Volvo actualiza el XC90 coincidiendo con la llegada del EX90, su gran SUV eléctrico

Volvo es uno de los fabricantes clásicos de automóviles que ha apostado de una forma más clara por la electrificación, y aunque en los últimos días la marca sueca ha hecho público un comunicado donde, a la vista de la situación general del mercado internacional, retrasan y rebajan sus expectativas en ese campo, su intenso plan de lanzamiento de vehículos 100% eléctricos no se detiene. A los XC40 Recharge y C40 Recharge, rebautizados luego como EX40 y EC40, respectivamente, se sumó a comienzos de año el EX30, fabricado por ahora en China y que se ha metido entre los coches eléctricos más vendidos en Europa, y ahora es el turno del EX90, también eléctrico, producido en Carolina del Sur (EEUU) y nuevo buque insignia de la firma escandinava. Cuatro automóviles de batería a los que se sumarán muchos más, siendo los siguientes probablemente el ES90, que viene a ser la alternativa eléctrica al sedán de lujo S90, y el EX60, que podríamos definir como un XC60 eléctrico.

No obstante, la llegada de tanto eléctrico a la gama de Volvo no implicará la desaparición de los modelos equipados con motor de combustión, y menos ahora que Volvo prorroga la existencia de estos más allá del 2030, de manera que durante los próximos años seguirán ofreciéndose mecánicas híbridas, ya sean con tecnología MHEV, de hibridación suave, o PHEV, de hibridación enchufable. Y el primer ejemplo de que la gama de siempre pervivirá un tiempo y seguirá actualizándose es el XC90, para el que se acaba de anunciar una ligera renovación que estira aún más las posibilidades comerciales de un SUV nacido en 2002 y cuya actual generación fue presentada en 2015.

En lo importante no hay novedades, pues el XC90 2025, del que todavía no hay precios y que empezará a fabricarse a finales de año, continúa presumiendo de las mismas dimensiones, con 4,95 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,77 de alto, y también de las mecánicas ya conocidas, siempre con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Es decir, su gama seguirá coronada por el T8 AWD, un híbrido enchufable de 455 CV que combina un motor de gasolina 2.0 turboalimentado de 310 CV en la parte delantera y un motor eléctrico trasero de 107 kW (145 CV), con los que garantiza tracción total y, en combinación con una batería de 18,8 kWh (14,7 kWh útiles), asegura la etiqueta cero emisiones de la DGT y una autonomía eléctrica media por encima de 70 kilómetros, de acuerdo con el ciclo WLTP. Gracias a eso, su consumo medio es de solo 1,2 l/100 km, aunque siempre recordamos que el gasto real de un PHEV depende del tipo de uso y de la frecuencia con que se recargue su batería eléctrica, que en este caso admite solo corriente alterna y potencias de carga de hasta 7,4 kW.

Al respecto, los datos manejados por Volvo sobre el uso real de sus últimos híbridos enchufables apuntan a que la mitad de la distancia recorrida por sus clientes en la vida real corresponde a circulación exclusivamente eléctrica. Y como el depósito de gasolina de la variante T8 admite los mismos 71 litros de carburante que los del resto de versiones, la firma sueca habla de una autonomía superior a 800 kilómetros.

La otra opción mecánica en el mercado español será el XC90 B5 AWD, dotado de hibridación suave y etiqueta eco, y que asocia el motor 2.0 de gasolina turboalimentado a un sistema Mild Hybrid de 48V, basado en un motor eléctrico de 10 kW (14 CV), para anunciar una potencia máxima de 250 CV y un consumo medio de 8,5 l/100 km. Y más adelante podría llegar a nuestro país también la versión B6 AWD, ya con 299 CV de potencia, gasto homologado de 8,9 l/100 km en ciclo WLTP, y el mismo esquema mecánico: un 2.0 de gasolina con turbo e hibridación suave de 48V.

Y si en el capítulo mecánico no hay variaciones, otro tanto podría decirse del aspecto exterior de la carrocería, cuyos sutiles cambios se encaminan a aproximar su aspecto al del nuevo EX90, un SUV de similar tamaño que el XC90 pero con la nueva plataforma SP2 y 100% eléctrico. Y como ambos convivirán, los diseñadores de Volvo han querido que se parezcan lo más posible para que el usuario base su elección entre uno y otro en aspectos técnicos y funcionales, y no tanto en la imagen.

El interior, lo que más cambia

Esa estética más contemporánea se asocia a un interior que protagoniza una renovación mucho mayor, y que le acerca también a los últimos eléctricos de la casa: el EX30 y el EX90. Por ejemplo, la pantalla táctil central es más grande, tiene mayor resolución y estrena nuevas funciones y aplicaciones que, por supuesto, podrán ser actualizadas periódicamente de forma remota gracias a la conexión OTA (Over the Air). Por otro lado, la forma del salpicadero es más horizontal, con paneles decorativos fabricados a partir de materiales reciclados, y hay nuevos difusores de aire verticales o una iluminación interior mejorada.

Asimismo, los diseñadores han logrado espacio de almacenamiento adicional en la consola central, que tiene un portavasos más, y han situado el cargador de teléfono inalámbrico detrás de la consola del tabique central, separado del área de almacenaje principal para mejorar la comodidad de uso. Y el XC90 se puede pedir ahora con un equipo de sonido de alta fidelidad de Bowers & Wilkins, que promete reproducir la acústica de un escenario, una sala de conciertos o un club de jazz.

De paso, el equipamiento de seguridad del Volvo XC90 ha sido revisado al alza para situarse entre los mejores de la categoría, y gracias al trabajo conjunto de un radar y una cámara delantera, el SUV ahora actualizado puede detectar si nos hemos desviado hacia el carril contrario, y devolvernos de manera segura a nuestro carril para evitar una colisión. También nos ayudará a no salirnos de la carretera, y puede accionar de forma autónoma el freno y la dirección para ayudar a evitar colisiones con otros vehículos, peatones, ciclistas y animales grandes.

Además, Volvo dice haber optimizado la conducción del XC90, que estrena mejoras en la suspensión para que cada amortiguador se adapte ahora mecánicamente a las condiciones de la carretera en favor del confort, la estabilidad y el tacto de conducción. Y la suspensión neumática opcional, que funciona junto con un chasis activo, supervisa el vehículo, la carretera y las acciones del conductor 500 veces por segundo para conseguir el mejor comportamiento posible. Respecto a la altura nomal, la suspensión neumática permite bajar la carrocería 20 milímetros o elevarla 40 milímetros, lo que viene bien, respectivamente, para mejorar la aerodinámica al circular a alta velocidad o cuando afrontamos terrenos irregulares. Asimismo, se ha añadido aislamiento adicional en ciertas partes del vehículo para rebajar aún más el ruido del viento y de la rodadura.