Todo lo que le pasará (y te adelantamos que nada es bueno) a tu coche eléctrico en invierno

El frío es tan enemigo del coche eléctrico como el calor sofocante. O más. De hecho, el mejor rendimiento de esta tecnología se sitúa entre los 20 y 35 grados de temperatura ambiente, según los expertos. Fuera de este rango, los vehículos eléctricos sufren las consecuencias, ya que el consumo de energia crece, la autonomía se reduce, las recargas se vuelven más lentas y hay cierta penalización en el rendimiento del coche. Si ya somos usuarios de un vehículo eléctrico nos habremos dado cuenta posiblemente de todos o algunos de estos puntos, pero si acabamos de pasarnos a la electromovilidad o estamos pensando en hacerlo, es importante conocer lo que le pasará a nuestro coche eléctrico con el frío del invierno. Y nada es precisamente bueno.

Realmente, no es necesario pensar en temperaturas de cero grados o menos para que la autonomía de un coche eléctrico disminuya. Según datos aportados por Renault, de 20 grados centígrados hacia abajo la pérdida de rendimiento ya se aprecia: por cada grado menos, la autonomía disminuye entre el 1% y el 1,5%. Por lo tanto, si tomamos como referencia un coche eléctrico con una autonomía media WLTP de 400 kilómetros, a cero grados centígrados podría reducirse entre un 20% y un 30%, respecto a la cifra homologada por el fabricante. Y es que si la temperatura exterior es inferior a 20 grados, el vehículo utiliza parte de su electricidad para mantener la temperatura de la batería. Esto sucede también si el coche está apagado; y, por tanto, si está estacionado en una noche muy fría y no se encuentra enchufado a la red, al día siguiente se verá una pérdida de autonomía más significativa que en madrugadas con temperaturas más suaves.

Ejemplos reales

La experiencia personal es la mejor medición posible. El Confidencial ha verificado varias veces, y con diferentes modelos, que todos los eléctricos ven reducida su autonomía con el frío. Por ejemplo, con una temperatura de tres grados sobre cero, medimos el consumo de un Audi e-tron Sportback 55 Quattro (408 CV de potencia y batería de 86 kWh), y nos dio un registro real de 27,3 kWh/100 km en ciudad, 22,1 kWh/100 km en recorridos por rondas urbanas a 70 km/h y 27,5 kWh/100 km por autovía a 120 km/h. Gastos muy altos todos. Pero al repetir la experiencia con la misma unidad, idénticas rutas y el mismo conductor, pero a 16 grados de temperatura, el consumo bajó de manera notable. Solo con 13 grados más, lo cual no parece tanto. En esa situación, los datos obtenidos fueron mucho mejores: 22,4 kWh/100 km en ciudad (un 18% menos), 18,9 kWh/100 km el test a velocidad sostenida de 70 km/h (un 15% menos) y 24,2 kWh/100 km en autovía (un 12% menos).

Si tomamos como referencia otros cálculos realizados en distintos modelos sucede lo mismo, ya que un Renault Scenic E-Tech Gran Autonomía (220 CV de potencia y batería de 87 kWh) gastó 21,7 kWh/100 km a 14 grados y 23,1 a seis grados, circulando por el mismo tramo de autovía a 120 km/h. Y en recorridos por rondas urbanas a 70 km/h, el consumo fue de 15,6 kWh/100 km a 14 grados y 17,8 a seis grados. Es decir, a menos temperatura, mayor consumo y menor autonomía real.

Otro ejemplo de la influencia del frío lo hemos experimentado, más recientemente, con las versiones eléctricas del Alfa Romeo Junior y el Lancia Ypsilon, que comparten mecánica, con 156 CV de potencia y una batería de 54 kWh. En el caso del Lancia, que homologa un gasto medio WLTP de 14,6 kWh/100, a 22 grados de temperatura ambiente nuestro promedio real (autovía, carretera y ciudad) fue idéntico al dato oficial: 14,6 kWh cada 100 kilómetros recorridos. Sin embargo, el Alfa Romeo, con un consumo medio homologado de 15,1 kWh/100, gastó en la práctica 16,6 kWh/100 durante un test a 10 grados: un 9,9% más de lo anunciado. Por tanto, se cumple la regla sobre el frío: por cada grado menos de temperatura, crece el consumo entre el 1% y el 1,5%.

De hecho, un estudio realizado en EEUU por la startup Recurrent Auto a partir de datos recogidos en 10.000 coches eléctricos, correspondientes a los 18 modelos de mayor venta en ese país, demostró que al circular con temperaturas bajo cero el promedio de autonomía, con la batería cargada a tope, bajaba a un 70,3% de la autonomía media homologada en cada caso. En ese informe, por ejemplo, el mejor resultado era para el Audi e-tron, mientras que el Volkswagen ID.4 resultaba ser el que más alcance perdía con el frío intenso.

Si algún lector se pregunta cuánto de ese aumento es debido al uso de la calefacción, en nuestro caso la influencia de la climatización es prácticamente nula, ya que siempre realizamos las pruebas de consumo con el sistema apagado; del mismo modo que en verano medimos sin aire acondicionado, usando recorridos nocturnos para evitar el sol y las horas de más calor. De hecho, estos datos coinciden con otros estudios realizados, como el del NAF noruego, un club automovilista con larga experiencia en eléctricos, ya que el país escandinavo tiene la mayor proporción de usuarios con ese tipo de coches en todo el mundo. De hecho, el NAF pide a sus socios que estimen siempre un 25% menos de alcance en sus viajes con frío. Un efecto que no se da con los motores diésel o de gasolina, que solo podrían llegar a gastar algo más en invierno si los recorridos habituales son cortos y, por tanto, casi siempre con la mecánica fría.

Acondicionar la batería, clave

Otro punto a tener en cuenta son los tiempos de recarga en invierno. Aquí hay un factor clave, y es el acondicionamiento de la batería, una posibilidad que cada vez más coches eléctricos equipan. Sin embargo, para que funcione es necesario seleccionar un cargador rápido como parte de una ruta de navegación, de modo que el coche conocerá nuestra intención de recargarlo, y comenzará a aumentar la temperatura de la batería minutos antes para preparar la carga. Si con temperaturas muy bajas no lo hacemos así, el vehículo no hará el preacondicionamiento y recargará más lentamente su batería, salvo que lo seleccionemos expresamente a través de la pantalla central del coche o mediante las aplicaciones móviles de las marcas. En EEUU, por ejemplo, algunos ensayos demuestran que con temperaturas extremadamente bajas, el tiempo necesario para realizar una recarga completa puede llegar a triplicarse, en comparación con recargas realizadas a temperaturas templadas o cálidas.

Además, si realizamos un viaje con mucho frío es posible que la batería no llegue a una buena temperatura de trabajo hasta pasadas dos horas, momento en el que la recarga sí sería más rápida y eficaz. O, dicho de otro modo, si dejamos el coche estacionado por la noche con poca carga en la batería y bajo condiciones gélidas, y dejamos la recarga para el día siguiente, nada más emprender la marcha el llenado será más lento. En todo caso, no se trata de una ciencia exacta, y las recargas en puntos de acceso público no siempre se realizan a la misma potencia, aunque todas las condiciones parezcan idénticas.

Preclimatizar el interior

La pérdida de autonomía también está ligada a la climatización del coche, ya que un vehículo estacionado durante horas, y especialmente durante la noche, puede acabar teniendo su habitáculo a la temperatura ambiente, de manera que elevarla hasta 20 o 22 grados, por ejemplo, requerirá un sobre esfuerzo de la batería. Por ello, se recomienda una preclimatización del interior cuando el vehículo aún está enchufado a la red, programando esa acción mediante la pantalla del coche o desde un móvil con la aplicación correspondiente, de manera que, al desenchufar el cable, la batería estará al 100% y el habitáculo será ya confortable. En caso contrario, al desenchufar el cable sí tendremos la batería cargada al 100% pero, a causa de la temperatura exterior muy baja, la calefacción tradicional deberá funcionar con potencia en los primeros minutos y elevará de forma apreciable el consumo de la batería, reduciendo la autonomía. Si el coche equipa bomba de calor, ese efecto se reducirá, pero no desaparecerá por completo.

A modo de ejemplo, un coche puede indicar 320 kilómetros de autonomía restante cuando la calefacción está apagada, para bajar a 280 kilómetros en cuanto seleccionemos unos 22 agradables grados en el interior. Una alternativa es prescindir de la climatización interior y activar la calefacción de los asientos o del volante, cuando el coche los equipa, ya que estos sistemas generan un consumo eléctrico mucho más bajo que calentar un espacio de varios metros cúbicos, aunque el confort termico no será el mismo.

Frenada regenerativa y neumáticos

Un síntoma de que la batería de un eléctrico no está a la temperatura óptima es el nivel de frenada regenerativa que pueda proporcionar. Y es que si la batería está fría y no puede absorber la energía que fluye hacia ella desde los motores, directamente el vehículo reducirá la tasa de recuperación hasta que la batería esté lo suficientemente caliente, o algo descargada ya, como para absorberla.

En lo que respecta a los neumáticos, si hacemos un cambio de gomas de verano a las de invierno, también puede provocar una reducción de la autonomía. De hecho, gran parte de los coches eléctricos utilizan gomas de baja resistencia a la rodadura para reducir su consumo eléctrico y aumentar la autonomía homologada. Y es importante saber que la resistencia a la rodadura es un sinónimo de baja fricción o baja adherencia, lo cual no es buena noticia, especialmente cuando las calzadas resbalan más y la temperatura es baja. De hecho, Michelin afirma que la resistencia a la rodadura puede reducir la autonomía de un vehículo eléctrico hasta en un 20%. Y señala también que un aumento del 30% en la resistencia a la rodadura aumentará el consumo eléctrico entre un 3% y un 5%.

Por ello, fabricantes de neumáticos como Hankook, Nokian o la propia Michelin, han anunciado neumáticos de invierno específicos para vehículos eléctricos, cuyo objetivo es lograr un mejor equilibrio entre agarre y resistencia a la rodadura, con el fin de poder recorrer mayores distancias en invierno sin comprometer en ningún momento la seguridad.