Halarewicz: "En Europa hay exceso de regulación, más de 50 normativas afectan al automóvil"

Aprovechando su presencia en el Congreso de Faconauto, la patronal que encuadra a las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de automóviles en España, El Confidencial se ha reunido con Wojciech Halarewicz, vicepresidente de Ventas y Atención al Cliente de Mazda Motor Europe y buen conocedor del sector de automoción en Europa, donde ha desarrollado prácticamente toda su actividad en los últimos 30 años, primero trabajando para Fiat Auto y, desde 2007, en el seno de Mazda, donde ocupó primero la dirección de la firma japonesa en su país, Polonia, y más tarde en Italia, desde donde dio el salto en 2013 a la central de Mazda Motor Europe, siendo nombrado para su cargo actual en 2021. Con él charlamos sobre la actualidad de la industria y el mercado del automóvil, y sobre la situación y los planes de la firma japonesa, embarcada en la transición hacia la movilidad sin emisiones, como el resto de fabricantes, y decidida a seguir escalando para hacerse un hueco, definitivamente, en el mercado de los vehículos prémium de alta calidad con las tecnologías más avanzadas.

PREGUNTA. Mazda ha lanzado al mercado los modelos CX-60 y CX-80 con un motor diésel muy avanzado de seis cilindros, pero las ventas de vehículos con mecánica diésel están cayendo muy deprisa, incluso en países donde tradicionalmente triunfaban. En España, por ejemplo, los diésel supusieron en febrero solo el 5,7% del total de ventas. ¿Los siguientes Mazda que lleguen ofrecerán motor diésel? ¿Cree que la tecnología diésel podría decirnos adiós pronto?

RESPUESTA. Nuestro motor diésel cumple con los requisitos de la normativa Euro 7. Por tanto, todavía le queda vida útil por delante. Se trata de un motor muy interesante porque tiene 3,3 litros de cilindrada y consume cinco litros cada 100 kilómetros. De hecho, yo lo conduzco en Alemania y llevo [acumulado] un consumo medio de 5,8 litros. Mencionaste que los diésel están bajando, pero es cierto que la oferta es cada vez menor. Por tanto, ya no estamos compitiendo con tantos rivales como antes. Por ello en Mazda creemos que todavía, durante un par de años, podemos seguir desarrollando el diésel. También hay que tener en cuenta que no es un diésel puro, ya que tiene una parte electrificada. Además, tenemos aún mercados donde hasta el 80% de las ventas de nuestro CX-60 son diésel, y el 20% restante son del híbrido enchufable (PHEV), como sucede en Polonia.

Si me lo permites, te contaré una anécdota. Recientemente, una empresa estadounidense estaba buscando coches para su flota y no querían ni eléctricos ni híbridos enchufables debido a la falta de infraestructura de carga, pero también tenían que cumplir unos límites de CO₂. Nuestro motor diésel era el único que estaba por debajo de estos límites, y compraron los coches. Por tanto, no es una tecnología para el 2035, pero sí creemos que tiene potencial para los próximos años. De cara a los siguientes productos que lancemos al mercado, quién sabe, pero en nuestros actuales CX-60 y CX-80 el diésel todavía tiene vida por delante.

P. Hace unos meses presentaron una nueva berlina eléctrica, el Mazda6e, pero no sé qué proporción de las entregas de Mazda en Europa le corresponderá este año. ¿Qué porcentaje de las ventas de Mazda serán coches eléctricos en 2025?

R. Por el momento, las ventas están muy limitadas, ya que comenzamos la producción ahora y los primeros coches llegarán a Europa durante el verano. Estamos planeando vender este año entre 8.000 y 9.000 unidades del Mazda6e, pero consideramos que hay potencial para comercializar alrededor de 18.000 unidades. Si tomamos como referencia que en un año vendemos cerca de 200.000 unidades, el 10% de las ventas totales serían del 6e. La realidad es que no queremos detenernos, ya que la electrificación se está convirtiendo en una realidad.

P. Mazda lleva tiempo trabajando para convertirse definitivamente en una marca prémium, a la altura de Audi, BMW o Lexus. ¿Qué importancia tiene el servicio al cliente en este proceso?

R. Es muy importante. Sobre esto me gustaría hacer dos comentarios. En primer lugar, que para determinar si Mazda es prémium o no, no es importante lo que nosotros decimos, sino lo que dicen las personas externas. Es decir, eres prémium cuando la gente dice que eres prémium, no cuando hablas de ti mismo. Y en muchos mercados ya hemos visto muchas comparativas entre Mazda y marcas prémium establecidas. Así que eso demuestra que estamos cumpliendo nuestro objetivo. Pero donde realmente queremos ser prémium es en la experiencia de cliente. Y esto se consigue a través de estrategias de posventa y servicio al cliente. Por ello, ante tu pregunta, es absolutamente fundamental cómo tratamos a los clientes. En Mazda España ofrecemos a nuestros clientes 15 compromisos diferentes, desde el lavado del coche, programas de seguros específicos... Desde mi punto de vista, esto es lo más importante. Ante cada compra de un coche nuevo, tenemos que mantener ese entusiamo y hacer que la gente vuelva a comprar, esa es la clave. Y esto se hace solo a través del servicio al cliente y el servicio posventa.

P. Tienes casi 30 años de experiencia en el sector de la automoción, donde has asumido diferentes cargos. ¿Cuál es tu opinión sobre la situación actual de la industria del automóvil en Europa?

R. Creo que Europa es la región más compleja del mundo, pero al mismo tiempo es una región muy importante, porque Europa significa innovación, ser pionera en determinadas tecnologías e, incluso, ser pionera en descarbonización. Así que sí, es complejo, incluso para mí que represento a una empresa de la industria japonesa. Yendo a la respuesta concreta, creemos que la sobrerregulación en Europa es un problema. Hay muchas leyes y demasiadas regulaciones. Desde ley de datos, pasaporte de baterías, privacidad de datos o distintas regulaciones de baterías, de seguridad o químicas. He contado más de 50 normativas que afectan a las empresas automovilísticas. Estamos comprometidos con un mundo descarbonizado y con la neutralidad de carbono en 2050; porque creemos que es lo correcto, pero hagámoslo de una forma fácil de entender.

P. ¿Cree que Mazda tendrá problemas para cumplir con la normativa CAFE, que limita drásticamente las emisiones medias de los coches que venden?

R: En absoluto. El reglamento CAFE permite ciertas flexiblidades y somos muy conscientes de ello. Por eso supervisamos a diario lo que podemos hacer y también tenemos muchas reuniones con la industria para ver de qué manera podemos optimizar estas opciones.

P. ¿Qué opina de la decisión de la Unión Europea de apoyar la producción y la tecnología en Europa para hacer frente a la competencia global? ¿Será un problema no fabricar coches en Europa?

R. No, porque somos un actor global, no necesariamente necesitamos tener fábricas propias. Por ejemplo, tenemos una colaboración con Toyota y el Mazda 2 Hybrid se fabrica en Valenciennes, en la planta de Toyota. Te cuento esto para decirte que el mundo no es blanco o negro. No significa que Mazda necesite una fábrica propia en Europa. Tenemos alianzas y tenemos socios globales en todo el mundo. Y hablando francamente, el futuro del automóvil, con nuestra visión de múltiples soluciones, nos hace confiar más en los socios externos. Tenemos una gran alianza y compromiso con Panasonic para las fábricas de baterías, y como te decía, estamos trabajando con Toyota a nivel mundial en diferentes campos. Por tanto, confiamos en nuestra estrategia y en nuestra visión.

P. ¿Puedes contarme algo sobre los próximos vehículos desarrollados por Mazda? ¿Habrá nuevos modelos deportivos, como el Iconic SP, o nuevas tecnologías?

R: Como he mencionado antes, tenemos la tecnología híbrida enchufable y la diésel. Por otro lado, estamos trabajando en la tecnología híbrida de Mazda, es decir, en nuestra propia tecnología, que decidiremos cuándo y cómo lanzar en cada modelo. Hemos presentado el Iconic SP en Tokio y queremos llevarlo al mercado, aunque su fecha de lanzamiento dependerá de cuándo esté lista su tecnología de cuándo sea el momento adecuado. Estamos trabajando en la segunda generación de la tecnología eléctrica de autonomía extendida (R-EV), y también en nuevos vehículos eléctricos. Y volviendo a la tecnología R-EV, ahora que se discute sobre combustibles sintéticos o biocombustibles, estamos desarrollando esta tecnología porque es muy buena y flexible con diferentes tipos de combustibles. Creemos que puede ser una respuesta inteligente en el futuro si hacemos que funcione bien.