Estas son las marcas de coches que más están notando la guerra de aranceles

La guerra comercial entre EEUU, Europa y China ha dejado de ser un pulso diplomático para empezar a reflejarse en algo mucho más tangible: el negocio del automóvil. Aunque el foco inicial se ha puesto en el coche eléctrico, el impacto de los aranceles ya se está extendiendo al conjunto del sector, afectando a beneficios, estrategias industriales y, de forma incipiente, a los precios finales que pagan los compradores.

No todas las marcas están reaccionando igual. Algunas están absorbiendo el golpe para no perder cuota, otras empiezan a trasladar costes y unas terceras quedan atrapadas entre dos frentes comerciales. El resultado: un mercado más volátil y menos predecible.

El ejemplo más claro del efecto de los aranceles se encuentra en EEUU. La política comercial impulsada por la administración de Donald Trump ha encarecido de forma significativa la importación de vehículos, y ese coste ya se está trasladando directamente a los resultados de los fabricantes. Los principales grupos japoneses han sido los primeros en reconocerlo; marcas como Toyota, Honda y Nissan han visto recortados sus beneficios en el mercado estadounidense tras la entrada en vigor de los nuevos aranceles. En conjunto, los siete grandes fabricantes nipones -Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru- registraron una caída significativa de su beneficio neto superior al 27% en el primer semestre fiscal, correspondiente al periodo abril-septiembre de 2025, un deterioro que atribuyen en buena medida al encarecimiento de las exportaciones al país norteamericano.

En paralelo, fabricantes estadounidenses como Ford y General Motors también han advertido del aumento de costes por la subida de aranceles a componentes y baterías procedentes de China. En este caso, la guerra comercial no es una hipótesis ni una previsión: ya está descontada en las cuentas de resultados.

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El segundo gran eje del conflicto es China, aunque su impacto es menos directo y más complejo. Marcas como BYD, MG o Geely afrontan en la Unión Europea aranceles adicionales que, según los fabricantes, pueden situarse entre el 17% y más del 35%, además del 10% base. En el caso de MG, uno de los fabricantes más expuestos, modelos como el MG4 Electric o el MG ZS EV soportan una presión adicional en costes. Analistas del sector estiman que el impacto potencial podría situarse entre 2.000 y 3.000 euros por unidad si no se compensa con campañas comerciales agresivas. La marca ha optado por ajustar márgenes para mantener competitividad, pero el contexto limita su capacidad de maniobra.

BYD, por su parte, ha decidido acelerar la construcción de plantas en Europa del Este para que parte de su producción pase a considerarse fabricación europea y reduzca su exposición arancelaria. El ajuste, en este caso, no siempre se traduce en subidas inmediatas de precios, sino en decisiones estratégicas: qué modelos se priorizan, qué mercados se consideran rentables y hasta dónde están dispuestas las marcas a sacrificar margen a cambio de cuota.

Las marcas europeas, por su parte, se encuentran en una posición especialmente incómoda. La tensión comercial ha forzado movimientos estratégicos desesperados, como el protagonizado por el Cupra Tavascan. Tras registrar el Grupo Volkswagen una caída de beneficios operativos cercana al 96% en 2025 —lastrado en gran parte por los aranceles del 21% a este modelo fabricado en Anhui—, la marca ha logrado finalmente una exención específica de Bruselas. A cambio de un compromiso de precio mínimo y cuotas de importación, el Tavascan ha conseguido "librarse" del gravamen adicional, marcando un precedente que otras marcas intentan replicar ahora para salvar su rentabilidad.

BMW y Mercedes-Benz también cuentan con modelos clave que se fabrican en suelo chino para su exportación global, lo que los sitúa en el centro de la diana de la Comisión Europea. El caso más flagrante es el del nuevo MINI eléctrico y el BMW iX3, producidos en China a través de joint ventures. Estos modelos han enfrentado aranceles de hasta el 21% (sumados al 10% base) al entrar en el mercado europeo, una factura que BMW ha calificado de "daño colateral" insostenible. A diferencia de Cupra, BMW sigue en una batalla legal y diplomática para que Bruselas deje de tratar a sus coches como "importaciones chinas" y reconozca su origen industrial europeo.

Mercedes-Benz se encuentra en una encrucijada similar con su marca Smart. Al trasladar la producción de sus nuevos modelos eléctricos (como el Smart #1 y #3) a China mediante su alianza con Geely, la firma de la estrella ha visto cómo sus coches "europeos" son recibidos en los puertos de la UE con aranceles superiores al 18%. Esta situación ha forzado a Mercedes a unirse a las demandas judiciales ante el Tribunal de Justicia de la UE para frenar unos gravámenes que, en la práctica, encarecen su catálogo eléctrico justo cuando más necesitan volumen de ventas para cumplir con los objetivos de emisiones. Para estas marcas, el enemigo no es solo la competencia asiática, sino una política arancelaria propia que está penalizando su eficiencia productiva global.

En el caso de Stellantis, la complejidad es aún mayor por su estructura productiva distribuida entre Europa, México, Canadá y Estados Unidos. Parte de su producción norteamericana depende del marco comercial del USMCA (Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá), lo que la expone a posibles revisiones arancelarias o a cambios en las reglas de origen si la política comercial estadounidense se endurece. Esa incertidumbre limita la capacidad del grupo para planificar precios y márgenes a medio plazo.

En este contexto, muchas decisiones no pasan por subir de forma visible el precio base de un modelo, sino por ajustes más sutiles: desaparición de versiones de acceso, paquetes de equipamiento que dejan de ser opcionales, retrasos en lanzamientos o campañas comerciales diseñadas para ganar tiempo. Los precios también han dejado de ser estables, las promociones aparecen y desaparecen con rapidez y algunos modelos cambian de posicionamiento en cuestión de meses.

La conclusión es clara: la guerra comercial ya no es un debate abstracto entre bloques económicos. Está empezando a notarse en las decisiones concretas de las marcas y, de forma indirecta, en lo que paga el cliente.