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Coche del Año en Europa 2023: lo mejor y lo peor de los siete modelos finalistas
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El viernes se dará a conocer el ganador

Coche del Año en Europa 2023: lo mejor y lo peor de los siete modelos finalistas

Un año más, como ocurre desde 1964, la prensa europea especializada en motor elige el Car of the Year. El Confidencial, uno de los seis medios españoles representados en el premio, repasa los argumentos de los siete coches finalistas

Foto: Los seis jurados españoles del premio junto a los coches que optan al triunfo.
Los seis jurados españoles del premio junto a los coches que optan al triunfo.

El próximo viernes a mediodía conoceremos cuál es el Car of the Year 2023, siguiendo una tradición que arrancó en 1964, cuando una serie de revistas especializadas en información del motor, entre las que figuraba el semanario Autopista representando a España, decidieron reconocer cada año al mejor coche entre las novedades presentadas en nuestro continente en los 12 meses precedentes. Mejor coche en un sentido amplio, pues ya entonces los jurados valoraban la trascendencia del modelo para el sector del automóvil y el mercado europeo en términos de tecnología, seguridad, rendimiento, funcionalidad, dinamismo o la relación valor-precio, sin olvidar características más subjetivas, como la originalidad o la valentía del fabricante a la hora de innovar.

En aquella época inicial del galardón, la oferta automovilística en nuestro país era de lo más limitada, adaptada a una sociedad que empezaba a motorizarse, y quizá por eso a la mayoría le sonarán poco o nada los primeros ganadores, como el Rover 2000 en 1964, el Austin 1800 de 1965 o el Renault 16 de 1966. Más popular dentro de nuestras fronteras fue el triunfador de 1967, el Fiat 124, pero solo los más aficionados a la automoción recordarán el NSU RO 80 que se impuso en 1968 gracias a sus innovadoras tecnologías. Y podríamos seguir con la relación, donde encontraremos algunos mitos: Peugeot 504 en 1969, Fiat 128 en 1970, Citroën GS en 1971, Fiat 127 en 1972, Audi 80 en 1973... Así hasta llegar a fechas más recientes, con protagonistas como el Toyota Prius, que en 2005 fue el primer híbrido que ganó el premio; el Nissan Leaf, que en 2011 inauguró el casillero para los eléctricos puros, o el Peugeot 3008, ganador en 2017 y que fue el primer SUV reconocido con el COTY (Car of the Year).

placeholder Las pistas del INTA, cerca de Madrid, nos permitieron probar a fondo los finalistas del premio.
Las pistas del INTA, cerca de Madrid, nos permitieron probar a fondo los finalistas del premio.

Los más recientes, echando la vista atrás solo tres años, fueron el Peugeot 208, premiado en 2020 por su apuesta multienergía (motores de gasolina, diésel y eléctrico); el Toyota Yaris, ganador en 2021 por combinar en una misma gama un utilitario híbrido de economía ejemplar con una deportiva versión GR de tracción total (servía de base al coche de rallies), y el Kia EV6, un amplio crossover eléctrico que se impuso en 2022 por revolucionar la tecnología de los coches de batería. Y en pocos días ya sabremos cuál será su sucesor, un Car of the Year 2023 que deberá salir de los siete finalistas elegidos en diciembre por los 60 periodistas, siete de ellos mujeres, de los 23 países representados. Y España, como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido, disfruta de la mayor cantidad de jurado posible: seis.

Pero cada jurado vota de forma independiente. O sea, no hay una votación española, belga o noruega, sino 60 votaciones. Porque cada miembro dispone de 25 puntos, a repartir entre un mínimo de cinco candidatos y con un máximo de 10 puntos para un solo modelo, sin que pueda haber empate en la primera posición de cada votación. Es decir, que cada periodista debe escoger su ganador. Y, a diferencia de otros premios, en los que la votación es secreta, los puntos concedidos por cada miembro del COTY son públicos y, además, deben ser razonados, estando a disposición de cualquier usuario esa información en la web de la organización.

placeholder Siete finalistas, pero ocho en la foto, ya que la candidatura del Solterra y el bZ4x es conjunta.
Siete finalistas, pero ocho en la foto, ya que la candidatura del Solterra y el bZ4x es conjunta.

A diferencia de la final de la pasada edición, en la que seis de los siete candidatos eran modelos eléctricos y solo un coche, el Peugeot 308, apostaba por la fórmula multienergía, en esta ocasión hay mayor variedad mecánica, por más que sea la primera vez en las últimas décadas en que ninguno de los finalistas ofrece en la gama un motor diésel. Todo un síntoma. De los siete finalistas (ocho en realidad, porque hay una candidatura conjunta formada por Subaru Solterra y Toyota bZ4x, que son prácticamente iguales), tres son exclusivamente eléctricos: Nissan Ariya, el citado binomio Subaru-Toyota y el Volkswagen ID.Buzz. Y otros tres dan a elegir entre varios tipos de propulsión, pero cuentan o contarán con versión eléctrica: Jeep Avenger, Kia Niro y Peugeot 408. Por su parte, el Renault Austral, único made in Spain de la final, es también el único del que no habrá variante eléctrica, pero basa su gama en híbridos HEV y MHEV, y en un futuro híbrido enchufable PHEV.

Jeep Avenger

A partir de la plataforma CMP, común a modelos como el DS 3, los Opel Corsa y Mokka, los Peugeot 208 y 2008 o el Citroën C4, Jeep crea su primer modelo de la era Stellantis, un SUV de enfoque urbano y solo 4,08 metros de longitud que se sitúa por debajo del Renegade y tiene una particularidad muy exclusiva: es el primer modelo 100% eléctrico de la firma americana, aunque para los mercados italiano y español se ofrecerá también un Avenger de gasolina, al menos durante los dos primeros años.

placeholder La altura al suelo del Jeep Avenger es muy generosa: 20 centímetros.
La altura al suelo del Jeep Avenger es muy generosa: 20 centímetros.

El Avenger eléctrico combina un motor de 156 CV con una batería de 54 kWh de capacidad, distribuida en forma de H bajo el habitáculo para no restar espacio a los ocupantes, y homologa una autonomía media de 392 kilómetros. Además, puede cargarse en postes de 100 kW, de modo que la batería pasa del 20% al 80% de capacidad en 24 minutos. Y, en el caso de la versión de gasolina, se apuesta por un tricilíndrico 1.2 turboalimentado con 100 CV y cambio manual. El volumen del maletero es de 380 litros en la versión de gasolina y de 355 en la variante eléctrica, y podremos escoger entre seis programas de conducción: Normal, Eco, Sport, Snow (nieve), Mud (barro) y Sand (arena). La distancia libre al suelo, de 20 centímetros, es muy generosa para permitir circular por caminos, y, aunque tiene tracción delantera, en el futuro se ofrecerá también una versión con tracción a las cuatro ruedas, toda una novedad entre los eléctricos con plataforma CMP.

placeholder El interior del Avenger es sencillo y robusto, pero sin materiales de primera.
El interior del Avenger es sencillo y robusto, pero sin materiales de primera.

Dinámicamente, el Avenger sorprende por prestaciones, agrado de conducción y equilibrio entre seguridad y confort, y tiene argumentos convincentes para usuarios urbanos que quieren dar el salto a la electromovilidad; aunque, por maletero o altura al suelo, está preparado para otros retos. En cuanto a la mecánica de gasolina, esos 100 caballos pueden saber a poco, pero Jeep deja claro que su apuesta principal es el Avenger eléctrico, y que la variante de combustión es una solución de compromiso. En cuanto a los puntos menos favorables, habría que destacar un espacio para piernas en la segunda fila bastante justo o unos materiales interiores solo correctos, aunque la calidad general no desentona y en marcha no se perciben ruiditos.

placeholder El Jeep Avenger es ágil y seguro, con buen compromiso entre dinamismo y confort.
El Jeep Avenger es ágil y seguro, con buen compromiso entre dinamismo y confort.

Fabricado en Polonia, el Jeep Avenger llegará al mercado español a comienzos de este año con precios que arrancan en los 25.900 euros de la versión de gasolina, que recibe la etiqueta C de la DGT, mientras que la variante eléctrica, con etiqueta Cero, tendrá un precio básico de 39.500 euros. Aunque son facturas correspondientes al completo acabado First Edition de lanzamiento, y más adelante irán llegando terminaciones más asequibles, que podrían reducir el precio más de 4.000 euros en cada caso, de modo que el Avenger podría arrancar por debajo de los 22.000 euros.

Kia Niro

La segunda generación del Niro se ha metido también en la final del premio Car of the Year 2023 por su alta dosis de racionalidad, y porque respeta la filosofía del primer Niro, nacido en 2016, pero evolucionando en ciertos aspectos donde había margen. Por ejemplo, gana algo de tamaño, pues hablamos de un crossover de 4,42 metros, y, aunque la plataforma, bautizada K, es prácticamente la misma que en el modelo precedente, se ha introducido una construcción más ligera y la aerodinámica de la carrocería también se optimiza. En cuanto a mecánicas, el cliente podrá seguir eligiendo entre tres tipos de propulsión electrificada: el híbrido convencional HEV, que rinde 141 CV como antes; el híbrido enchufable PHEV, que ahora presume de 183 CV y de una batería con 11,1 kWh que permite homologar 65 kilómetros de autonomía eléctrica, y el eléctrico e-Niro, con 204 CV y batería de 64,8 kWh, lo que se traduce en 460 kilómetros de autonomía media.

placeholder El Niro ha ganado personalidad estética en relación con el anterior, más discreto.
El Niro ha ganado personalidad estética en relación con el anterior, más discreto.

Y, según el tipo de propulsor elegido, así es el maletero, pues el Niro HEV tiene un volumen para equipajes de 451 litros, en la versión PHEV la capacidad se queda en 348 litros y el e-Niro 100% eléctrico anuncia 475 litros.

placeholder El nuevo Kia Niro tiene un interior más tecnológico y de aspecto más refinado.
El nuevo Kia Niro tiene un interior más tecnológico y de aspecto más refinado.

Fabricado en Corea del Sur, el Kia Niro propone un precio base en España de 24.400 euros, con todos los descuentos posibles y siempre que financiemos la operación, mientras que la variante híbrida enchufable parte de 27.600 euros y el e-Niro, si incluimos descuentos y la ayuda del plan Moves III, estaría disponible desde los 30.200 euros.

placeholder Es exagerado hablar de deportividad, pero el Niro va mejor 'al límite' que el anterior.
Es exagerado hablar de deportividad, pero el Niro va mejor 'al límite' que el anterior.

Además, el Niro ha experimentado un importante progreso en su diseño interior, ahora más tecnológico, y también en lo que se refiere a calidades o posibilidades de personalización, como la pintura bitono exterior. Gana un poco de amplitud en el habitáculo y todas las versiones son muy agradables de conducir, aunque la opción básica HEV basa más sus argumentos en la eficiencia y el confort que en el dinamismo. Por el contrario, las versiones PHEV y e-Niro, conservando su economía general de funcionamiento, son más prestacionales, aunque ninguno permita hablar de deportividad. Y entre los puntos menos logrados cabría señalar la capacidad del maletero del Niro PHEV, demasiado justa para un uso familiar, o una altura libre al suelo algo escasa, de manera que para circular fuera del asfalto habrá que extremar las precauciones.

Nissan Ariya

La firma japonesa ya sabe lo que es ganar el premio COTY con un eléctrico, pues el primer Leaf consiguió convencer en su momento al jurado pese a que la electromovilidad moderna no había hecho más que arrancar. Y ahora tiene la oportunidad de volver a hacerlo con el Ariya, un SUV eléctrico de 4,60 metros y cinco plazas asentado sobre la misma plataforma CMF-EV que el Renault Mégane E-Tech Electric.

placeholder Inconfundible la moderna carrocería SUV del Ariya, que presume de aerodinámica.
Inconfundible la moderna carrocería SUV del Ariya, que presume de aerodinámica.

Producido en Japón, el Nissan Ariya permite elegir entre potencias de 218, 242 y 306 CV, baterías con capacidad de 63 y 87 kWh que podemos recargar a 130 kW y que homologan entre 403 y 525 kilómetros de media, y dos tipos de tracción: delantera y total e-4ORCE. Y ese último detalle técnico es el que determina el volumen del maletero, con 468 litros los de tracción en un eje y 415 litros si queremos motricidad en los dos.

placeholder Aspecto moderno en el Ariya, aunque los botones integrados en el material no convencen.
Aspecto moderno en el Ariya, aunque los botones integrados en el material no convencen.

En cuanto a precios, la versión más accesible anuncia ahora una factura base de 47.900 euros, pero, si el cliente quiere alta potencia, batería grande, tracción total y el acabado superior Evolve, el SUV de Nissan rebasa los 60.000 euros.

placeholder Nos ha sorprendido gratamente la eficiencia del Ariya, que gasta menos que sus rivales.
Nos ha sorprendido gratamente la eficiencia del Ariya, que gasta menos que sus rivales.

Por amplitud y funcionalidad de carrocería, el Ariya es un modelo de filosofía familiar, y presenta un buen equilibrio entre dinamismo y comodidad, con una puesta a punto final claramente más lograda que la del Mégane E-Tech Electric, con el que comparte plataforma. Por ejemplo, su tren delantero tracciona mejor y el tacto de los pedales es bastante bueno. Además, en nuestras pruebas se ha mostrado como un eléctrico bastante eficiente, de modo que la autonomía real se acerca más a la oficial que en la mayoría de sus rivales. En cuanto a los puntos menos logrados, nos quedaríamos con algunos materiales del interior mejorables y con el diseño original, pero poco práctico de ciertos mandos del salpicadero, integrados en el propio material de revestimiento, que ni por visibilidad a plena luz ni por tacto parecen mejores que los botones convencionales.

Peugeot 408

El 408 no el sucesor de ningún vehículo, pues Peugeot se ha inventado este coche a caballo entre berlina fastback de cinco puertas y SUV. Por ejemplo, combina una línea bastante deportiva con una altura libre al suelo más generosa que en los modelos convencionales, y sus 4,69 metros de longitud se traducen en cinco buenas plazas y un maletero de 536 litros, aunque las versiones híbridas enchufables se conforman con 471 litros, que tampoco está mal para un uso familiar.

placeholder Más bajo que un 3008 y no mucho más alto que un 508, el 408 va realmente bien.
Más bajo que un 3008 y no mucho más alto que un 508, el 408 va realmente bien.

Pero, aunque es un concepto original, toma como base la plataforma EMP2, utilizada por el Peugeot 3008 y también por el nuevo 308, con el que comparte la fábrica francesa de Mulhouse y el diseño interior i-Cockpit, basado en tres factores esenciales: volante pequeño, instrumentación sobreelevada y pantalla central táctil muy a mano.

placeholder Muy parecido al del 308, el 408 estrena la última evolución del puesto de conducción i-Cockpit.
Muy parecido al del 308, el 408 estrena la última evolución del puesto de conducción i-Cockpit.

En cuanto a motores, y siguiendo el enfoque multienergía de la marca gala, el cliente puede elegir ya entre el motor de gasolina 1.2 PureTech de 130 CV con etiqueta C y dos variantes híbridas enchufables, también de tracción delantera y con etiqueta Cero: el Hybrid 180, con una autonomía eléctrica de 65 kilómetros gracias a la batería de 12,4 kWh, y el Hybrid 225, con 63 kilómetros de alcance sin emisiones. Los dos 408 híbridos enchufables toman como base un motor de gasolina 1.6 Turbo, con 150 CV en el primer caso y 180 CV en el segundo, mientras que el motor eléctrico es idéntico, con 110 CV, y también comparten los tres modos de conducción: Hybrid, Sport y Electric. Además, Peugeot ha anunciado que aproximadamente en un año llegará un e-408 totalmente eléctrico, sobre el que por ahora nada más se cuenta.

placeholder Como otros muchos modelos recientes, el 408 prescinde del útil limpialuneta trasero.
Como otros muchos modelos recientes, el 408 prescinde del útil limpialuneta trasero.

Los precios arrancan en los 33.350 euros de la versión PureTech 130 EAT8 con acabado Allure, mientras que las versiones híbridas enchufables parten de los 41.350 euros. De estas últimas podríamos decir que su consumo eléctrico es algo más elevado del esperado, de manera que lograr las autonomías sin emisiones anunciadas es tarea imposible; y, cuando la batería se agota, el consumo de gasolina tampoco es bajo, pues en autovía a 120 km/h de crucero ronda los 7,1 l/100 km reales, y los 40 litros del depósito se agotan en viajes largos con excesiva rapidez. Pero el comportamiento del modelo francés y su equilibrio dinamismo/confort son estupendos, y se aprecia también el esfuerzo de la firma del león por incrementar progresivamente el refinamiento de sus productos; aunque conviene tomarse un tiempo hasta manejar de forma intuitiva los mandos del puesto de conducción, con excesivo protagonismo de la pantalla táctil central.

Renault Austral

De los siete coches que han llegado a la final, el Renaul Austral es el único fabricado en España, concretamente en la factoría de Palencia, y también el único que no tiene ni anuncia versión 100% eléctrica. Quizá porque la firma del rombo lanzará más adelante un SUV específico con ese tipo de mecánica. Pero el Austral, un SUV de 4,51 metros que comparte la plataforma CMF con el Nissan Qashqai y luchará en el segmento más reñido del mercado, ya recurre de forma generosa a la electrificación, pues todas sus versiones son híbridas y tienen etiqueta Eco.

placeholder Cómodo y fácil de llevar. Y el Austral es el único que ofrece dirección a las cuatro ruedas.
Cómodo y fácil de llevar. Y el Austral es el único que ofrece dirección a las cuatro ruedas.

En concreto, la gama empieza por abajo con el motor 1.3, desarrollado en colaboración con Mercedes-Benz, que cuenta con hibridación suave MHEV, y que se desdobla en dos niveles de potencia: 140 CV, con caja manual o automática, y 160 CV, solo con cambio automático. Por encima, coronando la gama, el Austral estrena la mecánica E-Tech Full Hybrid de 200 CV, que toma como base un motor 1.2 turboalimentado, al que se unen dos motores eléctricos, cada uno con una función, así como una transmisión multimodo inspirada en la Fórmula 1.

placeholder Volante achatado por abajo y por arriba, una moda con bastante poco sentido.
Volante achatado por abajo y por arriba, una moda con bastante poco sentido.

Y, si hablamos de precios, la gama arranca en 30.900 euros y acaba por arriba en 43.600 euros, permitiendo escoger entre los niveles de acabado Equilibre, Techno e Iconic. Además, para los dos últimos está disponible un equipamiento de personalización deportiva bautizado Esprit Alpine. En cuanto al maletero, las versiones MHEV de 140 y 160 CV homologan 500 litros, mientras que las versiones E-Tech Full Hybrid ven limitada su capacidad a 430 litros.

placeholder Curiosamente, la versión de 200 CV no es mucho más rápida que la MHEV de 160 CV.
Curiosamente, la versión de 200 CV no es mucho más rápida que la MHEV de 160 CV.

Del Austral, que más adelante tendrá otras dos variantes de carrocería (cupé de cinco plazas y versión alargada de siete plazas), hay que destacar su completo equipamiento y el moderno interior, con un tablero de mandos donde encontramos dos pantallas de gran tamaño. Además, el habitáculo es bastante amplio. A nivel dinámico, prima el equilibrio entre comodidad y seguridad, destacando el trabajo de la suspensión o el pequeño radio de giro gracias a la dirección a las cuatro ruedas, disponible en opción y que muestra sus ventajas en la ciudad, pero también en las carreteras más retorcidas. En cuanto a rendimiento mecánico, la versión híbrida de 200 CV es un prodigio de economía en ciudad, donde le hemos medido 3,8 l/100 km reales, y también gasta poco en autovía a 120 km/h: 6,0 l/100 km. Por ejemplo, el Austral MHEV 160 se va en esos mismos escenarios a 6,7 y 6,8 l/100 km, respectivamente; aunque no nos ha disgustado en absoluto la variante con hibridación suave y ahorramos un buen dinero en la compra. Porque, además, el Austral E-Tech Full Hybrid tiene funcionamientos más irregulares, con cambio de tacto en los pedales según el nivel de carga de la batería o ruido mecánico a coche parado cuando regenera electricidad para recargar la batería.

Subaru Solterra y Toyota bZ4x

Aspiran a convertirse en el nuevo Car of the Year 2023, aunque desde una candidatura conjunta, pues Subaru Solterra y Toyota bZ4x son prácticamente el mismo coche, un crossover eléctrico de 4,69 metros con cinco plazas basado en la plataforma e-TNGA. Hay diferencias de matiz a nivel estético, tanto dentro como fuera, y también tienen ciertas particularidades técnicas: por ejemplo, el modelo de Subaru solo se ofrece con tracción total permanente, mientras que el de Toyota ofrecerá en opción la revolucionaria dirección eléctrica One Motion Grip y permitirá escoger entre versiones de tracción delantera y de tracción total, y en este último caso la motricidad en las cuatro ruedas no es permanente, sino variable. De hecho, hasta anuncian capacidades de maletero diferentes: 441 litros el Solterra, 452 el bZ4x.

placeholder Las diferencias externas entre Subaru y Toyota se limitan a llantas, ópticas, logos y poco más.
Las diferencias externas entre Subaru y Toyota se limitan a llantas, ópticas, logos y poco más.

En el caso del Toyota con tracción exclusivamente delantera, el motor rinde 204 CV, y la batería de 71,4 kWh de capacidad permite homologar una autonomía media de 513 kilómetros. Pero si se trata de las versiones de tracción total, ya sea el bZ4x o el Solterra, los dos motores eléctricos, uno en cada eje, suman 218 CV de potencia, y aquí la autonomía media ya baja a 461 kilómetros. Y la recarga se puede realizar a 150 kW de potencia máxima, de forma que, teóricamente, 30 minutos bastan para pasar del 0 al 80%.

placeholder En principio, Subaru no ofrecerá el volante con dirección eléctrica que sí recibirá el Toyota.
En principio, Subaru no ofrecerá el volante con dirección eléctrica que sí recibirá el Toyota.

Pero sus precios en España aún no han sido comunicados oficialmente, y en el caso de Toyota la intención es empezar comercializándolo en nuestro país mediante fórmulas de renting. No obstante, en Alemania se anuncia el bZ4x desde 47.490 euros, y esa es una pista magnífica.

La tracción total del Solterra trabaja de forma un poco distinta, pues es permanente.El Toyota bZ4x con tracción AWD ofrece 21 centímetros de altura libre al suelo.

Los 21 centímetros de altura libre al suelo del Subaru y el Toyota con tracción total AWD son toda una garantía al abandonar el asfalto, aunque sus capacidades van mucho más allá, y con barro, nieve o arena la facilidad con que se desenvuelven el Solterra o el bZ4x de tracción total es sorprendente. Además, ambos gozan de interiores muy amplios y con una calidad general de construcción más que correcta, por más que ninguno recurra a materiales especialmente refinados. Pero carecen de guantera principal, sustituida por un amplio hueco bajo la consola central, y nos ha defraudado su consumo de energía, muy superior al homologado y que reduce bastante la autonomía en la práctica, incluso si el ritmo de marcha es sosegado.

Volkswagen ID. Buzz

A partir de la plataforma eléctrica MEB, la misma que usan desde los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5 hasta los Audi Q4 e-tron, pasando por el Cupra Born o los Skoda Enyaq iV, la marca alemana ha creado esta reedición de su mítica furgo Volkswagen, un vehículo de 4,71 metros de longitud, 1,99 de anchura y 1,94 metros de altura que podemos considerar como un gran monovolumen, aunque habrá también quien vea al ID. Buzz como la variante de pasajeros de un vehículo comercial, pues, de hecho, existe un ID. Buzz Cargo para uso profesional. Sea como fuere, estamos ante el vehículo más grande de los siete finalistas, con cinco amplísimas plazas y un maletero de 1.121 litros nada más y nada menos.

placeholder Alto pero ancho, y con un centro de gravedad muy bajo. Por eso al límite no va mal.
Alto pero ancho, y con un centro de gravedad muy bajo. Por eso al límite no va mal.

Y, aunque todavía no están disponibles, la marca germana ha confirmado que llegarán más adelante los ID. Buzz con más plazas, incluso con carrocería alargada, así como versiones de tracción total y con otros tamaños de batería diferentes al actual. Porque, por ahora, el ID. Buzz solo se ofrece con una configuración técnica: motor trasero de 204 CV y batería de 77 kWh, para conseguir una autonomía media homologada en ciclo WLTP de 418 kilómetros. Y su recarga admite potencias de hasta 170 kW, de manera que 30 minutos bastan para reponer del 0 al 80%.

placeholder Colorista interior en el ID. Buzz, aunque hay demasiadas cosas a mejorar a nuestro juicio.
Colorista interior en el ID. Buzz, aunque hay demasiadas cosas a mejorar a nuestro juicio.

Aunque el precio es alto, pues hablamos de unos 61.500 euros para el nivel de acabado básico, denominado Pro, mientras que el First Edition se va aún 10.000 euros más arriba.

placeholder Nos sigue sorprendiendo el uso de frenos traseros de tambor en vehículos potentes y pesados.
Nos sigue sorprendiendo el uso de frenos traseros de tambor en vehículos potentes y pesados.

En el apartado dinámico, el ID. Buzz sorprende de forma positiva por su agrado general de marcha y su sano comportamiento, ya que la batería va situada debajo del suelo y eso acerca mucho al asfalto el centro de gravedad. No obstante, son 2.484 kilos de peso y casi dos metros de altura, y no hay que esperar la agilidad de un turismo. Además, y como ya es norma en otros modelos con plataforma MEB, los frenos traseros son de tambor y Volkswagen sigue empeñándose en direcciones lentísimas, con casi tres vueltas y media de volante entre topes, lo que aumenta la tarea del conductor en ciudad, al aparcar o en vías de montaña. Y el interior cae en errores ya vistos en otros ID. de la marca, como mandos táctiles recalcitrantes, una consola central que no está iluminada y que apenas se ve durante la noche, una instrumentación diminuta que obliga a usar la pantalla central táctil para casi todo o la ausencia de salidas de aire ajustables para las plazas traseras. Y, en cuestión de eficiencia, los milagros no existen: alto y pesado, el gasto en autovía es alto y sus presuntas dotes viajeras deben luchar con una autonomía real más justa de lo deseable. Por último, en el ID. Buzz hemos detectado durante las jornadas de prueba reiterados errores de apreciación de sus detectores de obstáculos, tanto hacia adelante como hacia atrás: reculando a baja velocidad, a veces se asusta sin motivo y clava los frenos, y eso mismo nos sucedió en una ocasión buscando aparcamiento a poca velocidad en una calle estrecha y zigzagueante.

Decir, por último, que seis de los siete candidatos a Car of the Year 2023 ya han pasado las pruebas de seguridad del organismo independiente Euro NCAP con el mejor de los resultados posibles en cuatro casos, pues Nissan Ariya, Renault Austral, Subaru Solterra/Toyota bZ4x y Volkswagen ID. Buzz lograron las cinco estrellas, máxima puntuación. Y también cinco estrellas consiguió el Kia Niro con el equipamiento de seguridad opcional, aunque con la dotación de serie se conformó con cuatro. Esa misma puntuación, cuatro estrellas, fue la concedida al Peugeot 408, mientras que el Jeep Avenger no ha sido sometido todavía a los ensayos de Euro NCAP.

El próximo viernes a mediodía conoceremos cuál es el Car of the Year 2023, siguiendo una tradición que arrancó en 1964, cuando una serie de revistas especializadas en información del motor, entre las que figuraba el semanario Autopista representando a España, decidieron reconocer cada año al mejor coche entre las novedades presentadas en nuestro continente en los 12 meses precedentes. Mejor coche en un sentido amplio, pues ya entonces los jurados valoraban la trascendencia del modelo para el sector del automóvil y el mercado europeo en términos de tecnología, seguridad, rendimiento, funcionalidad, dinamismo o la relación valor-precio, sin olvidar características más subjetivas, como la originalidad o la valentía del fabricante a la hora de innovar.

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