Empieza la cuenta atrás: 4.441 días para el fin de los coches nuevos con motor de combustión

Cuando el pasado año la Comisión Europea planteó una propuesta de reducción de las emisiones generadas por el transporte en la UE basada en la prohibición en 2035 de la venta de vehículos nuevos con motor de combustión, lo que incluía a vehículos diésel y de gasolina, pero también a cualquier automóvil híbrido o propulsado por gas, muchos adujeron que se trataba de una mera propuesta, y que a partir de ella podrían modificarse muchos puntos, como esa elección del vehículo eléctrico por parte de la clase política como única tecnología capaz de lograr la neutralidad en carbono.

Sin embargo, a comienzos del pasado junio la propuesta fue aprobada tal cual por el Parlamento Europeo. Reducción del 100% del CO₂ a partir del 1 de enero de 2035 en los vehículos nuevos a la venta, con un par de hitos intermedios en el apremiante calendario de Bruselas: en 2025 habría que haber rebajado la cifra de emisiones de CO₂ un 15% en relación con la media de emisiones de 2021, y para 2030 esa reducción debería ser ya del 30%. La votación en Estrasburgo dejaba pocas dudas sobre el plan de la Unión Europea, y ponía fuera de juego por ejemplo a los combustibles sintéticos e incluso a los motores de combustión de hidrógeno (no confundir con los de pila de hidrógeno, que son vehículos eléctricos); pero todavía eran muchos los que albergaban esperanzas en el sector sobre un cambio de rumbo, porque los 27 Estados miembros de la UE debían pronunciarse sobre el proyecto aprobado en el Parlamento Europeo. Y países como Alemania, Francia o Italia habían manifestado reticencias sobre diferentes cuestiones, lo que finalmente sí ha sido tenido en cuenta para abrir un poco más la mano a futuras tecnologías neutras en carbono que hoy se están desarrollando.

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Porque el pasado jueves los 27 Estados miembros, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea acordaban finalmente la prohibición de los coches con mecánica de combustión en 2035, un acuerdo que sigue recibiendo el calificativo de provisional porque aún resta la aprobación por parte del Consejo y del propio Parlamento, aunque se trata ya de pasos formales y no hay que esperar modificaciones importantes. Es decir, a falta de la redacción definitiva de la ley, desde el 1 de enero de 2035 estará prohibido vender en el territorio de la Unión Europea cualquier furgoneta o coche nuevo con motor de gasolina, gasóleo, gas o híbrido, incluso enchufable, iniciándose una cuenta atrás que, ahora sí, ya parece imparable: faltan 4.441 días. Y este acuerdo final recoge un endurecimiento del objetivo para el hito intermedio de 2030: las emisiones ese año deberán ser ya un 55% más bajas que las del 2021, cuando en los últimos meses se venía hablando de que la UE se conformaría con un 37,5% de reducción. En el caso de las furgonetas, la exigencia para 2030 se deja en un 50%, también más alta de lo esperado.

Con ciertas excepciones

No obstante, este acuerdo final tiene también su letra pequeña; e incluso para la fecha de aplicación hay una excepción. Porque, si el conjunto de la industria debe apuntar en el calendario ese día 1 de enero de 2035, a las compañías que fabriquen anualmente menos de 10.000 vehículos se les da un año extra, teniendo que dejar de vender en su caso coches con motor de combustión a partir del 1 de enero de 2036. Por ejemplo, Lamborghini produjo 8.405 unidades en 2021 y Ferrari también batió su récord histórico, con 11.155 unidades.

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Además, el acuerdo final deja abierta una puerta a los combustibles neutros en CO₂ , como los carburantes sintéticos o e-fuels, encargándose a la Comisión Europea que presente en el futuro una propuesta para registrar a partir de 2035 vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ , de conformidad con la legislación comunitaria y cumpliendo siempre el objetivo de reducir el 100% de las emisiones contaminantes. Y eso puede considerarse oro para la industria del automóvil, porque supone la posibilidad de proponer alternativas al vehículo eléctrico de batería y al de pila de hidrógeno a partir de 2035.

¿12 años es poco o es mucho?

El acuerdo no satisface a todos por igual, y la organización ecologista Greenpeace, por ejemplo, abogaba por adelantar la fecha tope para vender vehículos nuevos con motor de combustión en la UE a 2028 como instrumento para limitar el calentamiento global por debajo de 1,5 grados centígrados. Por el contrario, el Partido Popular Europeo votó la pasada semana en contra del acuerdo, al considerar que muchos automovilistas harán dos cosas: o no comprar coche a partir de 2035 o adelantar la compra antes de esa fecha tope para seguir teniendo un vehículo con motor de combustión.

Sin embargo, puede que entre los objetivos no reconocidos de la Unión Europea figure precisamente ese: que muchos usuarios dejen de comprar coche. Idea que una parte de la clase política hace suya con bastante claridad incluso en España, el segundo productor de automóviles del continente. Hace unas semanas, durante la entrega de los Premios Impulso organizados por las asociaciones Anfac, Faconauto y Sernauto, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, expresó ante más de 180 directivos del sector de la automoción y la movilidad que la irrupción de nuevas fórmulas como el uso compartido del coche hará que se vendan menos vehículos en el futuro. La titular de Transportes reiteró también que "en 2023 ya habrá 250.000 vehículos eléctricos" circulando por España, y que en 2030 "serán cinco millones".

Raquel Sánchez defendía también que "España no va a quedar rezagada en infraestructuras". Lo hacía minutos después de que Wayne Griffiths, presidente de Anfac, recordase a la ministra que según la asociación de fabricantes europeos, ACEA, nuestro país ya está a la cola del continente en electromovilidad, con pocos puntos de recarga y ventas de eléctricos inferiores por ejemplo a las de nuestro vecino Portugal, donde la fiscalidad para ese tipo de vehículos es mucho más ventajosa. De hecho, el último barómetro sobre la electromovilidad en España, que publica Anfac trimestralmente, detectaba un freno en la progresión de nuestro país hacia el coche eléctrico en el segundo cuarto del año, cuando muchos señalaban este 2022 como punto de inflexión en el que se pasaría de los 13.411 puntos de carga públicos que había el 31 de diciembre de 2021 a más de 100.000 un año después gracias a las nuevas normas sobre estacionamientos públicos. Pero el 31 de marzo pasado íbamos solo por 14.244 puntos de uso público, y a 30 de junio disponíamos los españoles de 15.772 puntos para recargar. Dicen que España es un país donde se improvisa bien, pero instalar 85.000 puntos en el segundo semestre de este año se antoja una tarea ímproba.

Sobre todo cuando la burocracia para instalar los puntos de carga y, sobre todo, para que funcionen, no acaba de estar engrasada en España. En el mismo acto donde la ministra de Transportes defendía que no quedaremos rezagados en infraestructuras, la directora general de Endesa X Way, Elena Bernárdez, recordaba a Sánchez que su empresa, con más de 4.000 puntos operando en nuestro país y más de la mitad de ellos con potencias de 50 kW o más, tenía "miles de puntos ya instalados pero a la espera todavía de ser energizados, y en ocasiones desde hace más de un año". La teoría dice que las autorizaciones por parte de la administración iban a ser mucho más ágiles, la práctica demuestra que no está siendo así, sobre todo en la parte final del proceso: autorizar la llegada de electricidad.

El punto doméstico... ¿dónde?

Pero una cosa son los puntos de carga públicos, indispensables en los desplazamientos de media y larga distancia, y que deberán multiplicarse por carreteras, autovías, estaciones de servicio, hoteles o restaurantes, y otra muy diferente el punto de carga doméstico. Quien use con frecuencia un vehículo eléctrico sabrá que tener un punto de carga propio es prácticamente imprescindible, salvo que el uso sea tan limitado que una recarga pública semanal o quincenal cubra las necesidades de energía para esos 250 o 300 kilómetros, autonomía que ya muchos eléctricos garantizan con una sola carga. Pero no será, desde luego, el procedimiento habitual. Y disponer de un punto propio de carga no es tan fácil en nuestro país como en otros...

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En primer lugar, por nuestro modelo de vivienda. Según datos de la oficina comunitaria de estadística Eurostat, España es el segundo país del continente con mayor porcentaje de personas residiendo en pisos, un 64,6%, solo por detrás de Letonia, donde el 66,1% vive en edificios. La media europea es del 46,1%. En el extremo opuesto se sitúa Irlanda, con un 8,2% viviendo en pisos y el resto residiendo en casas, es decir, en unifamiliares. Y en Países Bajos solo el 20,5% vive en pisos, un paisaje que hace más sencillo el paso a la electromovilidad porque facilita la instalación de un punto de carga propio.

Cuando se utiliza este argumento, suele contraatacarse con la existencia de garaje en muchos edificios. Pero esta zona de estacionamiento privado es mucho menos frecuente en España de lo que muchos creen, y según el portal Idealista solo el 35% de las viviendas en venta en nuestro país tienen plaza de garaje, lo que concuerda con un dato manejado desde Toyota para justificar el éxito de sus coches híbridos no enchufables: siete de cada 10 coches duermen en la calle en España. Y 'la calle' es un espacio más amplio de lo que se piensa, pues incluye solares, descampados, callejones, caminos... Llevar allí puntos de carga de baja potencia para uso nocturno es una tarea literalmente imposible, pero para darse cuenta de ello conviene patear los barrios. Hace unos meses me explicaban que se usarán las farolas para cargar los eléctricos aparcados en la vía pública: detuve el vehículo y pedí un momento para contar coches y farolas, y los primeros superaban a las segundas en proporción de siete a uno.

Pero si siete de cada 10 coches duermen al raso en España, tres de cada 10 lo hacen bajo techo. De hecho, en nuestro país había 3.371.000 plazas de garaje vinculadas a viviendas en 2011 según el INE; de manera que ahora deberían ser bastantes más. Si la plaza es propia, legalmente tenemos derecho a instalar un punto, y bastará con informar de ello previamente a la comunidad de vecinos, porque la conexión de la derivación afecta a un elemento común, y contactar con un instalador autorizado. Y aunque hay excepciones, como edificios con condiciones técnicas inadecuadas, la instalación suele ser posible. Sin embargo, cuando la plaza es alquilada dependemos del propietario, pues si este no quiere instalar el punto o no está dispuesto a que lo hagamos nosotros, no hay nada que hacer. Y esto es más frecuente de lo imaginable.

Si el modelo de vivienda puede convertirse en un freno, y no parece que 12 años sea tiempo suficiente para que esa situación cambie en España, la renta per cápita tampoco juega a favor, pues los vehículos eléctricos son más caros o mucho más caros que los de combustión. ¿Crecerá la renta per cápita nacional de aquí a 2035? ¿Se abaratarán notoriamente los eléctricos en esta década larga? No es fácil que ocurra ni una cosa ni la otra. Y si creamos un gráfico en el que un eje de coordenadas indica la renta per cápita de los países y el otro eje muestra el porcentaje de venta de coches 100% eléctricos, descubrimos una relación directa: a mayor renta, más penetración del eléctrico. En Europa solo hay dos países actualmente que rompen esa máxima: Portugal, donde la renta per cápita es baja, pero las acertadas medidas a favor del eléctrico han dado resultados; Suiza, un país donde la gente tiene altos ingresos pero no se deja seducir por el eléctrico, entre otras razones porque están fuera de la UE y nuestro calendario electrificador de cara al 2035 no les afecta.

Tener coche, más exclusivo

Aunque 4.441 días es mucho tiempo, la cuenta atrás ha arrancado. Muchos estados de la UE lo tendrán más fácil en el paso a la electromovilidad por renta per cápita, modelo de vivienda o tamaño de país; y por esas mismas razones, otros, como España, lo tendrán más difícil. No es un pronóstico ni una opinión, simplemente el repaso de los informes sobre electromovilidad, que ya sitúan a nuestro país en la cola continental. Y, lo que es peor, cada vez más alejados del objetivo. O dicho de otra manera: a este ritmo, el 1 de enero de 2035 España no estará bien preparada para esa nueva situación, con lo que ello puede suponer de negativo para nuestras comunicaciones, el sector de automoción, el bienestar social o, incluso, la sostenibilidad.

Porque, si el objetivo final de todo este proceso es reducir las emisiones, el efecto que se empieza a conseguir en España es el contrario. Por un lado, las matriculaciones de vehículos eléctricos puros no despegan, situándose en lo que va de año en un pobre 3,5%. Por otro, la combinación de crisis económica, falta de suministros en las fábricas y dudas en los usuarios sobre la tecnología a comprar mantienen hundidas las ventas, y este año volveremos a estar por debajo de los 900.000 turismos matriculados, medio millón por debajo de las cifras que teóricamente nos corresponden. Eso, más el repunte de ventas de vehículos usados muy viejos está incrementando a toda velocidad la antigüedad del parque automovilístico español, cuya edad media va ya por 13,49 años, y creciendo. No tan lejos ya de Estonia, Rumanía y Grecia, donde también 'estiran' bastante sus vehículos.

Con independencia del valor sentimental, un coche más viejo es más contaminante que uno moderno equivalente. Lo ponía de manifiesto recientemente José Vicente de los Mozos, vicepresidente ejecutivo de Renault Group, al explicar que el 90% de las emisiones vinculadas al transporte en Madrid proceden de vehículos de más de 12 años. De hecho, el 33,2% de los coches españoles no tienen etiqueta medioambiental, y un 31,5% se conforman con la etiqueta B, de manera que casi dos tercios del parque circulante es muy contaminante. Y no parece que las medidas de ayuda a la compra de vehículos ecológicos, como el Plan MOVES III, estén dando los resultados esperados en ese aspecto. Seguramente porque incentivan la compra de un tipo de vehículo que a la gente en general le sigue pareciendo caro, poco utilizable aún o mal adaptado a sus condiciones de vida.

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Al respecto, el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, empleaba también su intervención durante la gala de los Premios Impulso para explicar a la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana su punto de vista, denunciando que en España se necesita "más de un año para poner en marcha un punto de recarga y más de un año también para cobrar las ayudas del MOVES III". Y sobre el fomento del coche eléctrico como solución de movilidad, el responsable de la patronal de los concesionarios se hacía una pregunta: "Hay que pensar si queremos un mercado estrecho y solo para unos pocos, o preferimos un mercado de renovación y un mercado más democrático".

¿Saldrá bien el paso a la electromovilidad en nuestro país? Los inicios no animan al optimismo, y todo apunta a que continuará esta especie de polarización que ya muestran las estadísticas: unos pocos usuarios que adquieren vehículos eléctricos porque sí se adaptan a sus posibilidades y necesidades, y una parte mayoritaria de la población dispuesta a evitar esta nueva tecnología por tres caminos: agotar los plazos hasta el 2035 para seguir comprando modelos de combustión, gastar lo menos posible hasta entonces eligiendo vehículos usados baratos y muy antiguos o, directamente, dejar de ser usuario del coche. O, como mínimo, del coche en propiedad.