Probamos el Toyota C-HR+: nuevo diseño y ahora 100% eléctrico

Durante años, Toyota ha construido una estrategia muy concreta en torno a la electrificación, basada en el desarrollo progresivo de sistemas híbridos en lugar de apostar de forma inmediata por el coche 100% eléctrico. Esta decisión, que en su momento generó dudas, cobra ahora una nueva dimensión con la llegada del C-HR+, un modelo que representa un salto cualitativo dentro de su gama.

Tras el lanzamiento del bZ4X, que tuvo una evolución comercial más pausada, la marca japonesa introduce ahora un SUV compacto con vocación global, pensado para convertirse en uno de sus pilares dentro del mercado eléctrico europeo. Su objetivo es claro: competir en uno de los segmentos más disputados donde ya hay modelos consolidados como por ejemplo el Tesla Model Y.

El C-HR+ conserva la esencia estética que ha caracterizado a esta familia desde su debut, con una silueta de inspiración coupé que aporta un enfoque más dinámico dentro del segmento SUV. No obstante, en esta nueva interpretación eléctrica, se han introducido ajustes que mejoran tanto la eficiencia como la habitabilidad.

La caída del techo sigue siendo uno de sus rasgos distintivos, aunque menos acusada, mientras que elementos como los tiradores integrados o el alerón posterior contribuyen a reforzar su identidad visual. Todo ello responde también a un trabajo aerodinámico más refinado, que se traduce en un coeficiente de 0,26, clave para optimizar el consumo energético.

El frontal también presenta una imagen más afilada, con una firma lumínica que se divide en dos niveles, mientras que la zaga apuesta por una barra LED que recorre todo el ancho del vehículo. Las llantas, disponibles entre 18 y 20 pulgadas, completan una propuesta que combina diseño y funcionalidad. Además, el incremento de dimensiones (hasta los 4,52 metros de largo y 1,87 de ancho) permite posicionarlo de forma más clara dentro del segmento de los SUV compactos eléctricos.

Un interior más ampio

Ese crecimiento exterior tiene un impacto directo en el interior, donde el espacio se convierte en uno de los argumentos principales del modelo. Las plazas traseras ofrecen ahora sí un lugar más habitable gracias no solo a la mayor distancia para las piernas o a una altura para la cabeza suficiente para pasajeros adultos de 1,85 metros, sino que las ventanas tienen una superficie mayor lo que mejora notablemente la experiencia respecto a versiones anteriores gracias a que genera una mayor sensación de amplitud.

El maletero, por su parte, también ofrece ahora un volumen más correcto. Cierto es que en comparación con otros rivales como el Peugeot E-3008 o el propio Tesla Model Y, los 416 litros de capacidad pueden resultar escasos (el francés cifra 520 litros y el californiano más de 7000 litros), pero si de nuevo lo comparamos con los C-HR de combustión, vemos que el crecimiento es de más de 100 litros frente al PHEV y de unos 50 litros en comparación con el híbrido. Pese a estar condicionado por unas formas demasiado irregulares, incorpora soluciones útiles como el doble fondo para almacenar los cables de carga.

El puesto de conducción adopta un enfoque claramente digital, con una pantalla central de 14 pulgadas que concentra la mayor parte de las funciones del vehículo que, eso sí, no prescinde de comandos físicos como los de las ruletas de la temperatura. Si bien ofrece una interfaz mejorada frente a sus homónimos (el sistema multimedia es el mismo que se emplea en Lexus), priorizando la simplicidad, con menús accesibles y una estructura intuitiva, los gráficos resultan todavía demasiado espartanos.

Sin salir de la digitalización, el cuadro de instrumentos digital, ubicado en una posición elevada, ofrece una lectura clara de la información, aunque su visibilidad depende en parte del ajuste del volante, situación que quizá incomode a más de un conductor. La ergonomía general busca un equilibrio entre diseño y funcionalidad, con soluciones como una consola central accesible desde ambos lados ya que el coche prescinde de guantera tradicional por la colocación de la bomba de calor.

Motores y autonomía

Desde el punto de vista mecánico, el C-HR+ representa un paso importante dentro de la estrategia eléctrica de Toyota. La marca ha optado por una configuración sencilla pero efectiva, basada en dos variantes que comparten la misma base técnica. La versión de tracción delantera, con 224 CV, ofrece un rendimiento más que suficiente para el uso diario. La entrega de potencia es inmediata, como es habitual en los eléctricos, pero está dosificada de forma progresiva, evitando respuestas bruscas. Esto se traduce en una conducción suave y controlada, especialmente útil en ciudad o en tráfico denso.

Por su parte, la versión de tracción total introduce un segundo motor en el eje trasero, elevando la potencia hasta los 343 CV. Aquí la diferencia es notable, no solo en cifras (con una aceleración claramente más contundente, de 5,4 segundos frente a casi 7,5) sino también en la capacidad de tracción. En situaciones de baja adherencia o al salir de curvas, el sistema reparte el par de forma eficiente, mejorando la estabilidad y la sensación de seguridad.

Ambas versiones comparten una batería de 77 kWh, que se posiciona como uno de los elementos clave del conjunto. Más allá de la cifra homologada de hasta 609 kilómetros, lo relevante es su comportamiento en condiciones reales. Durante la conducción, el consumo varía de forma lógica en función del entorno. En ciudad y trayectos interurbanos tranquilos es posible acercarse a cifras en torno a los 15-16 kWh/100 km, mientras que en autopista o con climatología adversa (especialmente frío) el consumo se eleva hasta los 18-19 kWh/100 km.

Un aspecto a tener en cuenta es la gestión térmica. Pese a tener bomba de calor hemos visto cómo la autonomía se penalizaba en estos días de frío, algo que se traduce en una reducción de autonomía perceptible cuando se utiliza el climatizador de forma intensiva. Aun así, el margen sigue siendo suficiente para afrontar desplazamientos largos. Eso sí, lo más probable es que nos toque recargar. En términos prácticos, esto se traduce en autonomías reales que rondan los 400 kilómetros, una cifra competitiva dentro de su categoría y que permite plantear viajes de media distancia con relativa comodidad. La ventaja es que en lo relativo a la recarga, el sistema admite hasta 150 kW en corriente continua, pudiendo recuperar del 10 al 80% en aproximadamente 24 minutos en condiciones óptimas.

En corriente alterna, las diferencias entre versiones son más relevantes. La variante de acceso se limita a 11 kW, mientras que la superior alcanza los 22 kW, lo que puede marcar la diferencia en entornos urbanos o en recargas domésticas avanzadas. En conjunto, la propuesta mecánica del C-HR+ no busca cifras espectaculares, sino ofrecer un equilibrio entre prestaciones, eficiencia y facilidad de uso. Es un enfoque coherente con el posicionamiento del modelo y con el tipo de cliente al que va dirigido.

Comportamiento en carretera

En marcha, el C-HR+ transmite desde los primeros metros una sensación de refinamiento superior a la que cabría esperar en un SUV de su planteamiento. La ausencia de vibraciones y el aislamiento acústico contribuyen a una percepción de calidad elevada, especialmente en entornos urbanos, donde el silencio de rodadura se convierte en uno de sus principales argumentos. La puesta a punto del chasis está claramente orientada al confort, pero sin caer en una excesiva blandura. La suspensión filtra bien las irregularidades del asfalto, incluso en firmes deteriorados, manteniendo siempre un buen control de los movimientos de la carrocería. No hay rebotes secos ni inercias mal resueltas, lo que refuerza esa sensación de equilibrio general.

En vías rápidas, el coche se muestra estable y aplomado. La pisada es consistente y transmite confianza, incluso a velocidades sostenidas. La dirección, sin ser especialmente directa, ofrece un nivel de precisión adecuado y un peso bien calibrado, lo que facilita tanto la conducción relajada como una conducción algo más dinámica en carreteras secundarias. Donde más sorprende es precisamente en este último escenario. Pese a no ser un coche con aspiraciones deportivas, el bajo centro de gravedad derivado de la batería y el buen reparto de pesos permiten enlazar curvas con naturalidad. No hay una búsqueda de sensaciones deportivas, pero sí una respuesta noble y predecible que invita a conducir sin tensión.

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Rebeca Álvarez

El sistema de frenada merece una mención específica. Toyota ha logrado un tacto muy natural, algo que no siempre es habitual en modelos eléctricos debido a la intervención de la regeneración. Aquí la transición entre frenada regenerativa y mecánica está bien resuelta, lo que facilita una conducción más intuitiva.

En cuanto a la retención, el sistema configurable mediante levas permite adaptar el nivel de regeneración en función del tipo de conducción. Sin embargo, el modo más intenso no llega a ofrecer una conducción plenamente “one pedal”, ya que el coche no se detiene completamente por sí solo. Esto obliga a anticipar más las maniobras en ciudad, aunque también aporta una sensación de control más tradicional. Los modos de conducción disponibles refuerzan esa filosofía. El modo Eco limita la respuesta del acelerador y optimiza el consumo, mientras que el modo Snow ajusta la entrega de par para mejorar la motricidad en superficies deslizantes. La ausencia de un modo Sport confirma que el enfoque del modelo está lejos de lo prestacional.

Precios

Si hay un aspecto donde el C-HR+ resulta especialmente relevante es en su posicionamiento económico. Toyota ha ajustado de forma muy precisa su estrategia para situarlo en una franja de acceso al coche eléctrico que empieza a ser realmente competitiva. Tanto es así que en España su tarifa arranca en los 35.375 euros para esta versión Advance de tracción delantera y sube a los 42.425 euros para el tracción total Spirit.

Tarifas en las que se incluye ya el descuento del Plan Auto+, porque Toyota ha decidido aplicar la diferencia de precio y poder acogerse a la totalidad de los 4.500 euros. Pero es que ojo, porque si puedes deducir el IRPF y además incorporar el CAE, el precio se queda en unos más que atractivos 28.000 euros, que es tan redondo como competitivo Esta política responde a una lógica clara: Toyota no busca posicionar el C-HR+ como un producto aspiracional o de nicho, sino como una opción de volumen y para ello el precio se convierte en un elemento clave.