Geoffrey Bouquot: "A largo plazo nada cambia, la electromovilidad es la solución"

El pasado 1 de enero, Geoffrey Bouquot asumía la dirección de la ahora reforzada división de Desarrollo Técnico, un nuevo departamento de la marca alemana nacido de la fusión de la anterior área de Desarrollo Técnico, dirigida hasta ese momento por Gernot Döllner (simultaneaba ese puesto con su responsabilidad como CEO de Audi AG), con la división de Innovación y Vehículos Definidos por Software (SDV). La elección de Bouquot para dirigir el departamento que agrupa en Audi todo el trabajo de desarrollo, o I+D, parecía la decisión natural, toda vez que el joven directivo francés era desde hace tiempo el director adjunto de Desarrollo Técnico, como mano derecha de Döllner, y fue elegido en junio de 2024 para dirigir el departamento de Innovación y Vehículos Definidos por Software, creado en ese momento casi a la medida de Bouquot con el objetivo de apostar por una estrategia de innovación a largo plazo, pues la compañía quería dar a Bouquot, que también desde junio del pasado año es miembro del Comité Ejecutivo de Audi AG, la mayor libertad posible para desarrollar la hoja de ruta tecnológca y de innovación que él mismo había planteado a su llegada a la firma de Ingolstadt.

Geoffrey Bouquot, que antes de incorporarse a Audi ejerció el cargo de director de Tecnología y la vicepresidencia de Estrategia en Valeo, ha dirigido grandes unidades de ingeniería de software y fue responsable de la gestión estratégica de innovaciones a largo plazo en el campo de la Inteligencia Artificial y la conducción automatizada. Y con anterioridad, además, fue asesor técnico de asuntos industriales para el ministro de Defensa francés. Es quien más sabe sobre innovación y futuro dentro del organigrama de Audi, y con él ha charlado El Confidencial en la sede central de la marca, a pocas horas de que Audi presentase unos resultados financieros y comerciales del 2024 que reflejan la complejidad del momento actual en el sector del automóvil, pues la firma germana, una de las joyas de Volkswagen Group, vio reducirse sus ventas mundiales el pasado año de 1.895.240 a 1.671.218 coches, mientras que sus beneficios cayeron de los 6.280 millones de euros del 2023 a los 3.903 millones del 2024, debido principalmente a los gastos de reestructuración vinculados al cierre de la planta de Audi en Bruselas y a la ofensiva de lanzamiento de múltiples modelos, como las nuevas generaciones de A3, A5 y Q5, o los eléctricos Q6 e-tron y A6 e-tron, entre otros.

Pregunta: Eres el máximo responsable del Desarrollo Técnico de Audi, después de la fusión de los dos departamentos encargados de esos asuntos. Motores, software, planificación del futuro... Y todo para una sola persona. ¿De cuántas cosas debes ocuparte y cómo organizas la semana?

Respuesta: Nosotros en Audi lo llamamos Technik in Wittlung [tecnología en demanda], que es básicamente el departamento de I+D de la marca, y tiene que ver con lo que Gernot Döllner [CEO de Audi AG] explica sobre la organización matricial, que se ha implementado y supone la reorganización de Audi. La idea era separar lo relacionado con las líneas de producto, es decir, los proyectos automovilísticos, que están bajo la dirección de Gernot, y las áreas como las que mencionas, es decir, los departamentos relacionados con el Technische Entwicklung o I+D [el desarrollo técnico], y cómo estos sirven dentro de una organización matricial a los diferentes proyectos. Y mi trabajo, en primer lugar, es asegurarme de que todas esas áreas que mencionaste, y sobre las que volveré a hablar luego, estén al servicio de los diferentes proyectos.

Y esto es muy importante, porque así me aseguro de que cada área se centre en los coches que se entregan actualmente. Como sabes, los años 2024 y 2025 son cruciales para desarrollar y poner en circulación todos nuestros excelentes coches que se están desarrollando actualmente, más de 20 modelos diferentes. Así que, por supuesto, esta es una primera actividad: entregar al cliente lo que realmente espera, y esa es una preocupación que cada departamento está impulsando.

Pero yo lo veo de la siguiente manera: por así decirlo, un coche está formado por diferentes capas, y cada capa significa diferentes tipos de tecnologías que deben integrarse. Por ejemplo, tienes el chasis, del que depende toda la dinámica, como la dinámica de la dirección, la dinámica vertical, la dinámica horizontal, los sistemas de frenos, los sistemas de propulsión... Y todo esto forma parte de una capa importante, que es la del sistema Quattro. Y si consideramos las plataformas, con materiales más ligeros buscamos asegurar la estabilidad y el poder [las prestaciones]. Luego añadimos otra nueva capa, las baterías. Porque, por supuesto, es una parte muy importante para la electrificación: cómo conseguir la mayor densidad energética posible, o cómo permitir un tiempo de carga lo más corto y eficiente posible. Esto abarca todo lo relacionado con la batería, que está en el propio chasis, y luego está otra delgada capa, que es el sistema nervioso, el SDV [Vehículos Definidos por Software].

Porque SDV es otra parte de esta arquitectura, ya que se busca conectar cada sensor y cada parte del vehículo con poder de procesamiento para poder controlar toda la arquitectura y, digamos, el sistema nervioso. Buscamos proporcionar información y energía a cada parte del sistema. Esta es la capa SDV; pero luego al final, por supuesto, está lo que ven los clientes, que es la parte más visible del coche, relacionada con la comodidad, el infoentretenimiento y la experiencia de uso con el vehículo. Y volviendo a tu pregunta, mi preocupación es asegurarme de que cada capa se impulse y conforme un conjunto. Ese es mi trabajo, casi como cocinar. Entre bastidores. Mi objetivo, y por eso es importante esta nueva organización, es crear sensación de Audi y experiencia Audi. Estamos aquí para promover eso, y luego todas las demás partes de la compañía nos ayudan a definir lo que consideramos que es la experiencia prémium de un Audi para nuestros clientes.

El papel de la IA en el automóvil

P. ¿Hacia dónde se dirige la estrategia de software de Audi? ¿Cuál es su plan y cómo lo implementarán en los vehículos de la marca?

R. Como decía, es una capa entre otras para asegurarnos de responder a las necesidades de nuestros clientes lo más rápido posible. Digamos que también queremos acelerar el desarrollo lo más posible, pero asegurándonos de que, al entregar el coche, podrá evolucionar. Porque hasta ahora, estabas a punto de terminar un coche, pero después de un mes ya es viejo. ¿Cuál es el siguiente gran avance? Mejorar las características y capacidades del coche, y de eso se trata el SDV: tenemos una arquitectura electrónica que permite, como en los teléfonos, ofrecer continuamente nuevas funciones y nuevos desarrollos a nuestros clientes.

P ¿Dependerá entonces, básicamente, el futuro de Audi o de cualquier otro fabricante de automóviles del software, e incluso de la Inteligencia Artificial?

R. Creo que el futuro de la IA es algo que nos afecta a todos, y creo que se trata de una transformación generacional. Así que no solo nos afecta como fabricantes de automóviles, sino a todos en nuestra forma de vivir. Y esto es algo que debemos reconocer y aprovechar. Eso significa que, como empresa, estamos adoptando esta tecnología para ser aún más eficientes y más rápidos en el desarrollo. Y en cuanto al producto, también se trata de cómo podemos implementar esta tecnología. Pero lo que queremos es que cada coche ofrezca la mejor experiencia, de manera que si puedo habilitar y ofrecer al cliente más funciones impulsadas por IA, genial. Pero hay partes con IA y otras sin ella, y al final lo que realmente importa es cómo tu coche te ayudará o te proporcionará el servicio que deseas. Es muy importante seguir desarrollando y ser aún más creativos en algunas ideas y características que podríamos crear, pero al final forma parte de lo que buscan nuestros clientes, y no priorizamos la tecnología por la tecnología, sino la tecnología para conseguir una gran experiencia en un Audi.

P. La Unión Europea, y sus responsables políticos, quiene apostar por el liderazgo en el desarrollo de vehículos autónomos. Pero en China el desarrollo es más rápido, y también Estados Unidos va por delante de Europa. ¿Qué necesitamos para tomar la iniciativa en cuanto al vehículo autónomo?

R. Es difícil responder, porque lo veo al revés. Me refiero a que Audi es una empresa internacional, y nuestro trabajo es asegurarnos de que exista una oferta local para cada mercado, y que ofrezcamos en todas partes la mejor tecnología que sea posible. Por eso mi respuesta sería: "Soy europeo y puedo hacerlo, por supuesto, pero esta tecnología debe desarrollarse en todas las regiones y lo más rápido posible". No puedo entrar en cuál podría ser la estrategia del Parlamento Europeo, pero lo que debo hacer es asegurarme de que en Audi seamos rápidos y entreguemos estas nuevas funciones lo antes posible a nuestros clientes, especialmente en Europa.

P. Trabajaste en Francia como consultor de Defensa. ¿Podría trasladar alguna de sus experiencias en el área de defensa al sector automotriz? ¿Son sectores similares en algún aspecto?

R. Más que consultor, trabajé como asesor en el gabinete del ministro de Defensa, a cargo de temas técnicos, de modo que no era un consultor externo, sino más bien un miembro del gabinete del ministro. Forma parte de mi trayectoria, así que no está realmente relacionado con Audi, pero lo que puedo decir es que eso me ha ayudado, al menos, a tener un enfoque firme. Hay una línea roja con respecto a la tecnología, y en ese sentido sí puede haber relación en cierto modo, pero no en asuntos o temas específicos. Lo que ocurre básicamente es que me gusta mucho la tecnología, y eso es lo que puedo comentar.

P. Y volviendo a la marca, ¿podrías contarnos qué innovaciones futuras incorporarán los próximos vehículos de Audi?

R. Audi es una marca muy fuerte, con mucho conocimiento, con mucha disposición, con ese espíritu deportivo que queremos transmitir mediante los nuevos modelos que lanzamos. Y dedico mi trabajo a impulsar esa dinámica y a avanzar. Queremos competir, y queremos mostrarles a nuestros clientes que es realmente genial conducir un Audi como el e-tron GT. Hoy en día es probablemente el deportivo más emocionante del mercado. Y sí, claro que estamos trabajando en otras grandes ideas, pero aún están en desarrollo, en la cocina del cocinero...

¿Un futuro con coches de batería?

P. Todo el mundo habla de coches eléctricos en Europa, pero Audi vende sus vehículos en todo el mundo. ¿Crees que en 10 años, por ejemplo, el futuro solo será de los coches eléctricos de batería?

R. A largo plazo, si pensamos en la movilidad sostenible, nuestra perspectiva no cambia, y la electrificación es la solución. Pero en las transiciones siempre se presentan contratiempos, tendencias... De modo que si decidimos observar el proceso muy, muy minúsculamente y en un punto concreto, habrá quien comente "ja, ja, ya te lo dije, esto no es una transición, y todo se está viniendo abajo". O bien podemos optar por una perspectiva a más largo plazo. Nuestra visión de futuro es eléctrica, pero durante esta transición, en Audi estamos preparados para ofrecer a nuestros clientes toda clase de propulsión, porque dentro del marco regulatorio, al final el cliente es el que elige lo que necesita.

Y mientras trabajamos en esa transición, lanzaremos 20 nuevos modelos diferentes en solo dos años: 2024 y 2025. Es una transformación enorme, porque incorporaremos 10 nuevos modelos con plataforma PPE, es decir, eléctrica, y otros 10 con la PPC, que es la plataforma para motores de combustión; y ofreceremos todo tipo de posibilidades de electrificación en esos nuevos coches, como híbridos suaves e híbridos enchufables. Destaco, por ejemplo, los 143 kilómetros del A3 [híbrido enchufable], más del doble [de autonomía eléctrica] que la generación anterior. Y, obviamente, estamos trabajando para que los vehículos eléctricos de batería tengan una autonomía cada vez mayor, como el último coche presentado, el A6 e-tron, con 750 kilómetros. Trabajamos en ello, pero al mismo tiempo queremos asegurarnos de que la oferta sea flexible.

P. Pero existe otro tipo de motor electrificado: el de hidrógeno. El grupo Volkswagen en general, y Audi dentro de él, no creen en el hidrógeno, pero no parece descartable que haya un cambio en el futuro, pues todos los grandes grupos, como Toyota, Renault, BMW, Hyundai o Stellantis, entre otros, están desarrollando la tecnología para la futura sociedad del hidrógeno. Pero Audi y el grupo Volkswagen...

R. Es muy difícil hacer una afirmación general, y sería necesario ver cada parte. ¿Cómo se produce la energía? ¿Cuál es la prioridad ahora mismo? ¿Cómo se produce el hidrógeno? ¿Cuál es el nivel de huella de carbono del hidrógeno producido? ¿Cómo diseñan una pila de combustible que también sea energéticamente eficiente? Todo se reduce al recorrido de la energía, porque al final todo es energía. ¿Qué se puede hacer, con qué precio, cómo hacer que tenga sentido y para qué propósito? Si nos fijamos en la física, [un coche de hidrógeno] es menos efectivo y menos eficiente que un vehículo eléctrico de batería (BEV), ya que transforma la energía. Y entonces surge la pregunta de para qué fines se podría hacer esto y que flexibilidad ofrece la pila de combustible, y nuestra opinión actual es que no es adecuada para vehículos de pasajeros. Eso no significa que no lo sea, potencialmente, para los vehículos comerciales, pero desde la perspectiva de Audi, no lo vemos como la opción más lógica para los turismos.

Sin fecha para los Audi autónomos

P. En cuanto a la conducción autónoma, ¿cuándo veremos el primer Audi sin conductor en una calle o una carretera?

R. La conducción autónoma es muy cara. Pero creemos firmemente en la conducción autónoma y en la conducción altamente autónoma. Esto es, definitivamente, algo que transformará la industria, porque si eliminamos la necesidad de conducir, esto realmente cambia las reglas del juego para el cliente. Y ya tenemos varios coches circulando sin conductor en las carreteras, aunque se trata de vehículos de desarrollo. Pero la pregunta es: ¿cuál es el paquete integral que se puede ofrecer al cliente para que tenga alta calidad, sea seguro y confiable, y se utilice realmente para marcar la diferencia? Porque tendrá que funcionar bien no solo cuando las condiciones meteorológicas sean buenas, o con un máximo de tres coches a nuestro alrededor. Si se hace correctamente, entonces el cliente podría estar dispuesto a pagar el cargo adicional, mientras que si es algo que "simplemente funciona", nadie pagará por ello. Por lo tanto, se necesita algo relevante para el cliente, que sea confiable y de alta calidad.

Por eso vemos un claro desarrollo en esta dirección. Hay un aumento constante en el nivel de autonomía del coche y del sistema de conducción. El cliente ya puede experimentar cierto nivel de libertad adicional, y fiable. Tenemos el asistente de carril y la nueva generación de asistencia de aparcamiento remoto. Esto va paso a paso, y no se trata solo de que un día digamos "bien, ahora tienes la señal de Nivel 4 que puedes colocar en la ventanilla del coche", sino que deberá ser un desarrollo constante. Y quizás dentro de unos años digas, "oh, me he dado cuenta de que mi coche ya es autónomo; pero no pensé en eso porque parte de mi viaje ya ha sido autónomo sin tenerlo en cuenta, porque mi coche ahora estaciona solo, y tengo asistencia para salir automáticamente de la autopista... Así es como vemos el desarrollo de esas tecnologías, de forma que no hay una fecha fija.

P. Hace unos años, Audi presentó el prototipo de un vehículo volador concebido en colaboración con Airbus, pero no se volvió a hablar de eso. Y, en cambio, varios grupos están desarrollando vehículos así... ¿Crees que el transporte aéreo en las ciudades será importante en el futuro?

R. Aquel proyecto se paró, y me resulta complicado comentar sobre algo que se hizo o se inició hace 10 años. Supongo que nuestro enfoque actual es implementar las mejores tecnologías en los automóviles, y en eso nos centramos. En el grupo Volkswagen, por ejemplo, tenemos vehículos automáticos en producción, y están trabajando en un robotaxi, pero destinado a un entorno urbano, de menor velocidad. Si quieres tener un coche prémium como los que fabricamos, necesita responder en cientos de supuestos de uso, y debe ser fiable en una calle pequeña de una ciudad, pero también a alta velocidad en una autopista, y ante diferentes situaciones, porque quizás un niño salte delante del coche o haya un accidente a alta velocidad. Como dije antes, no es algo de un día; y se está trabajando paso a paso.

P. ¿Cuál es su opinión sobre los combustibles sintéticos? Por ejemplo, Porsche tiene ya dos plantas de fabricación de e-fuel en Chile y Australia...

R. Ocurre algo parecido a lo que decía sobre la pila de combustible, en cuanto al precio, la energía, la física o la huella de carbono, pero definitivamente es una opción potencial para un motor de combustión si este combustible está disponible, por supuesto. Aunque, al final, eso no cambia el panorama general, que es dirigirnos a una mayor electrificación.

P. Y en el futuro, ¿los coches tendrán botones y pantallas táctiles como ahora o se gestionarán exclusivamente mediante la voz?

R. Esto se relaciona, de nuevo, con nuestra visión de lo que debería ser la experiencia de conducción, y la experiencia en un Audi. Una experiencia que es multisensorial, porque buscamos materiales de calidad, elementos prémium que se puedan tocar y que nos permitan diferenciarnos del resto. Tenemos expertos que definen esta experiencia con precisión, y que deciden cómo suena todo: si suena un poco o suena más, si hace "clic" y cómo lo hace... Esto es exactamente lo que en Alemania llamamos "Liebe zum Detail", que es la atención a cada detalle para definir una experiencia prémium. Y nuestra idea es usar todo, desde el sonido, la luz o los materiales hasta la voz, obviamente. Y para crear esa experiencia, continuamos trabajando, por supuesto. Ya contamos con tecnologías muy buenas y seguimos expandiéndonos y mejorando en esa dirección.

Pero no se trata de presionar en un solo sentido, y decir "quiero solo botones, o quiero tener solo órdenes de voz", porque esto es una labor de arquitectos, y el diseño es muy importante para conseguir lo que creemos que debería ser una experiencia prémium.

P. Acabo con una pregunta que es casi personal, y que está relacionada con la experiencia diaria con esos vehículos prémium ¿Qué coche o coches usas normalmente y por qué?

R. Uso todos los Audi, y los cambio casi a diario porque quiero experimentarlo todo. A veces la logística lo dificulta un poco, pero quiero asegurarme de probarlo todo, y ver cómo podríamos mejorar las cosas antes de lanzarlo al mercado. Soy muy afortunado, y me siento muy feliz por poder hacerlo. Y no con un coche en particular

P. Cambio entonces la pregunta: ¿Cuál es tu Audi favorito?

R. Todos, todos. No te lo diré, porque estamos orgullosos de cada bebé. ¿Cuál es tu hijo favorito? La verdad es que nunca responderé a eso, porque todo depende de cómo se haya portado el día anterior...