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Atascos en la operación retorno: ¿podría agotarse la batería de mi coche eléctrico?
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Los riesgos del "yo creo que sí llegamos"

Atascos en la operación retorno: ¿podría agotarse la batería de mi coche eléctrico?

Es una de las preguntas recurrentes sobre los coches eléctricos, y uno de los argumentos usados por quienes critican su escasa autonomía. ¿Pero es tan fácil quedarse sin batería por un atasco? Algunos consejos pueden librarnos de un mal viaje

Foto: El llamado 'estrés por autonomía' crece si nos pilla un atasco. (EFE/Víctor Lerena)
El llamado 'estrés por autonomía' crece si nos pilla un atasco. (EFE/Víctor Lerena)

En su día, la incorporación del testigo de reserva de combustible supuso una pequeña revolución, pues aquella lucecita amarilla que de pronto se encendía en la instrumentación acabaría salvando a millones de automovilistas de quedarse tirados en la carretera sin una gota de carburante, algo que hasta entonces ocurría con relativa frecuencia si el conductor no controlaba la aguja del cuadro con la debida frecuencia. Pero entonces nació una conducta de cierto riesgo: no repostar hasta que se encendiera el testigo. Y otra aún más arriesgada: circular con el testigo encendido a sabiendas de que aún quedaban decenas de kilómetros reales de autonomía hasta agotar la gasolina o el gasóleo, lo que no se cumplía por igual en todos los vehículos.

Después vino la electrónica, y con ella los ordenadores de viaje, que entre sus datos ofrecían la autonomía restante, todo un avance pero también un nuevo argumento para los que gustan de correr riesgos en sus viajes. Se encendía el testigo amarillo, como hasta entonces, pero con el ordenador sabíamos exactamente los kilómetros que podríamos recorrer aún, y muchos viajaban tranquilos controlando esa especie de cuenta regresiva que iba bajando a 70, a 60, a 50, y así sucesivamente hasta que los más aventureros acababan repostando, si todo salía bien, cuando el 'display' indicaba 10, cinco o dos kilómetros. De hecho, algunos fabricantes optaron por cortar esa 'cuenta regresiva' en cuanto la cifra calculada bajaba de 50 o 30 kilómetros, momento en el que la autonomía exacta dejaba de aparecer, como tratando de inquietar al usuario para animarle a repostar.

placeholder Ser disciplinado con las recargas, y programarlas o reservarlas, ayudará a evitar problemas.
Ser disciplinado con las recargas, y programarlas o reservarlas, ayudará a evitar problemas.

Como ha ocurrido siempre desde el nacimiento del automóvil, hay usuarios a los que el vehículo se les para por falta de combustible, por mucha información al respecto que ofrezca el automóvil. Pero con la llegada de los vehículos eléctricos, el problema se acentúa en cierto modo por varios motivos: una autonomía entre recargas más baja, escasez de puntos donde cargar y, muy importante, imposibilidad de cargar a pie de carretera si la batería se agota, mientras que con un vehículo de gasolina o gasóleo siempre existe la posibilidad de la ‘garrafa’. Aunque ojo con esto, pues aunque se trate de una situación de emergencia, si transportamos combustible en un recipiente no homologado, la sanción alcanza los 3.000 euros.

Agotar la batería significará grúa

Si somos usuarios de un vehículo eléctrico y la batería se agota en pleno viaje, debemos saber que en la mayoría de los casos la única solución será una grúa. Algunas empresas de asistencia en carretera ya cuentan con servicios de recarga ‘in situ’, incluidos en la póliza de algunas aseguradoras, pero todavía no están muy extendidos, suelen actuar en ciudades y areas metropolitanas y la recarga lleva un tiempo, el necesario para devolver a nuestro coche 30 o 40 kilómetros de alcance con los que, si hay suerte, podamos llegar a una estacion pública de carga. Pero lo normal es que nuestro vehículo acabe sobre una grúa camino de algún taller o punto de carga, e incluso de nuestra vivienda si está cerca y tenemos cargador.

Foto: Esta batería cuesta la mitad que las normales y no usa litio. (Alsym Energy)

Algunos usuarios de eléctricos sufren lo que viene llamándose ‘estrés de autonomía’, y ese miedo a quedarse sin batería crece cuando salen a carretera y, sobre todo, cuando el tráfico es muy intenso y hay riesgo de atasco, como en las operaciones salida y retorno de vacaciones. También podemos quedarnos tirados con un coche de gasolina, diésel o híbrido si tentamos a la suerte circulando con poco combustible y nos atrapa un atasco, pero el asunto se agrava con el eléctrico puro, y más si las temperaturas son altas y la climatización actúa con intensidad. O en invierno, estación en la que la calefacción aumenta el consumo y el frío resta autonomía a los eléctricos porque la química interna de la batería trabaja peor.

Centrando el asunto en los eléctricos, que son los recien llegados y el usuario suele tener menos experiencia con ellos, ¿es fácil que nos quedemos sin batería en un viaje o por culpa de un atasco? La respuesta resumida sería no, siempre que sigamos una serie de consejos que también serían aplicables a cualquier vehículo con motor de combustión, pero que en los eléctricos son vitales. Y el primero, sin duda, es no circular nunca en reserva, lo que aplicado a un eléctrico podemos traducir como no tener nunca menos del 20% de la carga máxima. O incluso más, pues si la batería del coche no es grande, un 20% es poco y haríamos bien en buscar energía cuando bajemos del 25% o el 30%.

Ojo con el "yo creo que llegamos"

Volviendo al asunto de la informacion que brinda el ordenador de viaje, con los vehículos eléctricos la variedad y precisión de datos conducen muchas veces a un exceso de confianza. Si el navegador nos dice que faltan 240 kilómetros hasta nuestro destino y el indicador de autonomía informa de que hay carga para 270 kilómetros, podemos caer en el error de pensar que llegaremos. Puede ser que sí, puede ser que no. En ese caso concreto, lo idóneo sería programar una corta recarga intermedia, buscando la estación más próxima, barata o rápida, para aumentar un poco el nivel de carga de la batería, y que en lugar de ‘sobrar’ solo 30 kilómetros, vayamos con 130 o 160 de margen, por ejemplo.

Foto: Los principales componentes de una batería de iones de litio se han encarecido. (BMW)

De no hacerlo, podríamos agotar la batería antes de llegar al destino. Por ejemplo, por una orografía complicada o simplemente porque subamos de altitud durante el viaje, aunque algunos vehículos ya tienen en cuenta esa variable al informar sobre la autonomía restante si tenemos programada una ruta en su navegador. Y es que la sensibilidad de los eléctricos a las cuestas es mayor que en los coches con motor de combustión, y los cálculos se complican. Además, influye el ritmo de conducción, y entre circular a 110 km/h, hacerlo a 120 o rondar los 130 de marcador hay más diferencia de la imaginable. Y mayor de nuevo que en los vehículos de gasolina o diésel.

En los atascos, no gastan tanto

Pero hay que saber que los atascos de tráfico no se ‘beben’ la carga de la batería, porque un eléctrico que apenas avanza en medio de la congestión casi no consume batería, y el gasto eléctrico suele estar más ligado a la climatización y otros sistemas accesorios, como la radio, la luneta térmica o los limpiaparabrisas. Hace unos meses, en pleno invierno, El Confidencial empleó un Hyundai Ioniq 5 con batería de 74 kWh para una prueba de consumo a coche parado: faros encendidos y temperatura interior programada a 22 grados cuando en el exterior había dos grados sobre cero. Tras cinco horas estacionado con la mecánica ‘en marcha’, el eléctrico coreano gastó un 11% de su batería, pasando del 47% de carga al 36%. O sea, 8,14 kWh de consumo estático en cinco horas, de modo que el gasto real fue de 1,63 kWh por hora. Realmente, tendríamos que circular con la batería muy baja para que un atasco de dos o tres horas, e incluso de mayor duración, nos dejase varados en medio de la calzada; lo cual, por cierto, es sancionable. Y con temperaturas más altas es posible que ese consumo por hora hubiese sido algo más bajo.

placeholder En viajes largos no conviene ahorrar paradas confiando en la autonomía oficial y apurando la batería. (Repsol)
En viajes largos no conviene ahorrar paradas confiando en la autonomía oficial y apurando la batería. (Repsol)

Sea como fuere, no conviene confiarse, y ese 20% de nivel mínimo de carga es un buen principio a seguir para que cualquier imprevisto no arruine nuestro viaje. Además, conviene ser disciplinado con ello. Muchas aplicaciones comunes entre los usuarios de vehículos eléctricos permiten elegir el modelo del vehículo que conducimos, la ruta y, muy importante, los porcentajes clave de la carga: cuál es el mínimo nivel de batería que deseamos tener antes de cargar y cuál es el nivel máximo que queremos alcanzar en la operación. Y con esos datos la aplicación nos propone las paradas oportunas. Pero si nos dibuja una ruta con tres paradas intermedias y nos parecen muchas, la tentación será variar los porcentajes para llegar a circular con muy poca carga y alargar las etapas, lo cual es un riesgo, y esa parada 'ahorrada' podría salirnos realmente cara si la batería se agota, prolongando el viaje hasta lo impredecible.

Otro caso frecuente entre conductores de vehículos eléctricos en largos desplazamientos tiene que ver con los usuarios que no programan ni reservan las paradas, confiando en que encontrarán libres los cargadores que vayan visitando. Y con la infraestructura tan escasa que aún tenemos en España, eso puede salir bien o puede salir mal, y en verano, con el aumento del tráfico, las posibilidades de que salga mal crecen. Si encontramos ocupado el punto de carga, tocará esperar o, en función del nivel de la batería, seguir hasta el siguiente, pero el problema podría repetirse sucesivamente. Y la huida hacia adelante puede acabar mal, porque entonces es terreno abonado para el "yo creo que llegamos" antes citado. Una mínima disciplina con las recargas de los eléctricos nos evitará serios problemas, mientras que si los usamos con mentalidad de coche de combustión, que podemos repostar prácticamente en cualquier sitio, el desastre acecha.

Cinco claves, a modo de resumen

Si tenemos un vehículo eléctrico, queremos viajar con él y deseamos evitar contratiempos, lo mejor será pensar que si algo puede salir mal, saldrá mal. Es decir, ponerse en lo peor, por si acaso. Una de cada cinco operaciones de recarga intentadas en Estados Unidos no puede realizarse finalmente, y nuestro país, con una infraestructura en formación, no es en esto una excepción, de modo que habrá que seguir unos sencillos consejos para salir airosos de nuestras primeras rutas eléctricas hasta que cojamos experiencia. Y el primer consejo es ser muy disciplinado con las recargas, programando la ruta y las paradas concretas, e incluso reservando previamente el punto de carga si esa opción es posible. De esta manera, además, viajaremos por los itinerarios mejor cubiertos por la red de carga, pues en esto también hay una 'España vaciada', auténticos desiertos con muy pocas estaciones donde parar.

Foto: Un Audi A-6 e-tron

La segunda clave para evitar quedarnos sin bateria es no circular nunca con menos del 20%, o del 30% si es un vehículo con batería de 50 kWh o menos. Ese porcentaje nos dará unos 100 kilómetros de margen para buscar puntos de carga alternativos al inicialmente elegido, que puede estar averiado o con demasiada clientela. Además, si nos atrapa un atasco, contaremos con reserva de energía suficiente para varias horas, y podremos desviarnos de la ruta si por algún motivo debemos hacerlo.

El tercer punto a tener en cuenta es que los atascos de tráfico no son precisamente los mayores consumidores de energía en un vehículo eléctrico, y que el gasto depende más del ritmo de marcha, la orografía o la temperatura exterior, pues por debajo de 10 grados centígrados la eficiencia de las baterías se resiente, y la autonomía a temperaturas bajo cero llega a ser un 30% menor que a 20 o 25 grados sobre cero.

Foto: Las nuevas baterías de LFP son más baratas y tienen una autonomía de 1.200 km. (ONE)

La cuarta clave sería no variar los planes de recarga durante la marcha, pues un perfil favorable de la carretera (mucha bajada, por ejemplo) puede hacer que el consumo medio sea contenido inicialmente, elevando de manera algo engañosa la autonomía restante, pero cuando el perfil de la ruta empeore (ascensos sostenidos, por ejemplo), el gasto se disparará y, de pronto, la autonomía decrecerá. Además, no conviene tomar al pie de la letra la información del ordenador, pues comparar distancia al destino con autonomía restante para saber si llegamos o no llegamos es un riesgo a evitar. En ese sentido, siempre interesa hacer una parada más, aunque sea para una carga corta, que hacer una menos estirando la autonomía al límite.

Por último, un quinto punto, que quizá sea el más importante: ser conscientes de que viajar en un eléctrico no es lo mismo que hacerlo con un vehículo de combustión. Al menos por ahora, mientras crece la infraestructura de recarga. Como norma general, tardaremos más, y es casi obligado realizar una mínima programación de la ruta cuando se trata de trayectos que no frecuentamos. Además, conviene tener claro también que si hacemos las cosas mal, los viajes se pueden complicar mucho, y de hecho sería conveniente revisar nuestra póliza de seguro en busca de una asistencia en carretera que, en caso de que todo se complique y las leyes de Murphy se alíen contra nosotros, nos saque del apuro.

En su día, la incorporación del testigo de reserva de combustible supuso una pequeña revolución, pues aquella lucecita amarilla que de pronto se encendía en la instrumentación acabaría salvando a millones de automovilistas de quedarse tirados en la carretera sin una gota de carburante, algo que hasta entonces ocurría con relativa frecuencia si el conductor no controlaba la aguja del cuadro con la debida frecuencia. Pero entonces nació una conducta de cierto riesgo: no repostar hasta que se encendiera el testigo. Y otra aún más arriesgada: circular con el testigo encendido a sabiendas de que aún quedaban decenas de kilómetros reales de autonomía hasta agotar la gasolina o el gasóleo, lo que no se cumplía por igual en todos los vehículos.

Dirección General de Tráfico (DGT) Eficiencia energética
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