La moto más vendida de 2025 no va a ser una Honda (y eso es noticia)

El mercado motociclista español vive un momento excelente, con todos los fabricantes y sus principales modelos experimentando notables subidas en el número de matriculaciones. Esto ha hecho que España se sitúe como el segundo mercado europeo, superando a Alemana y Francia. El mercado español es, fundamentalmente, un mercado de scooters de 125 cc, aunque este año se ha producido la insólita entrada entre las cinco motos más vendidas de dos modelos de cilindrada superior: la scooter crossover Zontes 368 G, y la trail Voge 900 DSX –dos motos chinas-, que han alcanzado cifras de ventas insólitas para motos de esas cilindradas.

Pero el rey del mercado sigue siendo una scooter de 125 cc. Lo noticioso es que la Honda PCX 125, el modelo más vendido desde 2021, no seguirá reinando en 2025, ya que este año –y aún falta un mes para que concluya- ha sido superada por la Yamaha NMAX 125.

Ambos son dos viejas conocidas. La PCX lleva en el mercado desde 2009 mientras que la NMAX llegó en 2015 y rápidamente se convirtió en la mejor opción de Yamaha en el segmento del scooter de 125 cc. Sin embargo, ha vivido altibajos.

La NMAX 125 ha triunfado en 2025 a pesar de ser ligeramente más cara: 3.599 euros frente a la Honda PCX 125, que cuesta 3.499 euros. Ha sido un proceso de decantación con el paso de los años. El año pasado la Yamaha NMAX 125 puso en duda el liderazgo de la Honda PCX 125, líder de ventas desde 2021, alcanzando solo 56 matriculaciones menos. En 2025, gracias a la renovación realizada por la marca, la NMAX se ha proyectado a un nivel superior. A fecha de hoy, cuando queda más de un mes para el cierre del ejercicio, Yamaha ha matriculado ya 11.994 unidades de la Yamaha NMAX 125, y es la primera vez en muchos años que un modelo supera las 10.000 unidades en un solo ejercicio, superando además en un 30 % el número de matriculaciones de su principal rival.

NMAX 125 vs PCX 125

Como todos los fabricantes, Yamaha aprovechó la implantación de la normativa Euro 5+ para renovar su NMAX 125, pero además fue más allá de un ajuste técnico y se concentró en un cambio estético completo, con un nuevo diseño de carrocerías e iluminación, más atractivo y dinámico, que es algo que los usuarios echaban en falta.

También mejoró la suspensión trasera dotándola de más recorrido (5 mm) y aunque ello incrementó la altura de asiento, eso no ha representado ninguna pega para los usuarios. Seguramente, una de las claves en su éxito es su mejor dotación para el uso interurbano, para ir más allá de la ciudad, ofreciendo mayor protección con un incremento en la altura del parabrisas, que ahora es 40 mm más alto, ofreciendo más protección y comodidad al conductor, y esto es algo que le diferencia de la Honda PCX 125, en la que se puede optar por una pantalla más elevada pero es una opción extra, que no viene de serie.

Pero hay otras claves que marcan la diferencia entre ambas motos. Bajo el asiento de la NMAX 125 cabe un casco integral y queda espacio para otros objetos, mientras que en la PCX 125 sólo nos cabe el casco. La amortiguación trasera regulable de la NMAX permite adaptarla a necesidades concretas, como viajar con pasajero, algo que tampoco encontraremos en su competidora.

También hay más potencia de frenada en la NMAX, con discos de freno algo más grandes, y ni siquiera la sustitución (¡por fin!) del tambor trasero en la PCX por un freno de disco ha sido suficiente argumento en favor de la Honda.

El Yamaha NMAX 125 ofrece conectividad para smartphones, bluetooth y una aplicación específica para móviles, enganchando perfectamente con los usuarios más jóvenes y dinámicos, y ese acierto le ha llevado a proyectarse en el uso urbano. Puede que ahí haya comenzado a ganar la batalla en un mundo tan conectado como el nuestro.

Por el contrario, hay detalles en el NMAX 125 que juegan en su contra: tiene llanta delantera de 13 pulgadas, que la hace más manejable en ciudad sin duda, pero quizás más inestable. Lo compensa con un recorrido de la horquilla delantera superior, de 100 mm. Y otra cuestión que podría ser un pero es el consumo, ligeramente superior (2,2 l/100 km frente a los 2,1 l/100 km de la Honda), lo que unido a un depósito con un litro menos de capacidad que su rival, ofrece una autonomía peor: 320 kilómetros frente a los 385 de la Honda.

Aquí hay que entrar a valorar qué es lo que el usuario prefiere: más espacio bajo el asiento y menos depósito, o espaciar nuestras visitas a la gasolinera a costa de limitar nuestra capacidad de carga. Como alternativa, el baúl trasero es opcional en ambos casos. Sin embargo, viendo la respuesta de los usuarios, al mercado parece que no le importa acudir con más frecuencia a repostar.