Así es el nuevo C-HR+: la apuesta (por fin) 100% eléctrica de Toyota

Desde hace casi tres décadas, Toyota ha sido sinónimo de tecnología híbrida, gracias a su persistente apuesta por esta motorización que le ha permitido vender más de 34 millones de vehículos. Sin embargo, esta obcecación por la hibridación también ha generado críticas, especialmente en el último lustro, por considerar que la marca japonesa llegaba tarde a la total electrificación.

Y es que mientras otros fabricantes han apostado por los modelos cero emisiones, la firma nipona hasta ahora solo contaba con un modelo 100% eléctrico: el Toyota bZ4X. Un coche que fue criticado por su rendimiento y fiabilidad iniciales.

Con este bagaje, Toyota ha lanzado en España el nuevo C-HR+, un modelo 100% eléctrico que ha adoptado el nombre del C-HR -que tan bien ha funcionado en ventas-, pero que en realidad recoge el testigo del bZ4X.

Pese a sostenerse sobre la plataforma e-TNGA que da vida igualmente al comentado bZ4X, el nuevo C-HR+ eléctrico se mantiene fiel a la estética de sus hermanos de combustión, aunque con cambios significativos: su longitud se incrementa 16 cm frente al C-HR actual, alcanzando los 4,52 metros; y cuenta con un aspecto más deportivo, con un frontal más anguloso, así como una pronunciada caída del techo y ópticas más estilizadas.

Ese incremento de longitud redunda, igualmente, en una mejora del espacio en las plazas traseras, gran talón de Aquiles del C-HR desde su nacimiento. Si bien los modelos térmicos pecan de ser demasiado angostos y sombríos en estas butacas, con unas ventanillas con poca superficie y un hueco para las piernas o cabeza justos, en este C-HR+ la sensación es otra. No solo porque también tengamos 11 cm más de distancia entre ejes, sino porque la cota para la cabeza es ya apta para una persona de 1,85 metros y porque la ventana trasera aporta más luminosidad.

Un poco más atrás, los 416 litros de maletero se nos siguen antojando algo escasos, más cuando rivales directos como el Ford Explorer, el VW ID.4 o el KGM Torres EVX, ofrecen 470, 543 y 599 litros respectivamente. La ventaja es que frente al C-HR PHEV actual sí gana 106 litros y, al mismo tiempo, cuenta con unas proporciones cuadradas y regulares, además de poder colocar el fondo en dos alturas.

Por su parte, el puesto de conducción nos recuerda al bZ4X, pero también aquí hay novedades. Así lo comprobamos en el monitor central de 14 pulgadas que si bien es cierto que integra todos los comandos y funciones, también lo es que mantiene botones físicos para la climatización. A nuestro juicio, la interfaz es demasiado espartana.

Sin salir de la digitalización, el cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas ofrece mucha información pero está colocado en una posición alta, justo al final del salpicadero, lindando con el parabrisas, lo que provoca que tengamos que bajar en exceso el volante para verlo todo, pues la parte superior del aro lo tapa en una posición media. Hablando del volante, Toyota aquí ha querido diferenciarse por ejemplo del Lexus RZ, con quien comparte plataforma, y dejar un aro redondo para el mismo en lugar de un timón.

Dos motores

En lo que a mecánicas se refiere, a falta de ponernos al volante los datos objetivos de las dos versiones mecánicas son:

• C-HR+ FWD: un motor eléctrico situado en el eje delantero, con 227 CV y 268 Nm de par, para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 160 km/h.
• C-HR+ AWD (tracción total): añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero con 121 CV, dando conjuntamente 343 CV y 438 Nm de par, con los que rebaja la aceleración a los 5,2 segundos e incrementa la punta a los 180 km/h.

Los dos se asocian con una batería de 77 kWh de capacidad bruta (72 kWh netos), con una química de litio NMC (níquel, manganeso y cobalto) que ya incluye el nuevo estándar de estabilidad térmica, con la que pueden homologar, respectivamente, 609 y 475 kilómetros de autonomía. Además, los dos admiten carga rápida en tomas de corriente continua de 150 kW, logrando recuperar del 10% al 80% en alrededor de 28 minutos, mientras que en alterna, el FWD carga como máximo a 11 kW, mientras que el AWD puede hacerlo a 22 kW.

En este sentido, el C-HR+ sí se mantiene en línea con sus principales rivales, pues pocos son los que sobrepasan los 200 kW en carga rápida, moviéndose la mayoría en el intervalo de los 150 a 180 kW, con la salvedad del Model Y que puede conectarse en los Supercargadores de 250 kW.

Como es habitual en Toyota, el equipamiento de seguridad incluye el paquete Toyota Safety Sense con asistencias en frenado automático, detección de ángulo muerto, luces adaptativas y alerta de tráfico cruzado. Además, incorpora novedades útiles como la asistencia de salida segura, que alerta al abrir la puerta si se detectan ciclistas o vehículos acercándose por detrás. La versión más equipada añade cámara 360 grados y asistentes de cambio de carril, consolidando al C-HR eléctrico como uno de los SUV compactos eléctricos más completos del mercado.

Del mismo modo, la firma nipona asegura que la puesta a punto del coche ha variado frente al bZ4X y, además de ofrecer un mejor confort acústico en el habitáculo (fruto de disponer de doble acristalamiento en las ventajas delanteras), se ha incrementado la rigidez del chasis en un 30% y rebajado el centro de gravedad frente a los C-HR actuales, así como recortado en 25 mm los muelles frente al bZ4x. Al mismo tiempo, el consumo energético frente a su hermano eléctrico es un 15% inferior, consiguiendo así valores de 13, y 15,4 kWh/100 km que redundan en esas cifras de autonomía citadas y que quedan pendientes de ser probadas.

Toyota estipula un precio de partida de 36.500 euros para el tracción delantera y de 44.000 euros para el tracción total. El fabricante no ha querido complicarse la existencia por lo que el CH+ Advance solo se puede elegir con el FWD y el C-HR+ Spirit, con el AWD, sumado en este último caso, llantas de 20 pulgadas, carrocería bicolor, llave inteligente, techo panorámico, un equipo de sonido mejorado o más seguridad de a bordo.