Test invernal con 24 coches eléctricos: ¿cuánta autonomía real en carretera resta el frío?

Hay eventos que se han convertido en clásicos, como los saltos de esquí de Año Nuevo en Garmisch-Partenkirchen o la regata Oxford-Cambridge, y hay otros que, salvando las distancias, llevan camino de hacerse un hueco permanente en el calendario, como las pruebas de autonomía real en carretera con que el club automovilista noruego NAF (Norwegian Automobile Federation) evalúa los coches eléctricos comercializados en ese mercado nórdico. Y lo hace dos veces al año: un test en verano y otro en invierno, desarrollados ambos en la misma ruta y bajo idénticas condiciones para medir, de paso, la influencia de la temperatura en el alcance real de los vehículos, que parten desde la salida cargados de electricidad al 100% y son conducidos hasta que se detienen con su batería completamente agotada, momento en el que una grúa del NAF los retira de la calzada. ¿Cuáles cumplen la autonomía media anunciada en la estación cálida o cuando el frio aprieta? ¿Cuánto se desvían del dato homologado en la práctica?

En ocasiones anteriores, El Confidencial ya se ha hecho eco de este test, el más reputado y profesional a nuestro juicio, y que reúne en cada edición a decenas de coches, recargados de energía hasta sus topes durante la noche anterior y que afrontan el itinerario también a la vez, para asegurar que las condiciones meteorológicas sean exactamente las mismas en todos los casos. Porque una pequeña variación en la temperatura ambiental puede modificar bastante la eficiencia de la batería de un vehículo eléctrico, lo que arruinaría la fiabilidad del resultado final. Al respecto, por ejemplo, los ingenieros de Renault estiman la reducción de la autonomía real entre el 1% y el 1,5% por cada grado centígrado por debajo de 20, ya que es entre ese valor y los 35 grados cuando una batería trabaja en condiciones óptimas. En el caso de este último test invernal en Noruega, desarrollado a una temperatura media de cinco grados positivos, estaríamos hablando de pérdidas de eficacia teóricas que oscilarían entre el 15% y el 22,5%, en comparación con las condiciones ideales con las que, en un laboratorio, se homologan el consumo y la autonomía de un coche eléctrico en el ciclo WLTP.

Y parece que la regla se confirma, pues el incumplimiento medio de los 24 coches comparados en el estudio del NAF fue del 18,4%, aunque con grandes diferencias entre unos y otros, pues el vehículo que salió mejor parado de la prueba, el Polestar 3, se quedó solo un 5,2% por debajo de lo prometido, mientras que el Peugeot E-3008 incumplió por un 32%. Y si en vez de referirnos a porcentajes nos fijamos en kilometrajes, el que se quedó a mayor distancia de la homologación fue el Tesla Model 3 Long Range RWD, que anuncia una media de 702 kilómetros y se detuvo sin carga al cabo de 530,8 kilómetros: 171,2 menos de lo anunciado, aunque su porcentaje de incumplimiento no fuese el peor, pues acabó cuarto por la cola.

El ensayo tiene todo el sentido en un país nórdico, donde sus automovilistas circulan buena parte del año a temperaturas por debajo o muy por debajo de esos 20 grados que suponen la barrera entre la eficiencia y la ineficiencia de un coche eléctrico, pero los resultados son perfectamente válidos para latitudes como las nuestras, donde muchas zonas sufren inviernos duros en los que el termómetro se mantiene por debajo de esa cota durante meses, al margen de que las mínimas nocturnas sean también inferiores a esos 20 grados en toda España en otoño, invierno y primavera. Porque la mala influencia del frio sobre los coches eléctricos es un hecho contrastado, motivado básicamente por la menor eficiencia de las actuales baterías cuando no trabajan a temperatura óptima y por la mayor influencia que suele tener en ellos el funcionamiento de la climatización. Además, se trata de un inconveniente reconocido por los fabricantes de coches eléctricos y baterías, cuya solución parcial podría llegar con la esperada irrupción de las baterías de estado sólido, menos sensibles en teoría a las temperaturas bajas o extremadamente altas.

De los mejores a los peores

En la prueba del club automovilista noruego, el mejor resultado fue obtenido por el Polestar 3, pues el SUV de la firma sueca homologa una autonomía media WLTP de 560 kilómetros y fue capaz de recorrer 531 kilómetros de carretera hasta detenerse sin carga, lo que supone solo un 5,2% de diferencia entre el dato oficial y el real pese a la baja temperatura. De hecho, fue el que llegó más lejos de los 24 coches enfrentados, a pesar de que su autonomía WLTP era solo la sexta mayor. Y la segunda posición en el estudio fue para el renovado BYD Tang, con una autonomía WLTP de 530 kilómetros y que logró cubrir 481,6 kilómetros hasta pararse, lo que supone solo un 9,1% de pérdida. Se da la circunstancia de que hace tres años, en el test invernal 2022 del NAF, el Tang fue el vencedor, y en aquella ocasión con un 11% de desviación, pues con la batería que montaba entonces, más pequeña que la actual, homologaba 400 kilómetros y completó 356.

El tercer escalón del podio en el test del NAF fue para el Mini Countryman eléctrico, con una desviación del 11% porque homologa 399 kilómetros de autonomía media WLTP y fue capaz de circular 355 kilómetros hasta detenerse, mientras que el top 10 de la prueba se completó con Lotus Emeya (12,7% de incumplimiento), BYD Sealion 7 (13,1%), Mercedes-Benz Clase G (14%), Kia EV3 (15,4%), Porsche Taycan (15,7%), BYD Seal U (15,8%) y Hongqi EHS7 (16,2%). Pero teniendo en cuenta que la pérdida media de autonomía respecto al dato oficial fue del 18,4%, consiguieron también resultados mejores que el promedio el Smart #3 (16,6%), el Ford Explorer (16,8%) y el NIO EL8 (18,1%), ocupando ya el puesto decimotercero.

En los 11 coches restantes, la diferencia entre la autonomía anunciada y la autonomía real en esta ruta invernal superó el 20%: Hyundai Ioniq 5 (20,1%), BMW i5 Touring (21,1%), Volvo EX30 (21,4%), Xpeng G6 (22%), Audi Q6 e-tron (22%), Porsche Macan (22,4%), Volkswagen ID.7 GTX Tourer (22,9%) o Tesla Model 3 (24,4%). El trío de cola, ya por encima del 25% de incumplimiento, estuvo formado por el Peugeot E-5008, con una pérdida del 26% porque anuncia 488 kilómetros y completó solo 361; el Voyah Dream, con 28,7% menos de lo anunciado porque homologa 482 kilómetros y se detuvo al cabo de 343,8 kilómetros, y el antes citado Peugeot E-3008, farolillo rojo con una desviación del 32%, porque homologa 510 kilómetros en el ciclo combinado WLTP y solo recorrió 347 kilómetros hasta pararse.