Michael Lohscheller (Polestar): "El Polestar 7 será muy interesante para el mercado español"

Después de tres años al frente del fabricante vietnamita de automóviles VinFast, el pasado mes de septiembre era nombrado CEO de Polestar el directivo alemán Michael Lohscheller, con una prestigiosa carrera de más de dos décadas en el sector de automoción. Tras ser vicepresidente ejecutivo de Volkswagen Group en Norteamérica, entró en Opel para liderar el departamento financiero de la firma germana, un paso previo a su elección como máximo responsable de la marca, cargo desde el que supervisó la integración de Opel en el Grupo PSA y condujo la firma del rayo a números negros tras unos años de debacle económica que pusieron en riesgo la compañía, cuando esta pertenecía todavía al gigante americano General Motors.

Y Lohscheller, después de tres años en VinFast, regresa a la industria del automóvil europea para sustituir a Thomas Ingenlath, que presentó su dimisión el pasado año tras el parsimonioso arranque comercial de este joven fabricante de lujosos y tecnológicos vehículos eléctricos, una marca que, como su hermana Volvo, pertenece al grupo chino Geely. Pero Polestar coge ritmo por momentos, y tras un tiempo en el que el Polestar 2 fue su único modelo a la venta, el pasado año llegaron también a su catálogo el Polestar 3 y el Polestar 4, y para este 2025 está prevista otra incorporación a la gama: el Polestar 5, una exclusiva berlina deportiva de altas prestaciones que entrará en liza con el Audi e-tron GT o el Porsche Taycan. Además, para el 2027 se ha confirmado ya el Polestar 7, un SUV compacto que se fabricará en Europa y cuya talla definitiva podría ser parecida a la del Volvo EX40, aunque situándose por encima en términos de refinamiento, tecnología o rendimiento.

Muchas novedades a la vista, y muchos cambios también en una compañía que, de la mano de Michael Lohscheller, quiere asentarse rápidamente en el mercado de los coches eléctricos más avanzados y, de paso, entrar en la senda de la rentabilidad. Sobre todo ello, hablamos con el nuevo CEO de Polestar.

PREGUNTA. Al hilo de la actualidad, en los últimos dias el presidente Donald Trump ha anunciado que dejan de incentivar en EEUU los coches eléctricos, y entiendo que ese mercado es esencial para Polestar. Del mismo modo, la Unión Europea decidió aplicar aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China, y vuestra marca produce allí algunos. ¿Qué piensas de todo eso?

RESPUESTA. En efecto, Estados Unidos es un mercado importante para Polestar, y por eso producimos localmente en la planta de Carolina del Sur, en Charleston, que compartimos con Volvo. Tenemos 27 distribuidores en EEUU, cotizamos en bolsa en ese país, tenemos miembros estadounidenses en la junta directiva... Y disponemos de muy buenos coches para ese mercado, como SUV de gran tamaño. Por lo tanto, es realmente importante para nosotros. Pero en relación a la nueva legislación, que salió a la luz la semana pasada, en caso de que esto se confirme tendremos una hoja de ruta para resolverlo. Eso incluye varias partes, y estará listo para la gama del 2027, porque la norma actual prevé que los cambios deberán implementarse para entonces. En todo caso, encontraremos soluciones para eso.

En cuanto a los aranceles sobre los automóviles procedentes de China con destino a Europa, lo primero que hay que aclarar es que la medida no afecta ni al Reino Unido ni a Noruega ni a Suiza... Muchas veces pensamos que la UE es Europa, pero hay partes separadas. En cualquier caso, optimizaremos nuestra producción en Corea para que, obviamente, nuestra situación impositiva mejore a base de traer más automóviles fabricados en ese país y no sujetos a aranceles. En todo caso, habrá coches que sí estarán sometidos a aranceles fuera de China, y eso está previsto en nuestro plan, de modo que, obviamente, tenemos que afrontarlo.

P. Polestar tiene algunos objetivos claros sobre ventas y rentabilidad en los próximos años, pero no sé qué sucedería si esos objetivos no se alcanzan, y cuánto dinero estaría dispuesto a invertir Geely en la empresa en el futuro?

R. El nuevo es un plan bien establecido. Calculo que nos llevó unos 100 días prepararlo, y lo basamos en supuestos realistas del mercado, ya que está creciendo pero no a la velocidad que esperábamos o que los expertos de la industria previeron hace varios años. Por eso hay tanto realismo en nuestro plan. Y se centra en las cosas correctas. Obviamente, nuestro objetivo es un crecimiento del volumen, y aunque somos una empresa relativamente nueva, ahora tenemos más coches, por lo que aumentaremos nuestro volumen entre un 30% y un 35%. También nos centramos claramente en los nuevos productos, como el Polestar 7 que anuncié. Pero, para mí, lo más importante del plan son los cambios que estamos realizando en los sitios donde vendemos, pues tendremos más puntos de venta, al pasar de los actuales 140 a 200 a finales de este año, y luego serán 300. Y ese es realmente un cambio clave, porque en el pasado exhibíamos los coches pero ahora pasamos a la venta activa.

Eso ya es una diferencia muy grande, y no deberíamos subestimarla. Al mismo tiempo, tenemos más eficiencia y optimización de costos, y si reunimos todo, el plan funcionará. Es por eso que también dijimos hace unos días que este será nuestro mejor año, y que estamos centrados en la ejecución del plan.

P. Comentabas días atrás que los ingresos aumentarán hasta en un 35%, y que este será el mejor año hasta el momento en términos de volumen financiero para Polestar. Sin embargo, los ingresos actuales de la marca son bajos, e incluso seguirían siéndolo aunque aumenten un 35%. Pero piensas en ganancias, en tener un resultado positivo al final de este año. ¿Cómo será posible con ingresos bajos aún?

R. El crecimiento del volumen suena alto en porcentajes, pues hablamos de entre un 30% y un 35%, pero obviamente todavía somos una empresa pequeña, y el punto de partida también es relativamente pequeño. Pero mejoraremos significativamente nuestra rentabilidad porque ahora tenemos más coches en cartera, especialmente el Polestar 3 y el Polestar 4, que están ayudando a mejorar nuestros márgenes porque son SUV más grandes, y los coches más grandes también tienen mejores márgenes. Además, estamos mejorando también en cuanto a costes, ya que la empresa ha realizado en el pasado ajustes en la plantilla de un 25%. Eso ya es así, y por tanto el coste en el futuro será menor porque el número de empleados es menor. La razón por la que alcanzaremos este primer nivel de rentabilidad con un EBITDA positivo ajustado este año es triple: el aumento de los ingresos, porque eso sí ayuda; el incremento de los márgenes por la combinación de nuevos productos y la reducción general de costes, y, como tercer factor, los créditos de CO₂. Si juntamos todo eso, nos hacemos una idea sobre por qué la rentabilidad mejorará en 2025.

Y aunque la reducción de la plantilla del 25% ya está finalizada, estamos estudiando una mayor optimización de costes, ya sea en el lado del producto o también en los costes fijos. Hay que pensar que somos una empresa joven, y primero la creas, después construyes coches y luego los sacas al mercado rápidamente, pero no es una visión optimizada, ¿verdad? De manera que mientras aprendemos más y tenemos más tiempo para analizar las cosas, optimizamos los costes; y eso comenzará este año.

P. El anterior CEO de la compañía, Thomas Ingelhart, presentó en el pasado unos objetivos que Polestar no pudo alcanzar. Y si nos fijamos en las acciones, vemos que ahora están muy bajas en el Nasdaq de Nueva York. ¿Por qué el mercado debería creer que ahora sí se alcanzarán los nuevos objetivos? ¿Cuáles son los argumentos?

R. En primer lugar, creo que el plan que hicimos ahora es muy detallado, y se adapta al mercado, al nuevo entorno del mercado. Yo diría que nos centramos en las cosas clave, como tener más ubicaciones de venta. Porque vender o comprar un automóvil es un proceso complejo, pues se trata de una decisión emocional y de una decisión financiera, y también es necesario entender la tecnología. No creo mucho en que eso se pueda hacer online, y pienso que la gente prefiere ir a un lugar donde alguien pueda explicarle todo eso. Y donde pueda cerrar la operación, y un sitio al que pueda llevar también el coche usado porque, si no, ¿qué vas a hacer con el coche actual? Por tanto, nuestro plan se basa en supuestos razonables del mercado, y se centra en cosas clave que están en gran medida bajo nuestro control, como encontrar más socios minoristas que también vendan Volvo. Y en nuestro caso, creo que esa es una condición importante.

Y luego tenemos que demostrarle al público, al mercado, que podemos implementar el plan, porque no basta con anunciarlo. Como la empresa no ha cumplido sus objetivos en el pasado, el escepticismo está ahí, y lo entiendo perfectamente; pero lo que tenemos que hacer ahora es demostrar en el primer trimestre que podemos implementar esto y que estamos logrando esos objetivos. La razón por la que soy cautelosamente optimista es que, por ejemplo, en el cuarto trimestre [del 2024] hemos visto que nuestra entrada de pedidos aumentó un 37% en comparación con el 23% del trimestre precedente.

Es un buen comienzo y en la dirección correcta, y nuestros pedidos de Polestar 3 y Polestar 4 representan ahora el 55% del total. Eso también demuestra que nuestros coches nuevos están cobrando impulso. Pero no voy a disipar este escepticismo con dos o tres entrevistas o unos anuncios. Demostraremos que podemos ejecutar este plan y luego, con suerte, hablaremos en primavera, cuando el clima sea mejor aquí en Gotemburgo, y ustedes dirán “felicidades, tuvieron un buen primer trimestre”. ¿Todos lo creerán entonces? Probablemente no, y habrá que volver a encontrarse en verano, y diremos que el clima es mejor, que las vacaciones son geniales… y que los números son buenos. Así es como lo veo, porque la valoración no cambiará de la noche a la mañana, y el mercado quiere ver el resultado.

P. Hace unos días, un Polestar se impuso en la prueba de autonomía real​ de coches eléctricos más importante del mundo, que se realiza cada año en Noruega. ¿Que valoración hacéis de ese logro? ¿Es importante para vosotros?

R. Absolutamente. El coche está ahora frente a mi oficina; y cuando lo vi, me quedé asombrado, porque es un logro realmente importante para nosotros, pues el mejor respaldo a nuestro marketing es el que viene de fuera de la empresa. Yo puedo decir que Polestar es la mejor marca de automóviles del mundo, pero todo el mundo pensará que lo digo porque soy su director ejecutivo. Y si nuestro departamento de marketing lo dice, ocurre algo parecido. Por eso lo mejor son las pruebas hechas por terceros, en las que la gente ve que el ganador es un Polestar. Y utilizaremos mucho el resultado de esta prueba.

P. A su juicio, ¿cuántos coches debería tener la familia Polestar? Porque ahora hay tres modelos, y se han anunciado también el Polestar 5 y el Polestar 7… ¿Sería posible finalmente el Polestar 6, o un futuro SUV eléctrico pequeño como el Volvo EX30?

R. Esto es realmente lo que pretendemos hacer con el Polestar 7, al que llamamos SUV compacto y que está más cerca que nuestros modelos actuales de ese coche al que te refieres. Obviamente, no anunciaremos sus detalles finales todavía, pero lo que queremos tener es, básicamente, un coche que sea más compacto y tal vez también más interesante para mercados como el español, porque hay demanda de coches más pequeños para la ciudad, para facilitar el estacionamiento. Y lo que queremos es combinar rendimiento con uso familiar, y el mismo Polestar 3 es también ese tipo de vehículo. En efecto, es un poco más grande de lo que será el Polestar 7, pero en cierto modo tienes el coche familiar perfecto con el Polestar 3, porque ofrece espacio, emplea muy buenos materiales y, además, presume de mucho rendimiento. Porque también es deportivo. De hecho, yo diría que es el primer SUV que, a la vez, es un auténtico deportivo, de manera que si quieres seguir mi recomendación para una familia, compra un Polestar 3.

P. Se ha explicado recientemente también que la plataforma que estrene el futuro Polestar 7 será la empleada ya, en adelante, por todos los coches de la marca, en contra de lo que sucede actualmente, porque hay tres coches y cada uno usa su plataforma.

R. El Polestar 5, que lanzaremos este año, ya estrena una nueva arquitectura, que hemos desarrollado en el Reino Unido. Es un coche deportivo fascinante, con tecnología de 800 voltios, hasta 900 CV de potencia, estructura de carrocería de aluminio reforzado… Realmente increíble. Podrás conducir de Gotemburgo a Oslo, y después de tres horas de viaje, que serán una experiencia maravillosa, te bajarás en traje e irás directamente a la reunión. Cuando esté acabado, lo lanzaremos con éxito al mercado.

Y luego está ese otro coche [el Polestar 7], un SUV compacto con un tamaño exacto que aún no es definitivo. No quiero hacerlo superpequeño, porque necesito conectarlo con el resto del catálogo, y no quiero que de pronto aparezca un coche muy corto. Pero sea cual sea el tamaño al final, servirá como entrada a la marca Polestar. Y quizás sea el primer coche que nos compren, pero luego la gente pasará a un Polestar 3 o un Polestar 4. En cuanto a la estrategia de la plataforma, el Polestar 7 ya vendrá con la nueva arquitectura del grupo, y a partir de entonces pondremos todos los coches nuevos sobre esa plataforma. Pero es algo que lleva su tiempo, y no es que, de repente, todos los coches cambien y adopten una nueva arquitectura. Simplemente, que el vehículo que aparezca después del Polestar 7 ya tendrá también esa plataforma.

P. Hace años, cuando aún no existían los coches eléctricos, en cada vehículo solían ofrecerse muchos tipos de motores, y llegaba a haber cuatro, cinco, seis y más mecánicas distintas, con motores de cuatro, seis, ocho, 10 y hasta 12 cilindros, y diferentes cajas de cambios. Ahora, en cambio, hay un motor eléctrico o tal vez dos, y aunque varíen las potencias, las mecánicas son muy similares en todos los vehículos eléctricos de las distintas marcas. ¿Significa eso que el diseño exterior, los interiores y otras cosas que antes se valoraban menos serán ahora más importantes?

R. Yo lo veo de la siguiente manera. En primer lugar, el rendimiento sigue siendo muy interesante para mucha gente; y es por eso que creo que el posicionamiento de Polestar como marca de alto rendimiento tiene tanto sentido. Porque si un Polestar 4, por ejemplo, acelera de cero a 100 km/h en 3,8 segundos, a mucha gente eso le gusta; ya que es como tener un verdadero deportivo. Y si conduces el Polestar 3 con vectorización de par y tomas una curva a alta velocidad y el coche es muy, muy, muy estable… entonces a mucha gente también le gusta eso.

Pero es que, además, las cosas no se miden ya en términos de cilindros, y lo que yo diría que está cambiando es el tema del software. Para darte un ejemplo, el Polestar 3 es el primer vehículo europeo definido en base a un software, lo que significa que realmente puedes mejorar las actualizaciones. Mejorarlo y, si hay algún error, corregirlo; y creo que la gente lo valora mucho y es un gran logro para nosotros ir tan deprisa, por delante de otros competidores europeos. Rivian, Tesla y algunos fabricantes chinos ya pueden hacerlo, pero desde una perspectiva europea, solo Polestar y, por supuesto, Volvo. Y eso es un gran beneficio, porque puedes mejorar el automóvil continuamente y creo que cada vez más gente lo valora. Porque piensan “hoy mi coche es mejor que ayer”; y no es solo el sistema de infoentretenimiento, sino que también lo sientes cuando conduces. El asunto del software y la mejora continua es algo que probablemente cambie la industria más de lo que pensamos, y tal vez no hablemos de 12 cilindros por mucho tiempo, ¿verdad?

P. Pero insisto con el diseño. ¿Qué importancia le das? Porque en Polestar también tenéis ahora un nuevo jefe de diseño, ya que Philipp Römers sustituyó a Maximilian Missoni en agosto. ¿Vamos a ver grandes cambios en los coches y una nueva dirección en la estética de Polestar?

R. Es muy importante, y obviamente seguirá siéndolo, porque Polestar ha hecho un diseño muy bueno, muy atractivo y, por supuesto, continuaremos con eso. Pero quiero un poco más de enfoque en el rendimiento, y mostraremos en el futuro un nuevo lenguaje de diseño. Tal vez primero con un concept car, y luego ya con los coches nuevos.

P. Polestar sólo hace coches eléctricos, e imagino que el precio de los materiales críticos, como el litio, el níquel o el cobalto, es muy importante para la futura marcha del negocio. ¿Qué tendencia esperas sobre el precio de esas materias primas?

R. Es un pronóstico complejo. Recientemente hemos visto algunas mejoras, y esperamos que esto continúe, pero depende de muchos factores. Yo diría que es muy difícil de predecir, y es importante que todos entendamos que tenemos un modelo de negocio con pocos activos, pues compartimos las fábricas con Geely y Volvo, y ellos también compran esos componentes. Supongo que nadie lo sabe, y solo podemos esperar que veamos algún desarrollo positivo.

P. Desde hace años, los fabricantes hablan de baterías de estado sólido. ¿Podría llegar algún tipo nuevo de batería, junto a otras revoluciones técnicas, o crees que será más bien una evolución en lo que se refiere a baterías y otras tecnologías? ¿Habrá en el futuro un gran cambio en la tecnología del coche eléctrico?

R. La tecnología de la batería es muy importante, porque es un elemento clave en el automóvil, en el rendimiento y en la satisfacción del cliente, pero también en términos de coste. Creo que tenemos muy buen acceso a las últimas tecnologías, pero eso no significa que, de repente, vaya a haber un gran salto y que todo se resolverá. Espero que se produzcan muchas mejoras, pero probablemente todo sea un poco más lineal de lo que algunas personas imaginan.

P. Polestar tiene ya una de las mejores velocidades de carga en sus eléctricos, y sabemos que la marca trabaja en nuevos sistemas de carga ultrarrápida de las baterías. ¿Será posible en el futuro hacer paradas de cinco minutos en nuestros viajes con un coche eléctrico?

R. El Polestar 5 será el primer coche de la gama con tecnología de 800V. Obviamente, esto supone una mejora significativa en el tiempo de carga, y también lo ofreceremos en el Polestar 3 en el futuro. La arquitectura de 800 V es algo que realmente marca una gran diferencia en términos de carga. Pero debemos entender la carga como un concepto más amplio, y tenemos el ejemplo de Polestar Energy, que hemos anunciado esta semana, para ofrecer carga inteligente y que la gente puede obtener muy buenos tiempos y también buenas tarifas de los proveedores, que nos aseguren el coste óptimo [de la energía]. También ofreceremos carga bidireccional para el Polestar 3, y eso es realmente una gran innovación, porque puedes dar energía si alguien la necesita, e incluso puedes convertirlo en un negocio si quieres. La carga bidireccional es algo realmente genial, y se incorporará este año en el Polestar 3.

En cuanto al futuro de las cargas ultrarrápidas, trabajamos con StoreDot en tecnología de baterías, y en abril del pasado año hicimos un prototipo de Polestar 5 con carga muy rápida. Me hablas de cinco minutos, y nosotros entonces cargamos en 10 minutos del 10% al 80%. Llegar a cinco minutos es un largo camino aún por recorrer desde allí, pero necesitar 10 minutos para pasar del 10% al 80% está muy bien, pues la potencia de carga se mantuvo entre 310 kW y más de 370 kW. Y eso, por supuesto, es extremadamente rápido. De modo que es algo en lo que estamos trabajando, aunque es difícil decir cuándo los 10 minutos se convertirán en cinco.

P. En algunos mercados la implantación de los vehículos eléctricos avanza más lentamente de lo que muchos fabricantes y políticos esperaban, y algunos de los grandes constructores de automóviles tradicionales están desarrollando nuevos motores de combustión y posponiendo sus objetivos de vehículos 100% eléctricos. ¿Que pasará en el futuro?

R. Es una gran transformación que se lleva discutiendo desde hace años, y que ya está acordada, y creo que ahora es importante mantener el rumbo e implementarlo. No me gusta cuando, cada dos o tres años, y porque a alguien ya no le gusta, parece que todo deba cambiar. Noruega es, en cierto modo, un modelo a seguir, porque demuestra que es posible. Y al final, lo importante es convencer a los clientes de que la movilidad libre de emisiones es el futuro, que se puede cargar, que también es divertido conducir… Y por eso insisto en que seguiremos solo con coches eléctricos, manteniendo el rumbo y haciendo las cosas correctas. Quizás no sea tan lineal como muchos esperaban, pero sólo puedo aconsejar a todos que dejen la legislación como está, porque cambiarla sólo traerá incertidumbre.

Y quiero decir también que la industria ha invertido miles de millones de dólares, euros, coronas o cualquier otra moneda en esta transformación. Creo que ahora tenemos que superarlo, y veo grandes mejoras. Recuerdo cómo hace un par de años todo el mundo hablaba de ansiedad por la autonomía, y que no se llegaba de A a B. Pero ahora todos los productos son realmente buenos. El ejemplo es nuestra marca, porque el Polestar 3 puede recorrer 700 kilómetros, y nadie debería sufrir ansiedad con una autonomía de 700 kilómetros, porque de vez en cuando necesitas ir al baño, ¿verdad? La ansiedad por el alcance ya no es la principal preocupación, y la infraestructura está mejorando en todas partes. Así que, mantengamos el rumbo. Mantengamos el rumbo... y hagámoslo.

P. No sé si tendrán ustedes estudios al respecto, e imagino que en Suecia todo el mundo sabe que Polestar es una marca sueca. Pero en otros mercados, y me refiero ahora sobre todo a España, sigue habiendo gente que piensa que Polestar es una marca china. ¿Les preocupa o es cuestión de tiempo, y esto se debe solo a que es una marca muy joven?

R. La mayoría de la gente nos percibe como una marca escandinava, y lo somos, por supuesto. Hay una razón para estar aquí [en Gotemburgo], y es por eso que el diseño está aquí, y que gran parte del trabajo de I+D está también aquí. Estamos muy arraigados en Suecia y Escandinavia, y la mayoría de la gente también lo percibe así. Algunos nos dicen que somos como la empresa filial de Volvo, e incluso hay personas que escriben así sobre nosotros; pero muy pocas personas nos dicen “sois propiedad de chinos”. Cené recientemente con grandes minoristas del Reino Unido, e hice exactamente esa pregunta. Quería saber si tenemos clientes que dicen “eres una empresa china”, y me dijeron “cero, todo el mundo piensa que somos escandinavos”. Porque todo el mundo piensa que estamos relacionados de alguna manera con Volvo, y creo que esa es una gran fortaleza, no sólo aquí en Europa, sino también en Estados Unidos.