Los problemas de los coches eléctricos en invierno: 10 cosas que conviene saber

Quien haya usado una cámara de fotos a temperaturas próximas a cero ya sabrá lo poco que duran sus baterías en comparación con nuestros viajes en épocas más cálidas, un fenómeno perfectamente extensible al uso de los vehículos eléctricos en invierno, estación que recorta de forma más que apreciable el alcance de nuestro coche entre recarga y recarga. Es algo conocido por muchos, pero sobre lo que insistíamos en El Confidencial en su día en un artículo, ya que nuevos usuarios llegan continuamente a la movilidad eléctrica y conviene conocer detalles de este tipo, esenciales en el uso diario o de cara a afrontar viajes.

En aquel artículo poníamos varios ejemplos, algunos derivados de experiencia personal. Por ejemplo, un mismo recorrido y a idéntica velocidad al volante de un Audi e-tron concluía con un gasto medio de 22,4 kWh/100 km a 16 grados centígrados (la temperatura ambiente ideal para una batería de iones de litio está entre 20 y 35 grados) y de 27,3 kWh/100 km a tres grados centígrados: un 21,9% más, y eso con una diferencia de solo 13 grados. Algunos lectores se preguntaban cuánto de ese aumento se debía al uso de la calefacción en invierno, pero en realidad la influencia de la climatización es prácticamente nula porque siempre realizamos las pruebas de consumo con el sistema apagado; del mismo modo que en verano medimos sin aire acondicionado, usando recorridos nocturnos para evitar el sol y las horas de más calor.

Ese 21,9% de incremento coincide bastante con otras pruebas realizadas, pero también con estudios en otros lugares como el del NAF noruego, un club automovilista con larga experiencia en eléctricos, pues el país escandinavo tiene la mayor proporción de usuarios con ese tipo de coches en todo el mundo. Ellos hablan de un 20% de diferencia media entre el consumo en verano y el del invierno, estación en la que los vehículos eléctricos gastan más y, por tanto, pueden recorrer menos distancia con una carga de batería. De hecho, el NAF pide a sus socios que estimen siempre un 25% menos de alcance en sus viajes con frío. Estaríamos entonces ante un primer problema de los eléctricos en invierno: pérdida de rendimiento de la batería, consecuente aumento del consumo y reducción de la autonomía. Y, por si alguien se lo pregunta, eso no ocurre con las mecánicas diésel o de gasolina, que solo podrían llegar a gastar algo más en invierno si los recorridos habituales son cortos y, por tanto, casi siempre con el motor frío.

Los otros nueve 'problemas'

Explicado el primer inconveniente de las baterías de iones de litio, que es esa importante pérdida de eficiencia con el frío (los procesos químicos que ocurren en su interior se ralentizan), podemos ir con el segundo problema, ligado muy directamente al primero: climatizar el coche eléctrico al iniciar la marcha hace crecer el consumo de energía exponencialmente durante los primeros kilómetros, pues un vehículo estacionado durante horas, y especialmente de noche, puede tener su habitáculo prácticamente a la temperatura ambiente, de manera que elevarla hasta 20 o 22 grados, por ejemplo, requiere un sobreesfuerzo de la batería. Por eso es tan aconsejable preclimatizar el interior cuando aún está enchufado a la red, para lo cual podemos programar la calefacción en la propia pantalla del coche o desde un 'smartphone' mediante la aplicación correspondiente. Porque, además de lograr un consumo moderado de electricidad desde que emprendamos la marcha, disfrutaremos de un mayor confort. ¿O es que nadie ha visto a conductores de coches eléctricos abrigados como si viajasen al frente ruso?

Y seguimos con el frío, porque, incluso si preclimatizamos nuestro coche eléctrico para encontrarlo a la temperatura deseada, una vez en marcha, y sobre todo cuando el viaje es largo y con temperaturas exteriores muy bajas, la calefacción 'tradicional' eleva de forma apreciable el consumo de la batería y, por tanto, reduce la autonomía. Para comprobarlo basta con encender y apagar la calefacción, pues eso tiene reflejo inmediato en la autonomía potencial indicada por la instrumentación: con la calefacción apagada puede indicar 320 kilómetros, por ejemplo, y bajar a 280 en cuanto ordenamos mantener 22 agradables grados en el interior. A este tercer problema le podemos poner solución mediante la calefacción de asientos, e, incluso, de volante, que ya muchos vehículos eléctricos equipan, pues estos sistemas generan un consumo eléctrico mucho más bajo que calentar un espacio de varios metros cúbicos, aunque ello puede llegar a generar una molesta sensación: cara fría, culo caliente.

Otra precaución que deberíamos tener con el vehículo eléctrico en invierno es cargar su batería nada más usar el coche, en lugar de programar la recarga para que se inicie horas después de haberlo estacionado. Porque ese sería el cuarto problema: una batería fría reduce su capacidad para aceptar carga. De hecho, viajando a temperaturas muy bajas es posible que la batería no alcance una buena temperatura de trabajo hasta pasadas dos horas, y sería a partir de ese momento cuando una recarga sería más rápida y eficaz. En cambio, si estacionamos el coche por la noche con poca batería y dejamos la recarga para la mañana siguiente, nada más emprender la marcha, el 'llenado' será más lento. Y, si la recarga es doméstica, lo suyo es llegar y ponerlo a cargar, aunque lógicamente el usuario debe tener en cuenta también las tarifas de cada horario; y, normalmente, se abaratan cerca de la medianoche.

Cuidado con los frenos

Vayamos ahora con el quinto problema de los eléctricos en invierno: la oxidación de los discos de freno. Porque tanto la sal que se esparce por muchas calles y carreteras en esta época como el polvo pueden impregnar esos componentes y acelerar su oxidación, ya que en los vehículos de batería se frena mucho menos que en los de gasolina o diésel, ya que los motores eléctricos ejercen una fuerte deceleración que, en muchos caso, permite circular sin llegar a frenar... con los frenos. Los modelos con función one pedal, en los que basta acelerar y decelerar para controlar la velocidad e, incluso, el punto de detención son especialmente proclives a esta oxidación de los discos, que podemos solucionar de manera sencilla: frenando de vez en cuando. Es decir, evitar pararnos siempre por inercia o por la propia retención del motor. Además, la oxidación, el polvo y la sal pueden acabar acumulándose de tal modo que atasquen pastillas y pinzas, restando eficacia a la frenada, lo que podemos evitar con un lavado a presión periódico (una vez al mes, por ejemplo) de la zona interior de las llantas.

Y el sexto inconveniente invernal de los eléctricos tiene que ver con la frenada, o más concretamente con esa función one pedal antes citada. Porque, sobre firme muy deslizante, como nieve pisada o hielo, la retención del motor eléctrico al decelerar llega a ser tan fuerte que puede producir el bloqueo de las ruedas. Porque con esa función one pedal descrita se genera una apreciable retención que, si levantamos el pie del acelerador bruscamente, genera una auténtica frenada, de modo que sobre nieve o hielo puede haber susto, especialmente en curva. En cualquier vehículo, la recomendación pasa por conducir muy suavemente sobre nieve, sin aceleraciones ni frenadas bruscas, y sin giros repentinos de volante. Conducción progresiva, por así decirlo. Pero si tenemos que frenar rápidamente sobre nieve por algún motivo, en un coche moderno debemos pisar el pedal de freno con toda la fuerza posible, porque los sistemas ABS actuales se han perfeccionado tanto que logran siempre la menor distancia en esa maniobra sobre suelo deslizante.

Para evitarlo, y no hablamos del invierno en general, sino de condiciones climáticas extremas y mala adherencia, lo mejor será desactivar el one pedal, operación que en algunos coches exige buscar la función en la pantalla, mientras que en otros casos basta con pulsar el botón correspondiente (suele estar situado junto al mando del cambio) o pulsar las levas del volante que en muchos vehículos eléctricos sirven para graduar esa retención. En este sentido, hay que tener en cuenta otro detalle técnico: cuando la batería está completamente cargada, esa retención es muy débil porque 'no hay nada que recargar', pero, a medida que gastemos energía y la batería se vacíe, el poder de retención aumentará al decelerar, de forma que lo mejor es (insistimos, con nieve o hielo) desactivar la función y frenar más a la manera tradicional, pero con máxima suavidad.

El séptimo problema tiene que ver con la reacción instantánea de las mecánicas eléctricas, que aportan su potencia y su par de una forma más inmediata que los motores 'convencionales'. Aunque los coches de batería cuentan con sistemas que 'apaciguan' esas aceleraciones instantáneas, especialmente los controles de tracción, lo cierto es que conviene modular la forma de acelerar sobre firme húmedo o con lluvia, y no digamos sobre nieve o hielo. Porque una pérdida de tracción, aunque sea corta, puede hacernos perder el control momentáneo del vehículo o, como mínimo, apartarnos de la trayectoria deseada, sobre todo si esa aceleración excesiva se produce en curva. Y, ojo, porque hay eléctricos de tracción delantera, total y trasera, y, en cada caso, las cadenas de nieve irán a un eje o al otro: a las ruedas delanteras en los dos primeros y a las ruedas posteriores en el tercer supuesto.

El octavo problema de los eléctricos tiene también que ver con el punto de contacto entre coche y carretera: los neumáticos. Y es que los vehículos eléctricos pesan mucho más que los de mecánica convencional y pueden entregar la potencia de una forma más contundente, dos factores que perjudican a la duración de las gomas. Y, si llevar una banda de rodadura gastada y con insuficiente profundidad de dibujo es peligroso en cualquier estación, en invierno, con más lluvia y otros fenómenos adversos, los neumáticos en mal estado son un auténtico peligro. Además, por su mayor masa, un vehículo eléctrico somete a sus neumáticos a tareas más duras: inercia en frenadas y arrancadas, fuerza centrífuga en las curvas...

Neumáticos: ¿agarre o eficiencia?

De neumáticos va también el noveno inconveniente, pues una gran parte de los coches eléctricos utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura para reducir su consumo eléctrico y aumentar la autonomía homologada. Y baja resistencia a la rodadura es sinónimo de baja fricción o baja adherencia, lo cual no suena especialmente bien cuando las calzadas resbalan más y la temperatura es baja (a menos de ocho grados centígrados los neumáticos ya agarran claramente menos que con calor). Es decir, vehículos más pesados y con neumáticos que adhieren menos, una mezcla que conviene recordar al volante. E, incluso, al estacionar por la noche en la empinada rampa de nuestro garaje, porque con el frío y la helada de la madrugada podemos tener problemas de motricidad al acelerar por la mañana. La solución, dejar en la parte más baja el eje de tracción: si el coche tiene tracción trasera (un Volkswagen ID.3, por ejemplo), el culo abajo para salir hacia adelante; si tiene tracción delantera (un Hyundai Kona EV, por ejemplo), el morro abajo para salir marcha atrás. Y, con tracción a las cuatro ruedas, como nos plazca.

Y, aunque sean coches eléctricos..., son coches. Decimos esto porque la mayor sencillez mecánica de los vehículos de batería hace pensar a algunos usuarios en ausencia de mantenimiento. Como si de un pequeño electrodoméstico se tratase. Es cierto que no hay que vigilar el aceite del motor, pero los eléctricos siguen teniendo líquido de frenos, aceite de transmisión, depósito del lavaparabrisas, líquido de dirección... e, incluso, batería de accesorios de 12 voltios en la mayoría de los casos. Y, si la batería es en invierno la principal causa de averías en modelos de gasolina y diésel, no son infrecuentes problemas de este tipo en coches eléctricos: si la batería de 12V no funciona, el coche tampoco lo hará, con el agravante de que un eléctrico no se arranca a empujón. Quizás a eso le podríamos llamar décimo problema.