KTM se asoma al abismo con 3.000 millones de deuda y 100.000 motos sin vender

Los problemas financieros de Pierer Mobility Group (PMG), empresa matriz de las marcas KTM, Husqvarna, GASGAS y su reciente adquisición, MV Agusta, era una cuestión de la que se venía hablando desde hace meses, pero que se ha revelado, en toda su extensión y con una gravedad mucho mayor de lo imaginado, en las últimas semanas. La compañía ha puesto en marcha un proceso de reestructuración que evita su insolvencia: acumula una deuda de casi 3.000 millones de euros, y cuenta con un stock de más de 100.000 motos sin vender, además de las que puedan tener almacenadas los concesionarios de la marca.

Hace poco más de dos semanas, PMG emitió un comunicado en el que anunciaba la situación. El propio Stefan Pierer, CEO de PMG, y Gottfried Neumeister, co-CEO de la compañía, comparecieron para explicar el momento que viven: “El Comité Ejecutivo de KTM AG ha decidido hoy presentar una solicitud para iniciar un procedimiento de reestructuración judicial con autoadministración de los activos de KTM AG y de sus filiales KTM Components GmbH y KTM F&E GmbH. El procedimiento ofrece la posibilidad de seguir gestionando los activos bajo supervisión y de reorganizar el Grupo KTM de forma independiente. El resto de filiales de KTM AG, en particular todas las sociedades de distribución, no se ven afectadas”, afirmaban, entre otras cosas.

El objetivo era tranquilizar a inversores y empleados. El pasado 29 de noviembre, PMG presentó ante un juzgado austriaco el citado procedimiento, un documento público que ha permitido descubrir que la realidad de la situación es mucho peor que la perspectiva que Pierer ofrecía: mientras Pierer hablaba de pérdidas “de tres dígitos” (casi 1.000 millones), se ha confirmado que la deuda es de casi 3.000 millones de euros, y entre motocicletas y bicicletas, son casi 160.000 los vehículos que forman el stock.

Con la apertura del procedimiento de reestructuración judicial se concederá un plazo de 90 días a PMG para presentar su plan de reestructuración, en el que debe demostrar que tendrá capacidad para pagar al menos el 30% de la deuda en un plazo de dos años, procediendo a la cancelación posterior del resto de la deuda. La aprobación de este plan pasa, antes que nada, por la aceptación por parte de los acreedores. Si estos rechazan el plan, podrán reclamar el importe íntegro de la deuda, pero corren el riesgo de que pierdan todo si KTM no puede afrontar el pago y se declara en quiebra.

En cuanto a la quita, esta no podrá afectar a los salarios de los empleados ni a las indemnizaciones por despido, porque se prevé que habrá una importante reducción de personal. Se estima que habrá 700 despidos en los próximos seis meses. De momento, la fábrica va a permanecer cerrada en enero y febrero, y cuando reabra, se trabajará a un solo turno, no en dos como funciona en estos momentos. La respuesta de los acreedores llegará el próximo 25 de febrero, cuando se cumplan los 90 días que concede el juzgado por este procedimiento.

El estallido

La crisis de KTM, marca que representa el 95% de la facturación de PMG, estalla cuando AKV, la Asociación de Acreedores Alpinos Austriacos, entidad que ayuda a los acreedores en procedimientos de insolvencia, actúa en representación de uno de sus asociados para reclamar un préstamo financiero de 247 millones de euros, que PMG y KTM eran incapaces de devolver. Desde hacía meses, la empresa estaba buscando financiación para hacer frente a su situación, pero no consiguió su objetivo y se produjo la citada reclamación.

La realidad es que KTM se había convertido en un castillo de naipes que funcionaba y crecía, seguramente por encima de sus posibilidades, con detalles como la adquisición de la marca MV Agusta al grupo ruso Sardarov, y todo ello en base a la financiación obtenida en la banca austriaca y suiza; pero cuando estas entidades han cerrado el grifo, han llegado los problemas. Los principales acreedores son los bancos, un gran número de proveedores y los empleados, a los que se les adeuda la nómina de noviembre.

Tras fracasar su intento de conseguir nueva financiación, una de las opciones para hacer frente a la deuda era la entrada de un nuevo accionista en la compañía, algo que cambiaría el reparto actual del accionariado. Precisamente por eso, PMG ha solicitado la apertura del procedimiento judicial, porque este proceso evita dicha posibilidad y de esta manera la compañía no cambia de manos. Actualmente, el 74,9% de PMG está en poder de la sociedad Pierer Bajaj AG, participada en un 50,1% por Pierer Industrie AG y en un 49,9 % por Bajaj Auto International Holdings BV, división europea de inversiones del grupo indio.

Si Bajaj Auto optara por inyectar dinero en KTM para saldar sus deudas, aumentando su porcentaje de la compañía, el gigante indio pasaría a tener el control, postergando a Stefan Pierer, algo que el empresario austriaco, que reflotó la empresa a comienzos de la década de los años 90, no está dispuesto a aceptar.

¿Cómo se ha llegado a esto?

La enorme deuda de PMG tiene su origen en la pandemia. La caída de la producción en la industria motociclista por problemas de suministro de componentes (lo que se conoció como la crisis de los chips) y una creciente demanda de motos por parte de los usuarios que buscaban una movilidad más segura, incrementó la venta de las motos de segunda mano. KTM vio ahí una oportunidad de negocio cuando se recuperara el suministro de componentes, y apostó por incrementar su producción de forma notable, confiando en aumentar sus ventas y aprovechar el interés de los usuarios.

Sin embargo, la crisis económica derivada de la pandemia y la invasión de Ucrania, que han golpeado especialmente las economías de Alemania, Austria y países del este del Europa, donde el fabricante austriaco tiene un importante mercado, redujo el acceso al crédito de consumo en esos territorios, y KTM no encontró la respuesta esperada, aumentando considerablemente su stock sin vender, reduciendo su beneficio, elevando sus pérdidas y haciendo que su deuda con bancos y proveedores se incrementara.

Es evidente que esto se ha producido por un exceso de confianza del comité ejecutivo, o por un exceso de soberbia, ya que durante dos ejercicios no se ha atajado la situación con medidas de ajuste; y no sólo eso, sino que se ha autorizado una importante inversión para adquirir MV Agusta. Y de cara a 2024, KTM acometió una de las mayores renovaciones de gama que haya realizado la marca a lo largo de su historia, un movimiento sin duda excesivamente ambicioso dada la situación financiera por la que pasaba la compañía.

El siguiente paso

KTM AG se encuentra dividida en tres compañías principales: KTM AG, KTM F&E (la empresa de I+D) y KTM Components. El departamento de carreras de la compañía, KTM Racing, funciona de manera independiente, y se financia, fundamentalmente, con las aportaciones de patrocinadores y otro tipo de ingresos, como la venta de motos de competición o el leasing de material de carreras.

En el caso de KTM AG, en 2023 facturó 1.960 millones de euros y obtuvo un beneficio de 108,9 millones de euros; y en la declaración de concurso de acreedores figuran 2.380 empleados, más de 316 millones de euros de activos y 1.624 acreedores individuales, con deudas que superan los 2.739 millones de euros.

Por su parte, KTM F&E facturó 164,8 millones de euros en 2023 y registró unas pérdidas de 9,3 millones de euros. En ese momento contaba con 1.320 empleados, tenía deudas con 566 acreedores por un valor superior a 105 millones de euros y sus activos totalizaban casi 15 millones de euros.

En cuanto a KTM Components, en 2023 facturó 235,4 millones de euros y obtuvo un beneficio de 7,5 millones de euros, empleando a 530 personas. La empresa tenía activos por valor de casi 16 millones de euros, mientras que sus deudas, con 332 acreedores, superaban los 79 millones de euros.

El primer paso en la reestructuración es afrontar un número todavía indeterminado de despidos, pero se habla de una pérdida de 700 empleos. Cuenta con más de 5.000 trabajadores, pero se estima que el grueso de los despidos se va a centrar en el departamento de I+D, mientras que las cadenas de producción se verán también seriamente afectadas, al reducirse los turnos de trabajo a la mitad cuando se reemprenda la producción en el mes de marzo.

Las carreras

Una importante derivada de esta situación es el futuro de KTM en la competición. El fabricante austriaco está representado al más alto nivel en MotoGP, MXGP, EnduroGP, Supercross AMA y el Rally Dakar, y suministra material en la mayoría de las competiciones off road de motociclismo. Aunque KTM Racing es una entidad independiente, financiada en gran medida por las aportaciones de Red Bull, representantes de la marca de bebida energética ya han asegurado que no van a inyectar dinero en la compañía para ayudar a saldar su deuda.

En cualquier caso, aunque se trate de una entidad independiente, la onda sísmica de la crisis ha llegado a KTM Racing. De momento, unas pruebas en túnel de viento que estaban programadas se han suspendido, y los pilotos de pruebas de la marca, Dani Pedrosa y Pol Espargaró, no participaron en los entrenamientos de pretemporada que se realizaron el pasado 19 de noviembre en el Circuit de Catalunya. No obstante, el equipo de pruebas realizará en estos días un entrenamiento en Jerez. Lo que sí se va a ver afectado es el programa de desarrollo de Moto3, categoría dominada por el fabricante austriaco.

Y hay dudas sobre la presencia de KTM la próxima temporada en MotoGP; aunque los responsables deportivos de la marca aseguraron que estarán en el Mundial de MotoGP en 2025, donde tiene dos estructuras, el equipo oficial y un equipo satélite, la escudería francesa Tech 3. Esta cubre el suministro de material con el leasing de las motos, un coste que está financiado, como en el resto de las escuderías privadas del campeonato, por Dorna, el promotor de MotoGP.

La mayor preocupación gira en torno a Pedro Acosta, el diamante en bruto de MotoGP, a quien se podría buscar una salida de la marca acomodándole en otra estructura, con base Ducati. Sin embargo, muchas fuentes descartan una retirada de la marca de MotoGP por el elevado coste que ello representaría, pues incumpliría su contrato con Dorna para las temporadas 2025 y 2026, y tendría que cargar con una importante penalización económica. Lo que es evidente es que si KTM se mantiene será a costa de sacrificar una inversión en desarrollo, lo que penalizaría notablemente el rendimiento de sus cuatro pilotos: Pedro Acosta, Brad Binder, Maverick Viñales y Enea Bastianini.