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La industria italiana del automóvil, contra los vehículos eléctricos como única solución al CO₂
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Defienden el hidrógeno y los biocarburantes

La industria italiana del automóvil, contra los vehículos eléctricos como única solución al CO₂

Se acerca el día en que el Parlamento Europeo decidirá si finalmente prohíbe la venta de vehículos con motor de combustión en la UE a partir de 2035, y en Italia su industria lo advierte: los eléctricos de batería no bastarán

Foto: La patronal de los fabricantes italianos, Anfia, no cree en un futuro solo con coches de batería. (Ferrari)
La patronal de los fabricantes italianos, Anfia, no cree en un futuro solo con coches de batería. (Ferrari)

Aunque en los últimos meses se ha escrito y hablado mucho sobre la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en el territorio de la Unión Europea a partir de 2035 (2040 en el caso de los vehículos comerciales), lo cierto es que tal prohibición no es firme porque aún no se ha aprobado, aunque la Comisión Europea sí presentó una propuesta en dicho sentido. Y parece que la semana próxima podría ser decisiva para el futuro, pues comienzan en el Parlamento Europeo los debates sobre las políticas climáticas en la UE, con protagonismo para la movilidad y la reducción de emisiones, lo que podría desembocar en una legislación mucho más restrictiva que, ahora sí, pondría caducidad definitiva a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión, lo que incluiría lógicamente a los de gasolina, diésel y de gas (GLP y GNC), pero también a híbridos e híbridos enchufables.

placeholder Los vehículos de pila de combustible, o de hidrógeno, son eléctricos y se recargan en tres o cuatro minutos.
Los vehículos de pila de combustible, o de hidrógeno, son eléctricos y se recargan en tres o cuatro minutos.

Porque desde Bruselas parece apostarse por el vehículo eléctrico como única tecnología capaz de poner fin a las emisiones de CO₂ a partir de 2035, por más que los fabricantes, con menor o mayor énfasis, hayan pedido a las autoridades 'neutralidad tecnológica'; es decir, que se fijen los objetivos, pero no cómo lograrlos, pues en el horizonte aparecen otras posibilidades como el hidrógeno o los biocombustibles en los que la industria tiene puestas muchas esperanzas; aunque tampoco existe unanimidad al respecto, y mientras el grupo Volkswagen ha reiterado en diversas ocasiones que no apuesta por el hidrógeno por su falta de eficiencia energética a lo largo de todo el proceso, otros fabricantes, como Toyota o Hyundai, siguen investigando en torno a ese gas, ya sea como base de las pilas de hidrógeno para generar electricidad o como combustible.

En vísperas de que el Parlamento Europeo empiece a tratar el asunto, la patronal de la industria de automoción italiana (Anfia) ha querido dejar clara su posición, contraria a que los vehículos eléctricos de batería (BEV) se conviertan en la única solución para reducir e incluso eliminar las emisiones de dióxido de carbono. Para Anfia, creada en 1912 y que representa a más de 400 empresas asociadas del país, diversos informes demuestran que tanto las tecnologías del hidrógeno como los biocarburantes o los combustibles sintéticos podrían ayudar a cumplir los objetivos europeos de emisiones, oponiéndose a que toda la reducción de CO₂ se intente llevar a cabo convirtiendo al coche eléctrico en la única alternativa posible. Además, el uso de biocombustibles y carburantes sintéticos permitiría seguir aprovechando las mecánicas actuales tras una pequeña adaptación técnica.

placeholder En algunos vehículos, Porsche emplea combustibles sintéticos, con huella final de CO₂ cero.
En algunos vehículos, Porsche emplea combustibles sintéticos, con huella final de CO₂ cero.

Al respecto, su presidente, Paolo Scudieri, ha destacado las inversiones que la industria de la automoción italiana está realizando en materia de hidrógeno, al tiempo que alerta sobre lo que él considera un nuevo peligro: la creciente dependencia europea de los productores asiáticos generada por los vehículos eléctricos, pues una serie de elementos y componentes clave en las baterías, como el litio o las tierras raras, escasean en Europa y proceden mayoritariamente de países como China o Rusia.

Anfia, además, ha calculado que el proceso obligado hacia la electromovilidad podría llevarse por delante, solo en Italia, unos 73.000 empleos, imposibles de compensar, según el máximo responsable de la patronal italiana del automóvil, por los puestos de trabajo creados en torno a la movilidad eléctrica, cifrados en unos 6.000. De hecho, la previsión de Anfia es que de las 2.200 empresas proveedoras de la industria de automoción que hay en ese país, alrededor de 450 podrían acabar cerrando por no haber podido realizar la transformación de sus respectivos negocios o dedicarse a actividades industriales que ya no tendrán sentido. De ahí que desde Anfia se haya realizado un llamamiento a los eurodiputados italianos en el Parlamento Europeo, con independencia del grupo político al que pertenezcan, para que "voten teniendo en cuenta los intereses del país".

En la línea del Gobierno italiano

En realidad, la posición de Anfia no difiere tanto de la expresada meses atrás desde el Ejecutivo italiano, pues en diciembre del pasado año el Gobierno encabezado por Mario Draghi anunció oficialmente el final de los turismos de combustión en Italia para 2035, aunque planteando una serie de excepciones que ya están negociando con Bruselas y el resto de países miembros de la UE, tendentes a apostar también por el hidrógeno y los biocombustibles, lo que podría beneficiar a fabricantes de vehículos deportivos 'made in Italy' como Ferrari, Lamborghini o Maserati, entre otros. No obstante, incluso estas marcas ya tienen planes de lanzamiento de superdeportivos eléctricos de batería, como en el caso de Lamborghini, que anuncia para 2026 un GT eléctrico, o de Maserati, que ha confirmado su MC20 Folgore para 2023.

En cuanto a España, la patronal de los fabricantes, Anfac, publicó el año pasado un decálogo con ideas para promover el desarrollo del hidrógeno en nuestro país, entre las que destacaban los incentivos para la compra de los vehículos dotados de pila de combustible, el desarrollo de una infraestructura mínima de hidrogeneras hasta el año 2025, la potenciación de la producción del hidrógeno verde, el desarrollo de proyectos que garanticen el uso de fuentes renovables en la producción de hidrógeno, la eliminación de las barreras administrativas para la instalación de estaciones con suministro de hidrógeno o la creación de un organismo público interministerial, liderado por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, que se encargue, con la colaboración de la iniciativa privada, de convertir el hidrógeno en un vector energético para la movilidad.

Aunque en los últimos meses se ha escrito y hablado mucho sobre la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en el territorio de la Unión Europea a partir de 2035 (2040 en el caso de los vehículos comerciales), lo cierto es que tal prohibición no es firme porque aún no se ha aprobado, aunque la Comisión Europea sí presentó una propuesta en dicho sentido. Y parece que la semana próxima podría ser decisiva para el futuro, pues comienzan en el Parlamento Europeo los debates sobre las políticas climáticas en la UE, con protagonismo para la movilidad y la reducción de emisiones, lo que podría desembocar en una legislación mucho más restrictiva que, ahora sí, pondría caducidad definitiva a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión, lo que incluiría lógicamente a los de gasolina, diésel y de gas (GLP y GNC), pero también a híbridos e híbridos enchufables.

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