Anesdor prevé llegar en 2025 a las 250.700 motos matriculadas y pide mayor atención al sector

La tradicional reunión anual de Anesdor, la patronal de la industria motociclista española, ha puesto de manifiesto el buen momento del que disfruta el sector, pero dentro de la cautela ya habitual, sus responsables mostraron un moderado optimismo de cara a 2025, que se traduce en un aumento de las matriculaciones hasta superar la cifra de las 250.000 unidades, lo que supone un crecimiento de sólo un 1% respecto a 2024. Crecimiento, a fin de cuentas.

El nuevo presidente de turno de la entidad, José Correia, alertó sobre la situación del sector, una llamada de atención para no perderse en los números positivos que se han registrado el año pasado, e incidió una vez más en los problemas de desatención del sector motociclista por parte de las diferentes administraciones públicas, en especial en materia de etiquetado medioambiental, fiscalidad e incentivos a la compra, en los que hay una clara discriminación respecto a otros sectores de la automoción.

Pero no cabe duda que, a pesar de las dificultades y los peligros señalados por Anesdor, la moto en España crece y se asienta. Ya ha alcanzado una cuota de mercado del 16,8% y es el segundo tipo de vehículo más vendido por detrás del coche (68,9%). Hace sólo cinco años, por ejemplo, su cuota de mercado era cinco puntos menor. Y en la actualidad, el parque motociclista roza los seis millones de unidades: hay 5.958.395 motos registradas, según los datos de la Dirección General de Tráfico.

Lo cierto es que el cierre de 2024, con 247.927 unidades matriculadas y un crecimiento del 10% impulsado por el descomunal aumento registrado en diciembre (24.461 matriculaciones y un incremento del 75% frente a diciembre de 2023) va a condicionar los resultados de 2025, a juicio de Anesdor. Como explicábamos recientemente, el final de la etapa Euro 5 ha provocado un elevado número de automatriculaciones por parte de los fabricantes, porque esos modelos ya no se pueden vender desde el pasado 1 de enero, fecha en la que ha entrado en vigor la nueva etapa Euro 5+. Para poder comercializarlos, como vehículo km 0 o seminuevo, o mediante el concepto que el fabricante considere, esas motos tienen que estar matriculadas con antelación, y de ahí el elevado volumen de automatriculaciones producido en diciembre.

Anesdor estima en unas 7.000 unidades el número de automatriculaciones realizadas, y esto restará unos tres puntos al volumen de crecimiento del sector durante 2025, porque esas motos ya matriculadas se venderán con toda seguridad a lo largo del ejercicio, pero al estar matriculadas en 2024 no contarán para la estadística del presente año.

Es lógico que Anesdor se mueva con cautela, pero aplicando ese mismo criterio se puede dar la vuelta a su argumento para tener una perspectiva menos tremendista, por decirlo de alguna manera. Si descontáramos al 2024 esas 7.000 unidades matriculadas y no vendidas, la cifra de matriculaciones habría sido de 240.927 unidades, lo que representaría un crecimiento del 6,4% con respecto a 2023, una buena cifra en cualquier caso. Y traspasando esos tres puntos de los que habla Anesdor al volumen de crecimiento de 2025, que es cuando realmente se harán efectivas dichas ventas, las previsiones de incremento para el presente ejercicio pasarían a ser de un 4%, un dato ligeramente superior a las previsiones estimadas por Anesdor, que además dibujaría una curva más estable en la gráfica de crecimiento del sector motociclista en vez del profundo valle que va a dibujar ahora, y que no se corresponde con la realidad que marcan los usuarios, los consumidores que compran motos.

Para José María Riaño, secretario general de Anesdor, el mercado español “es un mercado saludable y con un crecimiento de demanda real. Las automatriculaciones son un movimiento táctico que no es habitual en el sector motociclista en España”.

Crece la demanda

Por encima de estos detalles técnicos y estratégicos, cabe destacar el incremento en la demanda de motos en España, porque a la buena marcha del vehículo nuevo hay que sumarle también el crecimiento del vehículo de ocasión, que cerró 2024 con un aumento de las ventas del 3,6%, con 475.326 motos usadas cambiando de manos. De segunda mano se venden, mayoritariamente, motos, que sumaron 391.326 unidades, frente a los 93.674 ciclomotores que fueron transferidos.

Sumando vehículos nuevos y de ocasión, en 2024 la demanda creció un 5,6%, y eso quiere decir que hubo 718.217 nuevos propietarios de motos, una cifra realmente importante que merece tenerse en consideración por parte de las administraciones. Y la mayoría de estas ventas, de ambas categorías de vehículos, corresponden al canal particular.

Es notable el crecimiento que experimentan las motos de más de 125 cc (permiso A1), muy por encima de las de esta cilindrada, que todavía son las mayoritarias en el mercado motociclista español gracias a la convalidación del permiso B/A1. En 2024 se matricularon 117.029 unidades correspondientes al A1 (hasta 11 kW de potencia), con un crecimiento del 7%, pero las motos del A2 (hasta 35 kW de potencia) llegaron a las 56.342 unidades (crecimiento del 15,8%), y las del permiso A, que faculta para conducir cualquier tipo de motos, alcanzaron las 48.647 unidades, con un crecimiento del 18,7%.

Pero lo que sigue en franco descenso es el número de matriculaciones de ciclomotores. Desde hace años, el mercado español, que tenía una importante cifra de matriculaciones en este segmento, ha visto descender de forma notable sus ventas, una situación que se ha agravado con la entrada en escena de la micromovilidad. El ciclomotor, por características como una velocidad limitada a los 45 km/h y sus reducidas emisiones contaminantes, podría ser el vehículo ideal para la ciudad, y más aún con el incremento de las zonas de circulación pacificada. Sin embargo, el agravio comparativo que sufre ante los VMP (vehículos de movilidad personal), como bicicletas o patinetes, hace que el usuario se decante por estos últimos, que precisan menos obligaciones.

Anesdor ha vuelto a clamar contra esta desigualdad, porque frente a las exigencias requeridas al ciclomotor (homologación, matrícula, permiso de conducción, ITV, impuesto de circulación, seguro, casco), todas ellas necesarias y razonables, los VMP y las bicicletas carecen de estas exigencias, a pesar de moverse en un nivel de prestaciones similares. Y en esas condiciones, los ciclomotores, por equipamiento y tecnología, son infinitamente más seguros para el usuario. Pero esta parece una batalla perdida frente a las administraciones.

Las eléctricas, en caída

Una situación similar se da entre las motos eléctricas, que después de haber alcanzado hace un par de años su pico máximo de matriculaciones, con 17.000 unidades y una cuota de mercado de casi un 9%, ahora caen en picado, cerrando 2024 con sólo 9.573 unidades matriculadas, lo que supone una cuota de mercado de un escaso 3,9%.

El descenso de las ventas de las motos eléctricas entra en la lógica del argumento empleado con la caída del ciclomotor, por la desigual confrontación con los VPM. El ciclomotor eléctrico cayó un 47,8% y el scooter eléctrico, un 40,7%, cifras tremendas que dificultan la subsistencia de muchas marcas emergentes del sector. Por el contrario, la moto eléctrica creció un 81,4%, pero su presencia en el mercado es muy reducida, pues sólo se matricularon 790 unidades.

Hay diversas razones que explican el por qué de este desapego del usuario a la movilidad eléctrica en moto. Por un lado, la deficiente infraestructura de recarga y la falta de un sistema uniforme de pago son inconvenientes importantes. Pero no son los únicos. Es necesaria una adecuada fiscalidad que incentive la compra, y una burocracia más ágil, porque las ayudas son escasas y tardan en llegar. Y aquí, de nuevo, aparece un agravio para el sector motociclista: el Plan Moves III excluye de las ayudas a la compra de motos eléctricas a aquellas cuyo PVP supera los 10.000 euros, una situación que no es aceptable. ¿Por qué la compra de un SUV híbrido enchufable de 45.000 euros puede beneficiarse de bonificaciones, pero la compra de una moto eléctrica que cueste la cuarta parte no puede hacerlo? Una incongruencia.

Etiquetado

Esto nos lleva a otra de las justificadas quejas de Anesdor ante la Administración: el etiquetado medioambiental. Las motos siguen recibiendo el mismo etiquetado medioambiental que los coches, englobándolas en la etiqueta C. Pero las emisiones de las motos de ciclo Euro 5 nada tienen que ver con las de los coches Euro 4-5-6 que actualmente circulan. Los niveles de NO_X en las motos Euro 5, según los datos de la Agencia Europea de Medioambiente, se cifran en 0,0156 g/km, mientras que en los coches son netamente superiores: Euro 6, 0,3137; Euro 4-5-6 (GNC) 0,0350; Euro 4-5-6 (GLP) 0,0350; Euro 4-5-6 (híbrido de gasolina) 0,0133. Y este último, con un nivel de emisiones similar al de una moto Euro 5, disfruta de la etiqueta Eco de la DGT…

A las motos, por el nivel real de sus emisiones, les correspondería un etiquetado equivalente a esa etiqueta Eco, pero en estos momentos hay 850.000 vehículos ligeros de la categoría L (motos, ciclomotores, triciclos y cuatriciclos) de la etapa Euro 5 y Euro 5+ a los que se le adjudica la etiqueta C, y que se quedan sin ninguna clase de cobertura legal en este apartado porque no corresponden con ese etiquetado.

Anesdor reclama a la Administración más atención al sector motociclista, que merece un trato diferente al de otros sectores de la automoción porque, sencillamente, son vehículos diferentes. Sirva de ejemplo las ayudas destinadas a los afectados por la DANA de la Comunidad Valenciana, con un total de 9.348 motos afectadas. Ya se han reemplazado unas mil motos, pero no se contemplan en estas ayudas a los ciclomotores, vehículos muy comunes en las zonas rurales y de uso habitual en la Comunidad Valenciana, ni tampoco a las motos de más de 10.000 euros. Los cuatriciclos para personas de movilidad reducida tampoco están cubiertos. Y en la redacción de la normativa sobre las ayudas para la DANA, sólo se habla de vehículos de etapa Euro 6, la fase en la que se encuentran los automóviles, con lo que, de facto, quedan excluidas las motos… que, como vemos, funcionan con unos ciclos normativos y una denominaciones diferentes. Hay un preocupante desconocimiento en esta materia dentro de la propia Administración.

Seguridad vial

En cuanto al balance de la seguridad vial, en España en 2024 se registraron 300 víctimas mortales en moto, cifra idéntica a la registrada el año anterior. Habida cuenta el incremento de las matriculaciones, cabe resaltar la contención en el crecimiento de la siniestralidad, una situación que hace un año desató una justificada alarma en la Administración.

En ese momento se habló de crear unas condiciones más exigentes para la convalidación del permiso B/A1, y aunque el Gobierno no ha abandonado la idea, ha comenzado a matizarla. En primer lugar, cualquier medida que se adopte no tendrá carácter retroactivo, es decir, no se aplicará a los que ya disfrutan de dicha convalidación. Y, finalmente, parece ser que la nueva medida consistirá en la implantación de un curso de formación, práctico y teórico, de unas determinadas horas de duración, y no se prevé que pueda empezar a aplicarse antes de finales de 2025 o en 2026.

La tasa de fallecidos en accidente de moto es de 0,67 por 10.000 unidades, y es el objetivo de Anesdor seguir contribuyendo a reducir estos datos. Anesdor exige a la Administración una mayor dotación presupuestaria para la mejora de la seguridad motociclista, un esfuerzo que recae siempre en la industria, que desarrolla tecnología para mejorar la seguridad activa y pasiva, y en el usuario, que invierte en equipamiento y en motos tecnológicamente más avanzadas.

La renovación del parque es clave para la mejora de la seguridad gracias a la entrada de nuevos modelos que disfrutan de mayor número de sistemas ARAS, que mejoran la seguridad, pero Anesdor destaca la importancia de la formación continua para mejorar la seguridad, sobre todo teniendo en cuenta que el perfil del accidentado es el de un usuario con más de 10 años de carnet. Para Anesdor, la formación en empresas es fundamental, dado que el siniestro de tráfico es el accidente laboral más frecuente, y también concienciar a los demás usuarios de la circulación. Según las estadísticas oficiales, en la mitad de los accidentes motociclistas con víctimas, el responsable es otro conductor.

Igualmente, Anesdor pide la implantación de un IVA reducido para elementos de equipamiento de seguridad, como el casco, el airbag y otros elementos de protección.