Nuevo Mazda CX-5: más espacio por menos precio, pero un motor perezoso y sediento

El Mazda CX-5 nació en 2012 como el primer SUV de la marca japonesa que estrenaba el diseño Kodo (Alma del movimiento). No les ha ido mal, en estos 14 años de vida ha conseguido vender nada menos que 4,5 millones de unidades, representando el 21% de sus ventas europeas, es decir, que hablamos del modelo más exitoso de su historia. Un coche que, desde el primer momento aportó un plus tanto de diseño como de calidad, convirtiéndose en el perfecto eslabón entre las marcas generalistas y premium.

En esta nueva entrega no se ha querido tocar en exceso su exterior, manteniendo los rasgos que le han definido: líneas suaves y angulosas pero con nuevas integraciones como la enorme parrilla delantera alada en en la que se fusionan unos grupos ópticos más estilizados. Llantas hasta de 19” montadas sobre pasos de rueda más cuadrados y protegidos en material plástico, los pilotos posteriores más finos, las barras del techo, la sustitución del logo por la palabra MAZDA en el portón o los nueve colores de carrocería entre los que se mantiene el característico Soul Crystal Red completan un conjunto que, por cierto, crece hasta los 4.690 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.695 mm de alto. Es decir, que es más grande. Sentados en la fila trasera, tenemos la sensación de estar acomodados en un SUV de categoría superior, al estilo de un X7 o un GLS ya que el hueco para las piernas es gigantesco.

Pero no solo las rodillas van holgadas, sino también la cabeza, que cuenta ahora con 3 cm más de espacio, incluso si el modelo equipa el techo solar, como era nuestro caso. Solo en la cota de anchura se le puede percibir algo más justo, pero tres personas de estatura media no viajarán para nada incómodos.

Por otra parte, un detalle que nos ha llamado muy positivamente la atención es la apertura de casi 90º de las puertas, facilitándonos no solo el propio acceso al mismo, sino también en caso de que queramos cargar sillitas infantiles u objetos voluminosos.

Sin salir del espacio, otro de los grandes beneficiados es el maletero, que ahora pasa a cubicar 583 litros, lo que implica una mejora de 61 litros frente a su predecesor. El hueco es bastante regular y se ha trabajado por ofrecer un piso de carga lo más plano posible incluso cuando la segunda fila se abate (algo que hace en una proporción 40/20/40).

Sin botones físicos en la consola central

En lo relativo al puesto de conducción, es donde más percibimos esa proximidad con los modelos premium, tanto por la presencia del mismo como por la elección de materiales, de corte blando en muchas zonas y ajustes bastante notables. Sin embargo, hay un detalle en el que Mazda ya ha caído y es en la eliminación de todo comando físico en la zona central, dejando así toda la funcionalidad al monitor central.

Una solución que ya vimos en su momento en el 6e y que, pese a brindarle un aspecto más moderno, limita el uso, dejando de lado la que era una de sus principales señas de identidad: la funcionalidad. Una pantalla central que, dependiendo de la versión, puede ser de 12,9 o de 15,6” y en la que al menos contamos con un sistema operativo rápido e intuitivo gracias a que está basado en Android Automotive, aportando fluidez al manejo, al tiempo que permite integrar tanto aplicaciones del gigante californiano como otras externas del estilo Spotify o YouTube.

La digitalización se completa con un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas configurable en dos vistas pero con la información justa, así como con un Head-up display proyectado en el parabrisas. El último detalle que no quería dejar pasar es el volante, no solo por suprimir también el logo de Mazda, sino porque ahora integra una serie de comandos que parecen más físicos que hápticos aunque aquí de nuevo echamos en falta los del anterior volante.

Mecánica eficiente pero poco usual

Si nos centramos ya en el apartado mecánico, bajo el capó Mazda mantiene esa dualidad entre lo habitual y lo rebelde. Me explico. Si bien ofrece un sistema de propulsión electrificado integrado por un pequeño motor y una batería de 24 voltios, en el otro lado de la balanza tenemos un bloque de combustión que podríamos catalogar de rara avis.

No solo por su arquitectura atmosférica, sino también por su alta cilindrada, ya que alcanza los 2,5 litros. En conjunto, este e-Skyactiv G (como se le conoce comercialmente) declara 141 CV y 238 Nm al que se combina una caja de cambios automática de 6 relaciones (aquí también echamos en falta la siempre eficaz transmisión manual de Mazda, con un tacto inigualable), con la que acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, homologando un gasto medio de entre 7 y 7,5 l/100 km.

En esencia, no parece una mecánica enfocada a la diversión, las prestaciones y el ahorro. Con esto queremos decir que hay que conocer las cualidades y características de este tipo de motores, lo que implica el llevarle alto de vueltas para notar ese empuje o que, para conseguir valores más contenidos de consumo (el real se mueve en el ámbito de los 8,5 a los 9 l/100 km), hay que circular sin sobresaltos. Es decir, que es un motor quizá más enfocado a puristas y a conductores más técnicos que a un público general que está ahora mismo bajo el síndrome de la turboalimentación.

Dicho esto, en términos dinámicos, el CX-5 sigue siendo uno de los SUV más divertidos de tener entre manos gracias al excelente trabajo realizado en su puesta a punto. Esta nueva generación incorpora una suspensión revisada con muelles más blandos y amortiguadores más afinados que absorben mejor las irregularidades, aportando además un extra de confort. En esta entrega se ha afinado igualmente la dirección para que sea más reactiva, al tiempo que el sistema de vectorización del par, el G-Vectoring Plus, optimiza el reparto en las curvas para aportar más dinamismo. Por cierto, tampoco hay que olvidar que este motor se puede asociar a la tracción total, aportando un plus de seguridad y versatilidad.

Otro elemento clave es la insonorización, pues se ha trabajado, como es habitual, en la cancelación del mismo, reduciendo las vibraciones y las frecuencias para que el viaje sea más placentero y sin que sea necesario apostar por fuertes entramados eléctricos. Por último, en lo que a seguridad se refiere, eleva la barrera con un elenco de ADAS más completos en el que destacan: la frenada SBS, el control ángulo muerto con función de giros, el asistente de fatiga, el sistema activo con cambio de carril o el sistema adaptativo de frenada.

Precios y posicionamiento real

Mazda ha hecho un exhaustivo trabajo en mejorar el que es su modelo más exitoso, poniendo sobre la mesa un coche que es más completo que antes y, ojo, con un precio de venta inferior al de su anterior entrega. En concreto, hablamos de una reducción de casi 2.000 euros para dejar la tarifa inicial en los 35.200 euros del acabado Prime-Line de tracción delantera.

En el caso de que queramos ya la tracción total, hay que optar por el Center-Line y pagar un sobreprecio de 2.000 euros. Precios que lo colocan en sintonía no solo con los principales actores del mercado, como el Nissan Qashqai, el Hyundai Tucson o el Volkswagen Tiguan, entre otros, sino que frente a ellos propone una calidad general más elevada y tacto de conducción más preciso y específico.

Hay puntos a mejorar, como el consumo, la respuesta a bajas revoluciones, el hecho de que se hayan suprimido los botones físicos o que no haya más motores, pero en este último aspecto no habrá que esperar mucho pues para la segunda mitad de este año se espera la llegada de un bloque híbrido autorrecargable desarrollado conjuntamente con Toyota que prometerá una mayor eficiencia.