Cómo dos desconocidas marcas chinas han reventado el mercado de las motos en España

La Zontes 368G tiene bastante difícil ser una moto de éxito en el país que la ha diseñado, fabricado y es sede de su marca. Es una scooter de gasolina, de precio medio, diseño de gusto occidental y gran cilindrada. Por eso, en China ni siquiera es uno de los modelos más destacados de su fábrica. Pero en España, a más de 9.000 kilómetros de distancia, se ha convertido en la sorpresa del año. Siendo una marca desconocida y sin apenas hacer ruido, ha pasado de ni siquiera estar a la venta a finales de 2024 a colarse en el top 3 de las más vendidas del país en todo 2025.

El gran bombazo llegó hace solo unos días. El ranking anual de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR) mostró cómo las motos chinas, relegadas tradicionalmente a modelos muy baratos y de poca potencia, también están conquistando este mercado. Solo los gigantes japoneses son capaces de contener su tirón, por ahora. De los cinco modelos más vendidos este 2025, los dos primeros son la Yamaha NMAX 125 y la Honda PCX 125. Pero justo después ya llega la mencionada Zontes, de cilindrada superior, y dos puestos más abajo aparece otra marca con características similares y un tirón parecido: Voge con su 900 DSX. Las marcas chinas son las más vendidas si quitamos de la ecuación los modelos de 125, que se pueden conducir con el carné de coche.

"Si te soy sincero, ni siquiera nosotros nos lo terminamos de creer. Te pones a comparar números y es que ya matriculamos, entre Zontes y Voge, cifras muy similares a Yamaha u Honda. Es una locura". El que habla es Pablo Silván, director de Comunicación del Grupo Onex, la empresa española que importa las dos marcas chinas. El caso de Onex es un ejemplo claro del cambio en el sector. Hasta 2024, su principal marca era Ducati, una firma europea de nivel premium con la cual terminaron cuando Volkswagen decidió asumir directamente la comercialización en España. Entonces pusieron su foco en sus clientes del gigante asiático y ahora no paran de crecer. "Motos chinas siempre ha habido, pero el tirón que están teniendo en grandes cilindradas es un cambio que no se esperaba".

El caso de las motos no genera tanta atención como el de los coches porque es un mercado mucho más pequeño. Sin embargo, es un ejemplo más de cómo la economía está cambiando a favor de China. Las firmas del gigante asiático ya lideran incluso en entornos en los que pocos las esperaban, con marcas sin gran nombre ni gran músculo y acabando rápidamente con las reticencias de muchos consumidores. Por su parte, Europa desaparece. Entre los modelos más vendidos, solo quedan dos firmas del Viejo Continente. BMW y Piaggio aguantan, aunque muy alejadas de los primeros puestos.

Concesionarios que han empezado a vender estas marcas, como Duomo Motorbikes, tienen claro cómo están consiguiendo este éxito. "En relación calidad precio ahora mismo son imbatibles. Tú ves las motos, lo que equipan y cómo están terminadas y es que rivalizan de tú a tú con productos con un precio mucho mayor. Antes, las marcas japonesas eran las que lideraban con diferencia en este asunto, pero en cuanto han bajado un poco el pistón los otros han aprovechado la oportunidad. Todo lo que montan, las características que ofrecen, por el precio que tienen, es que no sé si muchos fabricantes pueden igualarlo", cuenta Óscar González, uno de sus gestores. "Y sobre todo es una baza ganadora en sitios como España donde el tema del precio es clave".

Silván señala el caso de las motos de gran cilindrada para quitar importancia al punto del dinero. Estas motos suelen ser las de un precio mayor y en las que se buscan más prestaciones. Pues la más vendida de más de 500cc ya es china y es la Voge 900 DSX. En número de matriculaciones dobla a la segunda, la Kawasaki Z900. Lo más curioso es que de precio están muy a la par, ya que ambas rondan los 10.000 euros. "Al final Voge es un fabricante que lleva, por ejemplo, muchos años fabricando motores para BMW, por lo que la moto monta el mismo motor que una de la marca alemana. Luego ya el resto de cosas puede tener diferencias, pero así es más fácil entender por qué la gente se anima a adquirir estos modelos", señala.

Según Silván, no es cierto que China sea el sitio más barato para fabricar, sino que hay otros lugares como países de África, India o Bangladés, en los que las marcas podrían encontrar precios más bajos. Para él, China tiene otras cosas. "Es el ecosistema. Está preparado al detalle para concentrar todos los costes y ser lo más eficiente posible. No hay fabricación de terceros, todo se hace en el mismo sitio y son fábricas con gran inversión y automatización", señala. "Es otra forma de entender la industria. Por ejemplo, aquí hay muchos costes que repercutimos en el precio y que tienen que ver con departamentos comerciales, marketing, relaciones, etc. Eso allí lo obvian y confían toda esa parte en los importadores locales", añade.

El directivo de Onex también niega que los repuestos sean más caros que los de otras marcas, que es una crítica muy extendida. "No es cierto, hay menos despiece debido a la eficiencia con la que se trabaja en China, se hacen las cosas de otra forma. Pero es casi seguro que un repuesto de estas motos, aunque sea más complejo, te salga más barato que el cambio de una moto tradicional".

A Europa ni se la espera

Sobre el asunto de los precios hay un punto clave que diferencia esta batalla de la guerra por los coches. Las motos chinas no tienen los mismos aranceles que los automóviles. Eso ayuda a que puedan contener los precios mucho más y las diferencias con los competidores se agranden. Pero el motivo que explica esta situación no es una gran noticia para Europa. No se ponen más barreras porque los fabricantes no pelean para que se haga.

La industria languidece en nuestro territorio y el caso más duro para los intereses del Viejo Continente es el de la compañía austriaca Pierer Mobility Group (PMG), empresa matriz de las marcas KTM, Husqvarna, GASGAS o MV Agusta. A finales de 2024, este símbolo de las dos ruedas puso en marcha un proceso de reestructuración para evitar su insolvencia ante un agujero financiero brutal. En ese momento acumulaba una deuda de casi 3.000 millones de euros y un stock de más de 100.000 motos sin vender, además de las que podían tener almacenadas los concesionarios de la marca

En febrero de 2025 encontraron alguien que la rescatara. Bajaj, el mayor fabricante de motos de India, se comprometió a financiar buena parte de la deuda y meses después acabó por comprar todo el grupo KTM. El 19 de noviembre de 2025 se cambió el nombre de Pierer Mobility Group por Bajaj Industrie AG y, con el visto bueno de la UE, se completó la compra del fabricante europeo. De momento no se han anunciado grandes cambios en la producción, pero los jefes de Bajaj ya llevan tiempo anunciando que la industria en Europa "está muerta".

"A día de hoy quedan a gran nivel BMW en el sector premium y Piaggio, pero esta cada vez está peor. No paran de perder concesionarios y espacio en el mercado. Los fabricantes parece que han tirado la toalla, es un mercado muy pequeño y no parece que les interese demasiado seguir peleando ahí", comenta González.

¿Por qué entonces los chinos si están invirtiendo aquí? "Prestigio. Su mercado interno ya es gigante y fuera, sobre todo venden en Asia y Sudamérica, no necesitan a Europa para cuadrar sus cuentas. Pero triunfar aquí sigue siendo un sello de distinción, que los europeos te compren es una señal de la calidad de tus productos".