Reclamaciones y coches afectados: lo que hay que saber sobre el fallo de los motores PureTech

Lo que en su día fue su gran apuesta para cumplir con los estándares de emisiones y consumos dictados desde Europa, los motores tricilíndricos PureTech de 1.0 y 1.2 litros, se ha convertido en un enorme dolor de cabeza para el Grupo Stellantis. El conglomerado que integra a marcas como Peugeot, Citroën, Opel, DS Automobiles, Jeep, Alfa Romeo o Fiat, encara un problema que va mucho más allá de la mecánica de sus motores: miles de clientes afectados, demandas colectivas y una factura económica cuyo alcance todavía está por conocer.

Así, el motor que nació para ser un símbolo de eficiencia y ligereza, lleva tiempo arrastrando defectos graves que han erosionado la confianza de los conductores. Las denuncias más habituales apuntan a un consumo anormal de aceite, la degradación prematura de la correa de distribución y fallos de calidad en piezas auxiliares, como boquillas de refrigeración o tornillería del árbol de levas. En la práctica, esto se traduce en ruidos, testigos de avería encendidos y, en los casos más graves, incluso averías que obligan a sustituir el motor. Todo ello en vehículos relativamente jóvenes y con mantenimientos al día, lo que ha encendido la indignación de los propietarios y ha hecho que un gigante de la automoción como Stellantis se encuentre envuelto en un mal sueño.

El principal y crítico fallo que se le atribuye a este motor está relacionado con la correa de distribución bañada en aceite (‘wet belt’). Esta correa, diseñada en un principio para durar más y reducir fricciones, se degrada prematuramente cuando entra en contacto con pequeñas fugas de gasolina o debido a problemas en el sistema de lubricación. Con el tiempo, el material de la correa se ablanda, se agrieta y termina rompiéndose, lo que provoca la desincronización del árbol de levas, daños en pistones y válvulas, e incluso la rotura del motor.

Los vehículos afectados

El motor PureTech de PSA (hoy Stellantis) nació en 2008 como respuesta a la necesidad de cumplir con las cada vez más estrictas normativas de emisiones europeas que estrechaban su círculo sobre los fabricantes. Su desarrollo, que implicó una inversión de 717 millones de euros, culminó en 2012 con la producción del motor 1.0 EB. En 2014, se lanzó la versión turboalimentada 1.2 e-THP, que destacaba por su eficiencia y rendimiento. Este motor, de hecho, ganó el premio ‘Motor Internacional del Año’ en su categoría. Sin embargo, a pesar de su éxito inicial, el PureTech ha terminado sumergido en una oscura nube que lo ha situado en la lista de los más impopulares de la industria.

En concreto, los motores afectados han sido los propulsores de gasolina de tres cilindros 1.0 y 1.2 litros fabricados desde 2012 hasta bien entrada la década de 2020. Sin embargo, desde 2023 estos motores ya no se llaman PureTech, sino que pasaron a denominarse 1.2 Turbo 100 CV y 1.2 Turbo 130 CV en las versiones con sobrealimentación; así como 1.0 75 CV y 1.2 82 CV en las atmosféricas.

El cambio de nombre respondió tanto a motivos de imagen como de comunicación: la etiqueta PureTech había quedado marcada. Al eliminarla, la compañía buscaba ofrecer una sensación de nueva generación, aunque en realidad la arquitectura básica del motor siguió siendo la misma. Por eso, pese al renombre comercial, los actuales 1.0 y 1.2 Turbo no pueden considerarse bloques totalmente nuevos, sino una evolución del polémico PureTech original con mejoras puntuales y, en algunos mercados, nuevas tecnologías asociadas. De hecho, la prueba de que no es un reinicio radical es que incluso el motor ‘renombrado’ ha tenido que ser llamado a revisión de forma preventiva.

Los modelos afectados por este diseño erróneo no son residuales: hablamos de bestsellers como el Peugeot 208, 308 y 2008, los Citroën C3, C4 y C5 Aircross, o los Opel Corsa, Mokka y Crossland. También los DS3, DS4 o DS7, e incluso versiones del Fiat 600, el Jeep Avenger, el nuevo Lancia Ypsilon o el Alfa Romeo Junior con el motor 1.2 de nueva generación. En total, se calcula que más de 4 millones de coches en Europa podrían estar implicados, de los cuales, únicamente en España, circulan por nuestras carreteras unos 750.000. El problema, por tanto, ha afectado a una parte más que sustancial del parque automovilístico reciente.

Garantías para los clientes

En enero de este año Stellantis puso en marcha una plataforma online de compensación para reembolsar reparaciones realizadas entre 2022 y 2024. Antes, anunció una ampliación de la garantía para estos propulsores, cubriendo hasta 10 años o 180.000 kilómetros en determinadas condiciones.

Sin embargo, en febrero de este mismo año se le sumó un contratiempo más a la firma: el de tener que revisar 68.000 vehículos en Francia debido al riesgo de incendio provocado por los defectos en las boquillas de aceite. Poco después, confirmó una nueva revisión que abarca unos 200.000 coches con motores 1.2 de última generación en el país vecino, lo que demuestra que los problemas no son solo cosa del pasado. Siguen muy presentes.

Este verano sin ir más lejos, el grupo anunció una cobertura especial para las primeras generaciones de otro de sus motores, el diésel 1.5 BlueHDi fabricado entre octubre de 2017 y enero de 2023; en relación a las incidencias relacionadas con la cadena del árbol de levas. El grupo se comprometió a cubrir el 100% de los costes de piezas y mano de obra durante un máximo de 10 años o 240.000 kilómetros. Así que los clientes que hayan sufrido este tipo de problemas podrán solicitar el reembolso de los gastos relacionados.

Ola de reclamaciones

De momento en España se ha multiplicado el número de reclamaciones. Solo en Vigo, AFESTEL (Asociación de Afectados por los motores PureTech en España) ha anunciado más de 3.200 demandas de conciliación en los juzgados. Este colectivo advierte de que las medidas de Stellantis son insuficientes y que muchos clientes siguen afrontando facturas que no les corresponden. ‘’La plataforma informática para gestionar casos está paralizada, dificultando que los afectados puedan registrar sus expedientes”, ha declarado Yerba Luca de Tena, presidente de AFESTEL.

Los usuarios denuncian que han tenido que asumir importantes facturas en reparaciones. La sustitución de una correa de distribución por ejemplo, puede rondar los 1.200 o 2.000 euros; pero en muchos casos los daños por los trozos de la misma que se ven expulsados por el motor al romperse, se extienden al turbo, las válvulas o los pistones, elevando la cuenta a entre 5.000 y 8.000 euros, en los peores escenarios.

El mercado de segunda mano también ha acusado el golpe: vender de segunda mano un coche con motor PureTech defectuoso se ha vuelto casi imposible, y muchos propietarios aseguran que su valor de reventa se ha desplomado.