¿Coches de ocasión a precio de oro? Las secuelas de la crisis de los chips

La depreciación era una de las reglas no escritas del automóvil. Durante décadas, comprar un coche nuevo llevaba implícita, por lo general, una gran certeza: en cuanto salía del concesionario, empezaba a perder valor. Un vehículo con tres, cuatro o cinco años podía ser una compra racional precisamente porque ya había asumido buena parte de esa pérdida inicial.

Hoy el mercado español del vehículo de ocasión arrastra una anomalía nacida durante la crisis de suministros de 2021. La falta de semiconductores, los cuellos de botella logísticos, el encarecimiento de las materias primas y los parones intermitentes en las fábricas redujeron la disponibilidad de coches nuevos en un momento en el que la demanda seguía activa. El resultado fue una reacción en cadena: quien no podía comprar un coche nuevo, o no estaba dispuesto a esperar meses para recibirlo, acudía al mercado de seminuevos.

El problema es que allí tampoco sobraban coches puesto que las empresas de renting alargaron contratos, las compañías de alquiler retrasaron la renovación de sus flotas y muchos particulares decidieron conservar su vehículo más tiempo ante la incertidumbre económica. La demanda se desplazó hacia el vehículo usado y como consecuencia, los precios subieron.

La cuestión es que esa subida no ha desaparecido cuando la producción se ha normalizado. En teoría, una vez recuperada la disponibilidad de coches nuevos, el vehículo usado debería haber vuelto poco a poco a su curva habitual de depreciación. Pero no ha ocurrido con la intensidad esperada. El mercado de ocasión sigue caro, especialmente en los modelos de entre tres y cinco años,.

El agujero que dejó la crisis de los chips

Para entender el fenómeno hay que volver a los años pospandemia. En 2021, las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España cerraron un 32% por debajo de los niveles de 2019, según ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Solo en diciembre de aquel año, el mercado cayó un 18,7% respecto al mismo mes de 2020, afectado por la pandemia, la incertidumbre económica y la escasez global de microchips.

Ese dato no solo explica lo que ocurrió entonces. También ayuda a entender lo que está pasando ahora. Los coches que no se matricularon en 2021 y 2022 son los coches de ocasión jóvenes que hoy no existen en el mercado. En otras palabras: el déficit de producto nuevo de hace cuatro o cinco años se ha convertido ahora en un déficit de seminuevos.

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El mercado español de los vehículos de ocasión, además, tiene un peso enorme. En 2025 se vendieron 2.218.824 turismos de ocasión, un 4,2% más que el año anterior, según GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios). Eso significa que, por cada turismo nuevo, se comercializaron 1,9 usados. La demanda existe, pero la estructura de la oferta no es la que el mercado necesitaría para rejuvenecer el parque: sigue habiendo muchos coches antiguos y menos coches jóvenes de los deseables.

No es que falten necesariamente coches usados en términos absolutos, sino coches atractivos para el comprador medio: modelos de tres a cinco años, con kilometrajes razonables, etiqueta ambiental favorable, buen equipamiento y un precio claramente inferior al de un coche nuevo.

Por qué no bajan como antes

Si en 2021 y 2022 se vendieron menos coches nuevos, hoy hay menos coches de esos años entrando al mercado de ocasión. El vehículo usado joven depende mucho del ciclo de renovación: renting, flotas de empresa, kilómetro cero, automatriculaciones y particulares que cambian de coche cada pocos años. Cuando ese ciclo se interrumpe, el efecto tarda años en corregirse.

La segunda razón es el encarecimiento del coche nuevo. Desde la pandemia, el precio de entrada a muchas gamas ha subido de forma notable. La electrificación, los sistemas de seguridad obligatorios, la inflación industrial, la energía, las materias primas y una estrategia comercial más orientada al margen que al volumen han elevado el coste medio de compra. Muchos coches que antes se percibían como accesibles han saltado de escalón. El comprador que antes podía plantearse un coche nuevo por 15.000 o 18.000 euros se encuentra ahora con que esa cifra apenas le permite acceder a determinadas versiones básicas o le obliga directamente a mirar el mercado de ocasión. Y cuando muchos compradores se refugian en el seminuevo, ese seminuevo deja de depreciarse con normalidad.

Además, tras varios años de precios altos, el mercado ha interiorizado que un coche joven “vale más”. Los concesionarios defienden márgenes, los particulares consultan anuncios antes de fijar precio y las plataformas de ocasión consolidan referencias que ya no responden a lo que se conocía de antes.

El caso más claro es el Toyota Corolla Hybrid. Un compacto híbrido que reúne casi todos los ingredientes que busca hoy el comprador español. En 2019, un Corolla 125H Active Tech podía comprarse por algo más de 21.000 euros con campañas comerciales. Hoy, los Corolla de 2019 aparecen en el mercado de ocasión con precios medios en el entorno de los 18.000 euros, incluso con kilometrajes que ya superan con facilidad los 100.000 kilómetros en muchos casos.

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La depreciación, vista así, resulta muy inferior a la que habría cabido esperar antes de la pandemia. No porque el coche no envejezca, sino porque el contexto ha cambiado. La etiqueta ECO se ha convertido en un valor de mercado, especialmente en grandes ciudades con zonas de bajas emisiones, y Toyota ha logrado que sus híbridos funcionen casi como moneda segura en el VO.

En el caso del Volkswagen Golf, no pesa tanto la etiqueta ECO como la solidez de la marca, la escasez de compactos y el prestigio del modelo. La octava generación del Volkswagen Golf llegó al mercado en 2020, justo antes de la tormenta perfecta de los semiconductores. Eso redujo la disponibilidad de unidades jóvenes durante los años críticos y ha hecho que muchas versiones gasolina, especialmente con motor 1.5 TSI, mantengan precios altos. Un Golf de 2021 bien equipado puede seguir anunciándose en el entorno de los 20.000 euros, incluso con varios años y kilometrajes considerables.

En los SUV medianos, el Hyundai Tucson es otro ejemplo muy representativo. La actual generación llegó en 2021 con un diseño muy llamativo, versiones electrificadas y una demanda fuerte desde el principio. Fue uno de los modelos que mejor entendió el momento del mercado: carrocería SUV, buena dotación tecnológica y versiones híbridas o microhíbridas con etiqueta ambiental favorable. Pero también llegó en plena tensión de suministro. El resultado es que muchas unidades de 2021 y 2022 siguen defendiendo precios elevados que rondan los 20.000 euros, frente a lo que habría sido habitual en un SUV generalista con cuatro o cinco años.

La consecuencia más clara de todo esto es el envejecimiento del parque, menos seguro y eficiente. Si el comprador no puede acceder a un coche nuevo y tampoco encuentra un seminuevo a precio razonable, acaba bajando de escalón. En lugar de comprar un coche de tres o cuatro años, compra uno de diez, doce o quince.

España ya arrastra un problema estructural en este punto. La edad media de los turismos se sitúa en 14,6 años, según ANFAC, y casi un tercio del parque supera ya los 20 años. El mercado de ocasión no está ayudando a corregir esa tendencia como debería, porque buena parte de las operaciones siguen concentrándose en vehículos antiguos.

El eléctrico, la gran excepción

El coche eléctrico puro se comporta de forma distinta. Mientras los híbridos convencionales, los coches de gasolina jóvenes y muchos SUV mantienen valores altos, el eléctrico de ocasión sí está corrigiendo precios con más fuerza. Según GANVAM, el precio medio del eléctrico de ocasión cayó un 10% en 2025, hasta situarse en 31.471 euros frente a los 35.064 euros de 2024. La explicación está en varios factores: evolución rápida de la tecnología, mejora de autonomías, dudas del comprador sobre degradación de baterías, mayor oferta de eléctricos usados y guerras de precios iniciadas por fabricantes como Tesla.

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El cambio llegará, pero difícilmente será rápido y notable porque el agujero de matriculaciones de 2021 y 2022 no puede rellenarse retrospectivamente, ya que esos coches no existen.

A medida que las matriculaciones de 2023, 2024 y 2025 vayan envejeciendo y entren en el mercado del VO, la oferta de coches jóvenes debería mejorar. Pero el precio del coche nuevo seguirá marcando el techo psicológico. Si estrenar coche continúa siendo caro y al alcance de pocos, el seminuevo seguirá teniendo margen para defender precios más altos. La clave estará en tres factores que deben alinearse: la evolución de los precios del coche nuevo, la velocidad de renovación de las flotas y la capacidad del mercado para generar oferta joven suficiente.