Probamos el nuevo Porsche Taycan Sport Turismo, un apasionante y exclusivo eléctrico

Hace unas semanas pasaba ya por esta sección el nuevo Porsche Taycan GTS, pues tras probarlo a fondo en el circuito mallorquín de Llucmajor nos preguntábamos si podría tratarse del eléctrico más deportivo del momento. No si era el mejor deportivo en general, lo que parece imposible dados sus 2.370 kilos en orden de marcha, y tampoco si se trataba del eléctrico más veloz, pues acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y en la propia gama Taycan la versión Turbo S le 'arrasa' con sus 2,8 segundos (el Tesla Model S Plaid rompe la baraja con los 2,1 segundos homologados y esos 320 km/h de 'estratosférica' velocidad punta); sino si el Taycan GTS es el eléctrico más deportivo. Ahí juegan las prestaciones, por supuesto, pero también las sensaciones y el agrado de uso, el equilibrio, la resistencia de los frenos o la precisión de la dirección, la motricidad, la eficacia al límite... Y juntando todo eso nuestra opinión es que, hoy por hoy, la versión GTS del Taycan es la referencia deportiva entre los coches animados por batería.

Pero una cosa son los circuitos y otra es la carretera, escenario donde los ritmos son otros por razones obvias. Y coincidendo con aquel test en pista del Taycan GTS con carrocería 'normal' tuvimos oportunidad también de conducir en tráfico abierto el Taycan GTS en versión Sport Turismo, un ensayo del que no nos dejaban hablar entonces pero que ya podemos contar. Autovías, carreteras de todo tipo y muchas travesías de pueblos por el mayor de los territorios baleares para tener nuestro primer contacto con el pionero de los Taycan Sport Turismo, aunque tras este GTS llegarán otras variantes, ya presentes en las gamas de sus 'hermanos'. Se trata del tercer Taycan desde el punto de vista de la carrocería, aunque realmente el Sport Turismo es solo un Taycan Cross Turismo que va algo más próximo al suelo y prescinde de cualquier atisbo de decoración 'off road'. Es decir, en Porsche han creado un término medio entre Taycan y Taycan Cross Turismo: con las cualidades dinámicas y la altura al suelo del primero pero conservando ese extra de amplitud y funcionalidad del segundo. Porque, viéndolo de lado, al Taycan Sport Turismo muchos le llamarán 'familiar'.

En las plazas delanteras no hay diferencia, y nos acomodamos igual de bien que en el Taycan normal, pero si pasamos a las plazas posteriores notamos pronto en el Sport Turismo la ventaja de su altura extra al techo, lo que permite viajar con algo más de confort. Y ojo, porque decimos 'algo', ya que tratándose de un coche de 4,96 metros de largo muchos pensarán que el espacio para las piernas en la segunda fila será más generoso, cuando se queda en suficiente. Y si el conductor es de talla nórdica, el pasajero que vaya detrás no irá especialmente holgado. En cuanto al maletero principal (al margen hay otro delante, de 84 litros, idéntico en todos los Taycan), sus 446 litros, ampliables a 1.212 si abatimos el respaldo posterior, dejan en evidencia tanto por volumen como por versatilidad los 407 del Taycan normal, de manera que el Sport Turismo se nos antoja como una alternativa más racional. Y sin pagar mucho más: 136.232 euros en vez de 135.264; porque metidos en esas cifras tan 'serias', los 968 euros de diferencia parecen un detalle intrascendente. Lo que ocurre es que hay un Taycan normal desde 'solo' 87.811 euros, cuando el Sport Turismo, por ahora, es GTS... o no es.

Y hablábamos también de altura al suelo, porque si en el Taycan Cross Turismo la cota varía entre un mínimo de 124 milímetros, en los modos de conducción Range y Sport Plus, y un máximo de 176 milímetros, para el nuevo Sport Turismo son válidas las cotas del Taycan normal: entre 104 y 146 milímetros, en función del programa de conducción activado. Parece cosa de unos pocos centímetros, pero contemplas lateralmente el Sport Turismo GTS y da la impresión de ir pegadísimo al suelo. Y cuando te sientas, lo parece también, pues el conductor aproxima mucho su trasero a la calzada. La postura es deportiva de verdad, y a ello contribuye el magnífico diseño del asiento o el extraordinario tacto de la piel vuelta del volante.

De 0 a 200 km/h en 12 segundos

Recordaremos en este punto que el GTS tiene dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, que garantizan la tracción a las cuatro ruedas y suman 517 CV de potencia, aunque ese valor crece hasta 598 CV si activamos la función Launch Control, que optimiza la aceleración desde parado en las arrancadas más salvajes. Con límites en carretera de 90 km/h, en ciudad de 30 o 50 según el caso, y en autovía de 120, estimo que los 517 CV serán suficientes esta vez. Porsche no especifica las aceleraciones homologadas con los 517 caballos 'básicos', pero imagino que no andarán muy lejos de las anunciadas con esos 81 CV extra: los antes citados 3,7 segundos en el '0-100' o los 12 segundos exactos para pasar de 0 a 200 km/h.

El Taycan GTS Sport Turismo cuenta, además, con la batería de 93,4 kWh (83,7 kWh de capacidad útil), y eso le permite homologar 490 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP y 616 kilómetros en uso urbano (en el Taycan GTS 'normal' son, respectivamente, 504 y 625 kilómetros), de manera que no tendremos problema para cubrir los 190 kilómetros de la ruta prevista por la isla. Sobre la diferencia de autonomía entre uno y otro hay que decir que el Taycan GTS Sport Turismo es 15 kilos más pesado que el Taycan GTS (2.385 kilos frente a 2.370) y, sobre todo, menos aerodinámico, pues la nueva variante se conforma con un Cx de 0,25 cuando el Taycan convencional presume de 0,22. Y la diferencia en el consumo medio WLTP no es muy relevante: 20,3 kWh/100 km en el Taycan y 21,0 en el Taycan Sport Turismo.

Lo que ocurre es que en un test de este tipo, aunque sea por carretera abierta, tiendes a gastar más de lo que indica la ficha técnica. Los eléctricos, para empezar, son bastante sensibles al estilo de conducción, más desde luego que los vehículos con motor de combustión; pero si encima te pones a probar cosas y a realizar una conducción que es de todo menos eficiente, te puedes encontrar al cabo de los kilómetros con un promedio preocupante: más de 30 kWh/100 km, e incluso acercarte a los 40 kWh/100 km. A ese ritmo no vas mucho más allá de los 200 kilómetros reales, y aunque el Taycan es uno de los eléctricos que más rápidamente recarga (a 270 kW de potencia emplea poco más de 22 minutos en pasar del 5 al 80% de la batería), ni es fácil hallar una de esas estaciones superrápidas en España ni había mucho tiempo de sobra. De modo que la segunda mitad del test practico una conducción mucho más normal, con cruceros más sostenidos y disfrutando del paisaje, lo que baja el promedio rápidamente.

De hecho, dejo de 'jugar' con los programas Sport y Sport Plus (en el segundo, más radical, el sonido mecánico es mucho más deportivo) y me paso al extremo contrario, un modo Range que prioriza la eficiencia y que rebaja la velocidad punta a 'solo' 150 km/h. De nuevo, creo que tendré suficiente con eso, por más que ese valor parezca poco frente a los 250 km/h de velocidad máxima absoluta, que disfrutarán solo los usuarios de las 'autobahn' alemanas... y no creo que durante muchos kilómetros.

Pero vayas 'alegre' o a ritmo turístico, y con independencia de que uses uno u otro programa de conducción, el Taycan GTS Sport Turismo es un vehículo gozoso. Con una respuesta instantánea que permite adelantamientos muy seguros, con silencio de marcha salvo que actives el modo Sport Plus y con un chasis que parece admitirlo todo, porque frena de maravilla (y eso que las unidades de carretera no equipaban los discos cerámicos que sí tenían los coches del circuito), tiene una dirección de máxima precisión y pasa por la curvas aplomado y sin sensación de kilos extra. De acuerdo, pesa un montón, pero la firma alemana lo ha camuflado bien. De hecho, un Taycan Turbo parece más pesado cuando llegan las curvas que este Taycan GTS, en el que pequeños cambios aquí y allá (amortiguación PASM con ajustes específicos y dirección trasera opcional recalibrada, principalmente) logran mayor sensación de agilidad y maniobrabilidad. En rotondas, por ejemplo. O al callejear.

Dicho todo lo anterior, no estamos nada seguros de hasta qué punto compensa escalar hasta la versión GTS, porque los Taycan básicos ya resultan suficientemente exclusivos, rápidos y deportivos. Si el dinero es una preocupación menor, enhorabuena y adelante con la compra de esta nueva versión de 517/598 CV, porque es la que más nos ha gustado de la gama hasta hoy, y especialmente en su variante Sport Turismo por su extra de practicidad, pero los 87.811 euros de un Taycan 'básico', ya con 432 kilómetros de autonomía y 408 CV capaces de llevarnos de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, parecen una opción de lo más tentadora.