Land Cruiser: mucho 'flow' para el campo, demasiada sed para la ciudad

El Toyota Land Cruiser surgió en los años 50, inspirado en el Jeep Willys, para responder a necesidades militares tras la Segunda Guerra Mundial. El primer prototipo, conocido como Toyota Jeep BJ, conquistó el monte Fuji en 1951, demostrando una robustez que lo catapultó a la fama global bajo su nombre definitivo en 1954. Desde entonces, ha superado los 10 millones de unidades vendidas en más de 170 países, evolucionando a través de series como la 40, 60, 100 y 200, siendo siempre fiel a su chasis de largueros y a su reputación de indestructible en expediciones extremas.

Esta nueva generación, la serie 250 o J250, llega a España como heredera directa de ese espíritu, adaptada a normativas europeas con una electrificación suave que no traiciona sus raíces. Construido sobre la plataforma GA-F (compartida con modelos como el Lexus LX), mide 4,93 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,87 de alto, ofreciendo además una altura libre al suelo de 215 mm con la que no hay obstáculo que se le pueda poner por delante.

No es un SUV, es un 4x4

A primera vista, el Land Cruiser 2025 impone respeto con su silueta cuadrada, inspirada en el FJ60: voladizos cortos y protecciones metálicas en los bajos y pasos de rueda, que han sido diseñados para ser reemplazados de manera sencilla en caso de sufrir impactos duros. Un toque que me ha llamado mucho la atención es que los grupos ópticos principales pueden elegirse con dos formas dependiendo de la versión: redondos o cuadrados.

Las llantas de 20 pulgadas (calzadas sobre neumáticos 265/60 R20), los estribos laterales o la luneta trasera practicable, así como tonos bicolor como el Gris Intenso o Amarillo Tottori añaden un toque prémium. Es evidente que no es un SUV pues ofrece un ángulo de ataque de 30 grados, otro ventral de 28 y el de salida de 22 lo posicionan como un 4x4 puro, capaz de vadear hasta 700 mm de agua sin pestañear.​ Esta estética no solo rinde homenaje a su historia, sino que mejora la aerodinámica sutilmente para ser más eficiente, adecuándose así a las cada vez más estrictas exigencias europeas.

Dentro, el Land Cruiser sorprende por su salto cualitativo tanto en refinamiento como en digitalización. Dos pantallas de 12,3 pulgadas dominan el salpicadero: una para el cuadro de instrumentos y otra para el infotainment que suma el sistema Toyota Smart Connect, compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos aunque los gráficos son bastante mejorables.

Si bien es un coche hecho para durar, la calidad de plásticos y tapicerías en cuero ventilado y calefactable transmite solidez, con inserciones metálicas que evitan la sensación cutre de rivales más baratos. Lo mejor, los botones físicos para climatizador (trizona), el selector de modos off-road y las levas situadas tras el volante, dejando a un lado los comandos táctiles que serían complicados de manejar.​

La segunda fila ofrece espacio generoso para adultos aunque el túnel de transmisión penaliza la plaza central. Otro aspecto clave es que ofrece una tercera fila de asientos opcional, eso sí, cuyo espacio está limitado para el uso de niños. El maletero arranca en 130 litros con todas las filas en uso, crece a 556 con cinco plazas y llega a 1.875 plegadas, aunque la batería híbrida eleva un poco el suelo de carga.

Un diésel con pulso eléctrico

El corazón es un 2.8 turbodiésel de 204 CV y 500 Nm desde 1.600 rpm, asistido por un mild-hybrid de 48V que suma 16 CV eléctricos en las aceleraciones y regenera en las frenadas. Esta integración pasa desapercibida: suaviza el Stop&Start, mejora la respuesta a bajas revoluciones y, lo que es más importante, le otorga la etiqueta ECO de la DGT, algo impensable en un coche de este porte.

La caja automática de 8 velocidades Direct Shift realiza unas transiciones rápidas y además permite un modo manual secuencial, enviando par a un sistema 4x4 permanente con reductora electrónica, diferenciales Torsen bloqueables y Multi-Terrain Select para barro, arena, roca o nieve.

En cifras: acelera de 0-100 km/h en unos 10 segundos, alcanza los 165 km/h de punta y homologa un gasto medio de 10,6 l/100 km, aunque en uso real ronda los 12 l/100 km que no parecen demasiados gracias al depósito de 80 litros, con el que tendremos para casi 700 km de autonomía. En este caso, el sistema híbrido no revoluciona el gasto, pero sí optimiza la respuesta del motor para convertirlo en uno más elástico que empuja como un V6 en las recuperaciones y que le aporta punch para poder remolcar hasta 3.500 kg.

Al volante en carretera

En asfalto, la nueva dirección eléctrica (la primera en montarse en el modelo) ofrece precisión quirúrgica, reduciendo esfuerzo en ciudad pese a las 2 toneladas. La suspensión independiente filtra los baches con firmeza, priorizando el aplomo en las curvas rápidas donde su centro de gravedad alto no se desestabiliza gracias a la rigidez torsional. Aunque el motor ronronea demasiado en aceleraciones bruscas por encima de las 3.000 rpm y el ruido aerodinámico choca con los sobredimensionados espejos generando ruido a velocidades altas.

Como es evidente, los 12 l/100 km de consumo suponen una cifra alta pero claro, comparado con los V8 de sus predecesores, es un dato insignificante. No es tan refinado como un SUV Premium pero sí ha mejorado considerablemente frente a sus predecesores y ahora ir por carretera no resulta un suplicio.

Y ojo, porque incluso en contextos desfavorables como la ciudad, las cámaras 360º y los sensores facilitan las maniobras, hecho al que también ayuda una posición elevadísima de conducción. La guinda para circular con total seguridad, la gran batalla de asistentes a la conducción entre los que tenemos el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo y la frenada autónoma que no invaden.

'Off-road': donde brilla de verdad

No obstante, es fuera de asfalto donde el Land Cruiser justifica su mito. La barra estabilizadora delantera desconectable aumenta articulación en cruces, el Crawl Control actúa como control de crucero lento que nos permite ascender con total seguridad y la cámara transparente del capó muestra las ruedas y la trayectoria con el objetivo de que no tengamos ningún susto.

En pistas rocosas, los bloqueos central y trasero sumados a la reductora se alinean para que podamos subir pendientes de más del 32% (nosotros no hemos forzado tanto) sin dramas; mientras que en tramos embarrados, el Multi-Terrain ajusta el par a cada rueda para conseguir un avance suave y progresivo. Si a eso le sumamos la ya comentada profundidad de vadeo de 70 cm o unos excelentes ángulos, le convierten en uno de los todoterrenos más eficaces del panorama actual, capaz de sortear trialeras y de progresar con nobleza por cualquier atolladero.

Puntos fuertes y débiles

Con todo y a modo de resumen, podríamos decir que sus bondades residen en una capacidad todoterreno insuperable, respaldada por un bloque mecánico más que contrastado, en el que se ha sumado ahora un toque electrificado. El motor entrega empuje lineal para cualquier escenario, mientras el interior combina durabilidad con toques prémium, sumando además la versatilidad de las siete plazas.

Pero no todo es perfecto: el consumo real en uso intensivo y peso penaliza la economía de ahorro, al tiempo que esa tercera fila de asientos solo es útil para personas de pequeño tamaño. En carretera, si bien ha mejorado frente a generaciones previas, se sigue notando áspero en sonoridad, tanto mecánica como aerodinámica.

En cuanto al precio, los 87.950 € de los que parte en su acabado VX exigen justificar cada euro frente a algunos SUV más baratos. Eso sí, no tienen la durabilidad ni el flow de un TT puro.