje en 'Z' del conjunto motor-caja de cambios, y a la forma del chasis y la suspensión trasera. El inicio de la curvatura se adelantó, creando un extractor con una longitud récord de 180 centímetros, que genera una gran zona de baja presión bajo el coche, que a su vez atrae un gran flujo de aire hacia los bajos.

Y para conseguir un efecto de sellado aerodinámico de la parte inferior, se ha aprovechado la geometría del chasis con estribos curvos y estrechos, creando un conducto para captar el flujo que discurre adherido al lateral y obteniendo un efecto parecido al de un soplador en el interior del compartimento de la rueda trasera. Gracias a esta sinergia, la carga vertical generada únicamente por el difusor es de 285 kilos, lo que supone más del 50% del total en la parte trasera.

No obstante, el alerón activo es el elemento más distintivo del F80, y completa el diseño aerodinámico del nuevo superdeportivo de Maranello. Está equipado con un reglaje que permite tanto su elevación como el ajuste dinámico y continuo de la incidencia, permitiendo modular la carga vertical y la resistencia. En la configuración High Downforce (HD), utilizada en frenadas, entradas y curvas, el alerón forma un ángulo de 11° con respecto a la dirección del flujo, generando una carga vertical de más de 180 kilos a 250 km/h. En el extremo opuesto, el ala se encuentra en la configuración de baja resistencia aerodinámica (LD), reconocible por su borde de ataque orientado hacia arriba. En esta configuración, la resistencia aerodinámica es mucho menor, debido a la reducción de la carga aerodinámica y al efecto de tracción generado por el núcleo residual de baja presión, que actúa sobre la superficie inferior del ala.

Ese alerón trasero representa la pieza principal de la aerodinámica adaptativa, que permite al F80 ajustarse a cada condición dinámica, medida y procesada en tiempo real por los sistemas de control del vehículo. A partir de las peticiones del conductor en términos de aceleración, velocidad y ángulo de giro, se identifica el mejor compromiso entre carga, equilibrio y resistencia, y se ordena a los sistemas de suspensión activa y aerodinámica activa la configuración óptima, es decir, el ángulo de incidencia del alerón trasero y la activación del flap móvil, denominado Active Reverse Gurney e instalado bajo el triplano delantero.

E incluso en la parte delantera, el nivel de carga y resistencia varían en función de dos configuraciones diferentes del dispositivo: en posición cerrada, la carga aerodinámica generada, o downforce, es máxima, mientras que en posición abierta, de forma similar al DRS de los coches de Fórmula 1, favorece la reducción de la resistencia para alcanzar la velocidad máxima, que es de 350 km/h.

Dinámica deportiva

El brutal F80, que pesa 1.525 kilos en seco y acelera de cero a 100 km/h en 2,15 segundos y de cero a 200 km/h en 5,75 segundos, está equipado con las tecnologías más avanzadas para gestionar el control dinámico del coche en todas las condiciones, tanto en carretera como en circuito. Una de las claves es, sin duda, el sistema de suspensión activa de la firma italiana, rediseñado prácticamente desde cero a partir del estrenado en el Ferrari Purosangue.

El sistema incluye cuatro esquinas totalmente independientes, accionadas por cuatro motores eléctricos de 48 V, suspensión de doble horquilla, amortiguadores activos integrados y levas creadas con tecnología de impresión 3D, utilizadas por primera vez en un coche de calle de Ferrari. Las ventajas de este sistema incluyen la reducción de las masas no suspendidas, la ausencia de barra estabilizadora y la recuperación específica del ángulo de caída; al tiempo que satisface dos requisitos aparentemente irreconciliables: por un lado, la necesidad de una gran rigidez en la pista, donde es necesario reducir al máximo la variabilidad de la distancia al suelo, y al mismo tiempo una excelente capacidad para absorber la rugosidad de la superficie del asfalto durante la conducción en carretera.

A bajas velocidades, el sistema optimiza el equilibrio mecánico y la bajada del centro de gravedad del coche, mientras que a velocidades más altas el control de altura favorece la optimización del equilibrio aerodinámico siguiendo las fases de las curvas en sinergia con la aerodinámica activa. En condiciones de frenada de rendimiento, por ejemplo, al entrar en una curva, el control de altura libre al suelo permite evitar la inestabilidad provocada por el balanceo que normalmente se desplazaría hacia la parte delantera, reduciendo la variación de altura. En la entrada en curva, por el contrario, el sistema permite ganar carga manteniendo un equilibrio óptimo. En la salida de las curvas, por último, permite oponerse a la migración del equilibrio hacia la parte trasera, manteniendo siempre la mejor condición para una mayor tracción y estabilidad de las cuatro ruedas.

Otra de las grandes evoluciones aportadas al F80 es el nuevo sistema SSC (Side Slip Control) en su versión 9.0, que se beneficia del estimador integrado FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). El nuevo estimador se basa en el concepto de gemelo digital, un modelo matemático que reproduce virtualmente el comportamiento del coche utilizando las mediciones de los sensores del vehículo. El nuevo sistema no sólo permite estimar el ángulo de inclinación en tiempo real, algo que ya hacía su predecesor, sino también la velocidad del centro de masas del coche con una precisión inferior a un grado y 1 km/h, respectivamente.

Asimismo, la arquitectura híbrida del F80, equipado como todos los Ferrari híbridos enchufables con el mando eManettino, se desarrolla en tres configuraciones de conducción distintas: Hybrid, Performance y Qualify. Pero se ha suprimido el modo eDrive, visto en el SF90 Stradale y el 296 GTB, ya que el F80 no permite la conducción en modo totalmente eléctrico, pues no parece necesario, segun la marca, para el uso al que estará destinado nornalmente el coche.

El modo Hybrid es la posición estándar cuando arrancamos el coche, poniendo a disposición del conductor funciones para que el F80 sea más eficiente y utilizable en todas las condiciones. Esta posición tiene por objeto recuperar o retener energía para prolongar la capacidad del motor MGU-K de generar sobrealimentación cuando sea necesario. Por su parte, la posición Performance pretende garantizar la continuidad de las prestaciones durante un largo periodo en pista, manteniendo el estado de carga siempre en torno al 70% y optimizando los flujos de energía hacia la batería. Por último, la posición más extrema, bautizada Qualify para dejar pocas dudas sobre su carácter, tiene como objetivo brindar las máximas prestaciones y entregar toda la potencia de la que dispone el F80, pues permite aprovechar las mejores curvas conjuntas entre el motor eléctrico y el de combustión.

En las posiciones Performance y Qualify, además, también es posible activar una función completamente nueva, primicia en Ferrari y en cualquier otro constructor: la tecnología Boost Optimisation, que identifica la pista o el circuito por el que está conduciendo el piloto y, en consecuencia, proporciona potencia extra en las zonas del circuito donde más se necesita. Tras seleccionar esta función, el conductor iniciará una vuelta de formación en la que el sistema reconocerá las curvas y rectas del trazado, y optimizará la entrega de potencia basándose en los datos recogidos. Al final de la vuelta, el coche estará listo para proporcionar automáticamente la potencia adicional necesaria, sin necesidad de que intervenga el conductor. Ese nuevo sistema de optimización de la sobrealimentación funciona de una manera o de otra según el modo de conduccion elegido: si se utiliza en la posición Performance, mantendrá la sostenibilidad del rendimiento durante el mayor tiempo posible, y si la activamos en el modo Qualify, maximizará las zonas de sobrealimentación, o boost, incluso a costa de una reducción de la carga de la batería de alto voltaje.

Y el sistema de frenado del F80 introduce otra importante innovación, al adoptar la tecnología CCM-R Plus, desarrollada en colaboración con Brembo y basada en la experiencia de Ferrari en competición, generando un rendimiento superior al de otros sistemas carbocerámicos para coches de carretera. De hecho, se compone de largas fibras de carbono que mejoran significativamente la resistencia (100% de ganancia) y la conductividad térmica (300% más) en comparación con la solución anterior. Las superficies de frenado están recubiertas con una capa de carburo de silicio (SiC) que garantiza una superior resistencia al desgaste y un tiempo de rodaje más reducido. Y en cuanto a cifras, se anuncian prestaciones de frenado espectaculares: parada en 28 metros desde 100 km/h, y en 98 metros desde 200 km/h.

En cuanto a los neumáticos, de medida 285/30 R20 delante y 345/30 R21 detrás y con tecnología Pilot Sport Cup2 y Pilot Sport Cup2R, fueron desarrollados específicamente en colaboración con Michelin para el F80. El Pilot Sport Cup2 maximiza la emoción de la conducción y la facilidad de uso del coche gracias a un diseño específico de la carcasa y la banda de rodadura, mientras que el neumático Pilot Sport Cup2R permite alcanzar niveles de rendimiento en pista nunca antes experimentados en los coches de calle Ferrari, tanto en términos de agarre como de resistencia en el tiempo, gracias al uso de compuestos específicos derivados de las carreras.

Y para garantizar su usabilidad incluso fuera de los circuitos, el F80 está equipado de serie con los principales sistemas ADAS de asistencia al conductor: control de crucero adaptativo con función Stop&Go, frenada automática de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, luz de carretera automática, reconocimiento de señales de tráfico o aviso de somnolencia y atención del conductor, entre otros.

Carrocería de fibra de carbono

La carrocería del F80 está fabricada en fibra de carbono, utilizando tecnología procedente del automovilismo deportivo y la Fórmula 1, y el capó delantero incorpora un S-Duct, un elemento fijo que integra las dos aletas delanteras. Por su parte, las puertas presentan una apertura de mariposa, como en el LaFerrari, y tienen una bisagra doble con un eje de giro que les permite abrirse casi 90 grados por encima de la carrocería. Para el esqueleto de las puertas se ha utilizado una fibra de carbono especial de alto rendimiento, un elemento estructural que también tiene la misión de absorber las cargas dinámicas en caso de impacto lateral. Y el capó trasero presenta seis salidas para el aire caliente procedente del motor V6, así como una rejilla, del mismo material que el capó, diseñada también para evacuar el aire.

Del diseño exterior del F80 se ha encargado el equipo del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni, que ha querido establecer un puente entre el pasado y el futuro en el diseño de Ferrari. Tiene un aire innovador y una evidente referencia a la industria aeroespacial, pero recurre también a códigos estilísticos del F40 como el soporte delantero, con una especie de panel en relieve que actúa como prolongación del paso de rueda. Y como en todos los Ferrari de última generación, la combinación de la parte superior del color de la carrocería y la parte inferior de fibra de carbono pintada permite realzar el diseño del coche. En el F80, los faros delanteros están ocultos dentro de una visera, una especie de pantalla negra con funciones a la vez aerodinámicas y ópticas que consiguen un aspecto muy original.

En cuanto al interior, las compactas proporciones del habitáculo se han logrado mediante el desarrollo de una cabina inspirada en un monoplaza, como si fuera casi un Fórmula 1 carenado. A través de un largo proceso en el que han participado diseñadores, ingenieros y expertos en ergonomía y en materiales, se ha llegado a una solución novedosa, que convierte al conductor en el protagonista absoluto, convergiendo hacia él los mandos y el cuadro de instrumentos. Y el panel de control también está orientado ergonómicamente hacia el conductor, creando una especie de efecto envolvente.

Por su parte, el asiento del acompañante está tan integrado en el revestimiento del habitáculo que casi desaparece de la visión general, gracias también a la diferenciación de materiales y colores respecto al asiento del conductor y otros elementos del entorno. La idea de escalonar longitudinalmente los asientos de los dos ocupantes permitió situar al pasajero más atrás que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior, sin penalizar la ergonomía y la percepción del confort de los ocupantes. Esta disposición permitió redimensionar el habitáculo, reduciendo la sección frontal del coche.

El F80 también está equipado con un volante de nuevo desarrollo, que es 14 milímetros más estrecho que el del LaFerrari y tiene una forma algo mas aplanada tanto en la parte superior como en la inferior. Además, ve reducida la geometría del aro en 70 milímetros en el eje vertical para aumentar la visibilidad, y la empuñadura se ha mejorado para aumentar el agarre de las manos, con o sin guantes. Por último, los botones físicos de los radios derecho e izquierdo regresan al volante, sustituyendo a la arquitectura totalmente digital usada por Ferrari en los últimos años, de cara a una mayor facilidad de uso y un mejor tacto de los botones, un cambio que se extenderá a los futuros coches de calle de la marca.

Los 63,5 litros de capacidad del depósito de gasolina pueden parecer pocos, por mas que aún no conozcamos el consumo medio homologado; aunque, en proporción, es un valor más satisfactorio que los 35 litros de volumen del maletero, lo que en la práctica pondrá muy dífícil afrontar viajes en un F80. En cuanto al precio, parece que el Ferrari matriculable más potente de la historia rondará los 3,8 millones de euros.