Honda lanza su primera moto de carretera eléctrica: así es la futurista WN7

Cuando hace casi un año Honda presentó su concept bike EV Fun en el Salón EICMA de Milán, aquello parecía el clásico modelo de exposición que las diferentes marcas terminan mostrando en alguna feria. Podía ser un proyecto más de los muchos que desarrolla el gigante japonés de la automoción y que luego termina en nada, pero en esta ocasión aquella moto se convirtió en una realidad. Tras haber filtrado imágenes y vídeos en funcionamiento que demostraban su avanzado estado de desarrollo, ahora la marca japonesa despliega toda la realidad de su proyecto: una moto con nombre definido, precio y fecha de lanzamiento.

La Honda WN7 llegará al mercado el próximo 4 de noviembre, y su precio en España será de 15.000 euros. Tiene dos versiones: con motor de 18 kW (25 CV) para el permiso A2 con picos de potencia similares a los de una moto de 600 cc de combustión; y de 11 kW (15 CV) para el permiso A1. Su velocidad máxima está por encima de los 110 km/h, y su autonomía media es de 130 kilómetros. Se trata de una moto naked con apariencia deportiva que pretende marcar una nueva etapa dentro del fabricante japonés.

Y decimos una nueva etapa porque Honda ya disponía en el mercado de una scooter CUV e y una cicloscooter EM1 e, ambas eléctricas, pero la WN7 es la primera moto eléctrica de carretera de altas prestaciones que pone en el mercado.

Diseño y potencia

La WN7 tiene un diseño de marcadas líneas futuristas, que conservan en gran medida la apariencia de la EV Fun vista en Milán. Cuenta con un motor de refrigeración líquida de dos versiones: 18 kW (25 CV) para poder pilotarla con el permiso A2, y una segunda versión de 11 kW (15 CV) para poder usarla con el permiso A1 o disfrutar de la convalidación del permiso B de automóvil, con el objetivo de hacer más accesible la movilidad eléctrica a todos los usuarios.

La versión A2 de la WN7 cuenta con un par motor de 100 Nm, al nivel de un motor de combustión de 1.000 cc, con lo que nos encontramos con una moto de carácter deportivo similar a una moto de combustión de cilindrada media. Su ajustado peso de 217 kilos le permitirá ofrece unas sensaciones muy equilibradas. Por su parte, su autonomía todavía está muy lejos de la que ofrecen los motores de combustión, pero la posibilidad de realizar recargas rápidas, del 20 al 80 % en 30 minutos, le da una mayor proyección a su uso que el de ser un vehículo urbano, porque ese no es su objetivo, ya que la marca pretende convertirla en una opción como moto de uso lúdico.

El motor se alimenta de una batería, que no es desmontable, de ion-litio. De momento Honda no ha facilitado datos de su capacidad, que se reserva, junto a otras detalles sobre sus especificaciones, hasta su presentación formal en el Salón EICMA de Milán el próximo mes de noviembre. La batería es compatible con los cargadores rápidos CCS2, o sencillamente enchufarla a un cargador doméstico que carga de 0 a 100 % en menos de tres horas. La carga se realiza como si fuera una moto de combustión, levantado la tapa del falso depósito, donde se encuentra el punto de conexión.

Equipamiento

No se revelan detalles sobre el chasis, aunque es de suponer que se trata de un bastidor en acero en el que la batería ejerce de elemento portante. Destaca su basculante monobrazo y su transmisión por correa dentada, incidiendo así en su reducido mantenimiento. En cuanto a la parte ciclo, tiene horquilla invertida delante y monoamortiguador detrás, sin regulación, y sin precisar sus recorridos. Asimismo, cuenta con doble freno de disco delantero, con pinzas Nissin de anclaje radial. El disco trasero, así como la transmisión, van en el lado izquierdo de la rueda, dejando al descubierto el lado derecho, lo que facilita las tareas de mantenimiento.

En líneas generales, se trata de una moto con una ergonomía cuidada, partiendo de la base de un asiento con solo 800 mm de altura al suelo, lo que la hace compatible con personas de todas las tallas. El asiento suaviza sus formas en contacto con el falso depósito, que dibuja una curva muy estilizada, mientras el pasajero dispone de un espacio plano aunque reducido y carente de asideros. La maneta del freno es regulable, y los espejos están anclados en el exterior del manillar, que es bastante plano y, aparentemente, no demasiado ancho.

No es una moto con buena capacidad de carga, ya que la zaga no tiene posibilidad –de momento- de incorporar una parrilla para transportar bultos o poner un baúl, pero la marca ofrece la posibilidad de instalar una bolsa para equipaje sobre el asiento del pasajero, lo que limita sus capacidades turísticas a un uso en solitario.

En su equipamiento dispone de una pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad RoadSync y menús específicos para la gestión eléctrica, así como iluminación LED completa, con luz diurna DRL.

Inicialmente, Honda ha mostrado la WN7 en tres acabados: negro, gris, y un diseño combinado de negro y estaño, con asiento en color gris. Como decíamos al inicio, su PVP es de 15.000 euros, y su lanzamiento está previsto para el 4 de noviembre.

Las otras marcas que apuestan por la movilidad eléctrica

Además de Honda, otras marcas también están apostando por la movilidad eléctrica. Es el caso de Zero Motorcycles, que juega en otra liga con modelos más potentes y con mayor autonomía, pero también mucho más caros, como los modelos S, DS, SR y SR-F.

Otro tanto habría que decir de la EsseEsse9 y la Eva Ribelle de Energica, el fabricante italiano que, tras declararse en quiebra a finales del año pasado ha conseguido financiarse de nuevo y recientemente ha anunciado su regreso a la producción.

Kawasaki también ha entrado en este mercado con su Z e-1, una moto para el permiso A1 que, por el contrario, cuenta con prestaciones más limitadas y una reducida autonomía, aunque un precio más ajustado que le permite acceder a las ayudas del Plan MOVES III. Sin dudas, la Kawasaki será un rival para la Honda WN7 de 11 kW para aquellos que busquen una moto eléctrica no scooter para entornos urbanos.