Jean-Philippe Imparato (Stellantis): "Soy un tipo normal, no el que creará la empresa para 2040"

Hombre de confianza de Carlos Tavares, que fue CEO del grupo Stellantis hasta su dimisión el pasado 1 de diciembre, Jean-Philippe Imparato es una de las piezas clave dentro de la multinacional, que conoce como la palma de su mano después de dedicar al grupo automovilístico toda su carrera profesional, pues el directivo galo, nacido en Sète en 1966, estrenó su trayectoria profesional en PSA en 1990, donde llegaría a impulsar la gran renovación de la marca Peugeot y de sus coches a partir de 2016. Un éxito determinante para que su jefe y buen amigo Tavares le encargase dirigir Alfa Romeo al consitituirse Stellantis en 2021 tras la unión de la francesa PSA y la italoamericana FCA, un cargo que ostentó hasta que el pasado año fue nombrado director de Operaciones de Stellantis en Europa y en el que le sorprendió la reciente salida de Tavares de la compañía, de tal forma que Imparato, bajo la presidencia de John Elkann, ha pasado a ser, de la noche a la mañana, el principal gestor del grupo en nuestro continente, a la espera de que Stellantis elija su nuevo CEO mundial. Y con Jean-Philippe Imparato, un hombre afable pero de gesticulación poderosa, hemos charlado con ocasión del Motor Show de Bruselas, donde Stellantis ha echado el resto, con múltiples novedades procedentes de todas sus marcas.

Pregunta: Nueva etapa para Stellantis tras la salida de Carlos Tavares...

Respuesta: Acabar su relación con Stellantis es una decisión personal que tomó Carlos [Tavares], y creo que se hizo con todo el respeto a la empresa y a los accionistas. Además, no ha habido ninguna declaración que transmitiera la sensación de una gran crisis en términos de gobernanza. Pero ya sabes que Carlos es una persona que cuando toma una decisión... Y con John [Elkann] pasa lo mismo, de forma que tienes dos grandes y fuertes personalidades, y debieron decir: "Está bien, muchachos, terminamos un periodo y abrimos otro". Por cierto, después de 10 años.

Y no es anormal que puedas tomar este tipo de decisiones. Y una vez tomada, actúas de inmediato, no esperas un mes para actuar. Así que comenzamos la discusión en noviembre, y una vez anunciada la decisión, comenzamos a trabajar a partir del 1 de diciembre, pero con una orientación estratégica global parecida, porque la estrategia no cambia, y solo hay algunas inflexiones en términos de métodos.

P. ¿Pero te gustaría ser nombrado CEO de la compañía?

R. No, y desde el principio le dije a la gente que no soy candidato, eso está claro. Y no soy candidato por muchas razones: porque estoy mucho más interesado en el trabajo de campo, porque estoy mucho más interesado en los clientes, en los distribuidores, en las marcas... Esta es mi vida, esto es lo que me gusta, y no quiero perder tiempo en algunas áreas estratégicas que no considero mi trabajo. Por cierto, tengo 58 años, y no creo estar en condiciones de crear la empresa para 2040, que quede claro. Porque solo soy un tipo normal al que le gustan los automóviles y los negocios desde hace 35 años, pero probablemente no soy ese tipo capaz de definir la empresa del 2040.

Y necesito una persona que sea capaz de diseñar la empresa del 2040. Porque yo puedo resolver el problema de enero del 2025 o durante el Salón del Automóvil de Bruselas, y probablemente también en el primer semestre, pero seguramente no 15 años seguidos. De modo que no soy candidato; y no ser candidato te tranquiliza porque puedes tener mucha libertad de acción para realizar tu trabajo, un trabajo que es reconectarte con los clientes, con la red, con los gobiernos, con nuestra gente en la fábrica... Mi misión es esa, reconectar, y eso es lo que puedo decir.

P. Ahora tienes realmente dos cargos, porque eres CEO de Stellantis Pro One, pero también el director ejecutivo de todas las operaciones de Stellantis Enlarged Europe [Europa ampliada]. ¿Seguirás compatibilizando ambas funciones?

R. Me gustan las dos, porque en Europa las furgonetas representan el 30% de los ingresos netos y alrededor del 40% de los beneficios, de modo que Enlarged Europe y los LCV [vehículos comerciales ligeros] están absolutamente conectados en las pérdidas o en las ganancias de todas las marcas, porque también controlo las marcas europeas en mi cargo de Enlarged Europe. Pero estoy menos en contacto con Antonio Filosa [COO de Stellantis en Norteamérica] en lo que respecta a las camionetas, obviamente, porque considero que no le enseñaré a Filosa cómo vender una RAM en América, ¿no? Eso no es exactamente de mi competencia, porque las camionetas están más dirigidas a los estadounidenses; pero en el capítulo de las furgonetas, soy yo quien conduce la operación. De manera que es una posición muy interesante, y las funciones no se superponen. Obviamente, nos llamamos todos los días, porque es necesario alinear la posición.

P. Y ahora viene un 2025 en el que hay que vender muchos eléctricos...

R. Recuerda mi declaración de principios de octubre, en la que dije que voy a cumplir. Pero estoy alrededor del 12% de BEV [vehículos eléctricos de batería] y tengo que llegar al 21%, más o menos. Además, había un determinado ecosistema en términos de incentivos, como en Francia y otros países: Alemania, Países Bajos, Italia... Pero casi todos esos incentivos que nos rodeaban desaparecieron, y esa era la situación que afrontábamos a comienzos de octubre. Y saltar del 12% a 21% con cierto nivel de incentivos ya es un desafío, pero pasar del 12% a 21% sin incentivos es otro desafío distinto. Entonces dije: Hola chicos, mi primera misión será apoyar a mi gente, y no para evitar que salten, sino para facilitar la forma en que saltan.

De modo que hice cuatro cosas. En primer lugar, hemos mantenido la presión sobre los lanzamientos del nuevo producto, especialmente los coches de menos de 20.000 euros. Había que agilizar el desarrollo para tener todos los coches lo más rápido posible en circulación, como el Citroën C3 Aircross, el Opel Frontera, el Fiat Grande Panda o el Citroën C3. Porque hay que aumentar al máximo el potencial de disponibilidad de coches inteligentes por debajo de los 20.000 euros.

En segundo lugar, estoy trabajando con Leapmotor. ¿Por qué? porque Leapmotor es mi mejor amigo, ya que cuando vendes un Leapmotor eso te permite vender otros cuatro coches de Stellantis, y más grandes. Y eso es un gran cambio en la política comercial. Si vendes BEV, eres rico; si vendes muchos BEV, eres muy rico.

Además, la tercera decisión fue la del pleno empoderamiento de los países a nivel nacional, y esto es muy importante. De forma que considero que el señor Francia es Xavier Duchemin, el señor Bélgica es Laurent Barria y la señora Italia es Antonella Bruno. Y no pongo el objetivo en el lugar ni en la marca, sino en el inversor; porque si eres inversor, sea cual sea el país, y cumples globalmente con las marcas de Stellantis, pago. Aunque no alcances tu objetivo en enero, si cumples en el primer trimestre del 2025 porque alcanzas tu objetivo en febrero y marzo, al cumplir en esos tres meses, pago el 1%. Y si el país cumple, puede decidir que se pague a la mayoría de los distribuidores. Y si Enlarged Europe cumple, cualquiera que sean los canales que utilice, como rent a car, demo cars, B2B o grandes flotas, puedo aliviar la situación de todos los distribuidores de todas las marcas en Enlarged Europe. El mensaje es el equipo, porque necesitas su apoyo. Tienes tu producto y tu gente, y tienes que volver a conectarte con tu gente, tu distribuidor y tu vendedor, pero ya, ¡ahora! Y ese es el sentido. Así que puedo compensar la situación de todos y cada uno de los muchachos si cumplo globalmente; y todo el mundo conoce su objetivo. No es un porcentaje, sino que es una cantidad de coches, y si llegan a eso, pago.

Además, debíamos evitar tener que discutir con algunas partes interesadas, como gobiernos y organismos europeos, así que decidimos volver a ACEA [Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles], porque al final del día, al ver que todos los incentivos están desapareciendo, nuestros problemas son exactamente los mismos. De modo que decidimos alinearnos con los colegas de ACEA y decir "de acuerdo, tomamos la decisión para llevar nuestro mensaje común a la Unión Europea. En italiano decimos facciamo squadra. Formamos un equipo con ellos, y ahora trabajamos juntos.

P. Pero como la normativa europea CAFE contempla enormes multas para los fabricantes que este año se pasen de emisiones en la media de sus coches vendidos, han decidido comprar créditos de CO₂ a Tesla. ¿Cómo fue esa decisión?

R. Decidí tirar adelante con Tesla, y no por razones de filosofía, sino simplemente para facilitar que mi gente lograse ese umbral sin tener que esperar meses. No es un enfoque táctico, sino más bien una decisión estructural que quería tener lista el 1 de enero de 2025, porque tengo a Bruselas frente a mí, y porque mi gente necesita saber qué haremos. Y me dije, "está bien, cerramos el trato ahora"... Estoy listo para [lo que pide] Bruselas. Voy, presiono y luego ya veremos si tenemos alguna evolución en el reglamento. Porque cuando tienes un cierto nivel de incentivos, puedes desempeñar tu papel, pero si no tienes ese nivel de incentivo, no puedes desempeñar tu papel; y espero que las autoridades capten el mensaje a su debido tiempo.

No obstante, estamos seguros de que podemos igualar [el objetivo] y cumplir. ¿Sabes que cumplimos con las normas en el Reino Unido? Pues ya lo sabes: allí pagamos cero libras porque cumplimos con la normativa británica. Aunque me costó tres puntos de cuota de mercado. Pero demostraron que podemos hacerlo; y aunque probablemente no en todos los países, en otros muchos podremos hacerlo. A las personas con cierta madurez y un nivel de electrificación alto, los presionaré. Pero si estás en un mercado con el 4% [de penetración del coche eléctrico], no puedo pedir subir al 20% de esa manera. España no puede llegar al 20%, y dependerá de los países.

Habrá que presionar a las empresas para que vayan más rápido en términos de transición a los vehículos eléctricos, y explicar al sector del renting que su valor residual estará protegido con un BEV dentro de tres años. Cuando profundizas, ves que no hay una diferencia tan grande entre el valor residual de la versión ICE [motor de combustión interna] y la versión BEV. Y si consideramos que el ciclo de vida de una batería es de 15 años, arrendarás el coche tres veces: después de cuatro años, después de ocho años y después de 12 años.

P. Has definido a Leapmotor como el mejor amigo. ¿Crees que la marca está dispuesta a desarrollar sus productos pensando más en el mercado europeo?

R. Oh, sí, sí quieren, pero conduzcamos primero el C10, y verás que delante te sientes en un coche muy europeo. El interior es muy asiático, ¿verdad? pero condúcelo... Y por 37.000 euros...

P. Pero luego está el asunto de los aranceles impuestos por Bruselas a los coches eléctricos chinos...

R. Son tan competitivos que seguirán siendo competitivos incluso con esas tasas, de modo que no es un problema. Y considero que, a nivel táctico, las multas y los aranceles pueden ser una ayuda y una contención protectora, pero solo a muy corto plazo. Se aplican solo a los eléctricos, de manera que el resto de la propuesta híbrida no se ve afectada. A muy largo plazo no resolverá la cuestión, que es más estructural. Si yo decidiera en la Unión Europea, apostaría firmemente por la infraestructura de carga.

P. Y también nos has hablado de sacar muchos coches pequeños. ¿Qué papel jugará Fiat en eso?

R. El plan de producto de Fiat es muy claro, y en primer lugar el 500 completará su gama con una versión híbrida en noviembre. En segundo lugar, la siguiente generación del 500 llegará en 2029, fabricado en Mirafiori. Y la Pandina será construida en Pomigliano hasta 2030, pero luego tendrás una nueva Pandina, también en Pomigliano, en 2030. Y además tendrás el Grande Panda este mes de marzo.

P. Y en cuanto a España, ¿puedes confirmar que recibiremos la plataforma STLA Small?

R. Puedo confirmar que España tiene en Zaragoza dos ofertas del segmento B, que son 208 y Corsa [también se fabrica el Lancia Ypsilon]. Sabes perfectamente lo que estamos haciendo actualmente, pero lo comunicaremos en su momento. Estamos en 2025, y hay modelos que dejarán de funcionar en 2027, pero estaremos en condiciones de dar el nivel adecuado de información este año; aunque no hay ningún problema.

P. Volviendo a la UE, ¿ves posible que la Comisión Europea se abra finalmente a cambiar las reglas sobre emisiones?

R. Esa opción está ahí, pero debemos ser muy constructivos y productivos. Nos alinearemos con ACEA, porque ACEA llevará la posición de todos a la mesa de reunión con la Comisión Europea. Solo tengo un problema de velocidad, porque a pesar de que todos los días veo riesgos frente a mi, somos un grupo sólido en todos los continentes, con un gran apoyo de América, con un gran apoyo de los mercados E.M.E.A., con Sudamérica volando... Esto no será un problema para Stellantis, y algo vendrá, lo sé.