Dacia sacrifica el 'made in China' para esquivar a Bruselas (y no será la única)

La historia reciente del Dacia Spring se ha vuelto más compleja de lo que parecía a simple vista. A finales de 2025, la marca sorprendió al mercado con una profunda actualización de su eléctrico urbano, un movimiento inesperado si se tiene en cuenta que su sustituto ya está en fase avanzada de desarrollo. En otras palabras, un restyling de vida corta.

Sin embargo, pese a este esfuerzo técnico, el futuro del Spring está sentenciado. Su producción en China lo sitúa directamente en el punto de mira de los nuevos aranceles europeos a los vehículos eléctricos fabricados fuera de la Unión Europea, lo que ha llevado al Grupo Renault a acelerar su relevo. Y ese relevo ya tiene nombre oficial: Dacia Evader.

El nuevo modelo se desarrollará sobre la plataforma AmpR Small del Renault Twingo E-Tech y se fabricará en la planta eslovena de Novo Mesto a partir de 2027. La estrategia es clara: producir en Europa, reducir costes logísticos y evitar penalizaciones comerciales. Todo ello sin renunciar a una base técnica moderna y probada.

Aunque Dacia aún no ha confirmado especificaciones definitivas, las informaciones procedentes de medios franceses apuntan a un planteamiento muy pragmático. Compartirá arquitectura, motor y tecnología básica con el Twingo eléctrico, pero prescindiendo de cualquier concesión innecesaria al equipamiento o al diseño ‘emocional’. Menos pantallas, más mandos físicos, plásticos duros, una oferta de colores y acabados muy limitada y una gama simplificada al extremo para maximizar volumen y contener costes.

El objetivo es posicionarse claramente por debajo del Twingo E-Tech, que en España parte de 24.900 euros, y mantener un precio de acceso inferior a los 18.000-20.000 euros antes de ayudas. Una cifra clave para competir tanto con los eléctricos urbanos chinos (BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03, Donfeng Box…) como con las propuestas más asequibles del mercado europeo (Citroën ë-C3, el futuro Volkswagen ID.1, o el mencionado Renault Twingo eléctrico).

En términos de autonomía, el nuevo Dacia jugará en cifras realistas para un uso eminentemente urbano, con unos 225-230 kilómetros homologados que, en ciudad, podrán estirarse algo más con una conducción eficiente. No será un coche pensado para largos desplazamientos, pero sí para cubrir con solvencia el día a día, que es donde Dacia sabe que está su verdadero público.

Las marcas que también han movido ficha

Pero Renault no está sola. La mayoría de los fabricantes con producción en China han tenido que mover ficha para evitar los aranceles que, en algunos casos, pueden llegar a sumar un 45,3% (10% de arancel base + hasta un 35,3% de recargo por subsidios). Volvo (Grupo Geely) es uno de los casos más sonados. El Volvo EX30, que inicialmente se fabricaba exclusivamente en China, empezó a producirse también en la planta de Gante (Bélgica). Volvo aceleró este traslado para evitar las altísimas tasas que penalizaban su modelo estrella en el mercado europeo.

El nuevo MINI Cooper eléctrico y el Aceman, ambos de BMW, también se fabrican en China a través de una joint venture con Great Wall. Ante la amenaza de los aranceles, la marca alemana anunció recientemente una inversión millonaria para adaptar su planta de Oxford (Reino Unido) y producir allí estos modelos a partir de este 2026.

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Hay más. Stellantis (grupo de Peugeot, Fiat, Opel, etc.) compró parte de la marca china Leapmotor y ya ha traído la producción del pequeño eléctrico T03 a la planta de Tychy, en Polonia. Al ensamblarlo en suelo europeo, el coche deja de ser chino a ojos de la aduana y evita los aranceles. Asimismo, MG está buscando ubicaciones en Europa para levantar su propia gigafactoría. Mientras tanto, ha reforzado su gama de coches híbridos y de gasolina, que no están sujetos a estas tasas. Y la marca china Chery ha llegado a un acuerdo para utilizar la antigua planta de Nissan en Barcelona (Zona Franca). Su estrategia es clara: realizar el ensamblaje final en España para que el vehículo sea considerado producto europeo y saltarse las barreras comerciales.

Mientras todo esto ocurre, el Spring se despide mejor de lo que llegó. Y el Evader, aunque su nombre podría cambiar cuando se acerque su producción, apunta a convertirse en algo más que un simple sustituto: ¿será el próximo pilar eléctrico de Dacia en Europa?