MV Agusta, Yamaha... El cambio automático llega a las motos de gran cilindrada

Es frecuente que cuando alguien aparece a lomos de un moderno y efectivo scooter, los usuarios más clásicos, acérrimos defensores de las motos con cambio manual, renieguen de estos vehículos. Porque uno de los placeres de la conducción es precisamente la libertad de decidir la relación de cambio que queremos emplear, y cómo manejar el embrague y la caja de cambios. Hay un placer oculto en el detalle de estirar una marcha apurando el régimen de giro hasta su límite o, por el contrario, buscar la relación más larga rodando en modo ahorro.

El hecho de que esta forma de conducir sea una decisión personal hace que muchos usuarios renieguen del cambio automático, en el que sus sistemas de transmisión reducen la actividad del usuario a acelerar y frenar, sin mayor preocupación.

Esto del uso de cambios automáticos para hacer más sencilla la tarea de conducir no es nada nuevo. Desde hace muchos años la industria ha puesto en el mercado diversos modelos de moto con transmisión automática, como la Moto Guzzi 1000 Convert, lanzada en 1975 como la primera moto dotada de este sistema; o la Honda CB750 A de 1976, con idéntico propósito. Su éxito fue relativo, y durante mucho tiempo nadie se planteó volver a poner en el mercado una moto automática.

Pero los tiempos cambian y los hábitos también. En 2007 Aprilia lanzó la Mana 850, una bicilíndrica de 76 CV de potencia, que recuperó el concepto de moto con cambio automático. No fue la única. También Honda lanzó dos modelos, Vultus y DN-01; y Yamaha la FJ1100 AS y FJR1300 Y-CCS. Resulta difícil descubrir la causa que impidió que este tipo de modelos con cambio automático se hicieran populares. Es probable que su llegada al mercado, con un lógico incremento de coste respecto a las motos de cambio manual y en un momento de crisis económica, influyera en la fría acogida por parte de los usuarios.

El año del cambio automático

Hasta 2025, año en el que el sector parece haber vuelto a intentarlo. Honda, que ya disponía del sistema DCT (Dual Clutch Transmission), que sin ser estrictamente un cambio automático funcionaba como tal, ha desarrollado el sistema E-Clutch. También Yamaha ha incorporado el sistema Y-AMT a algunos de sus modelos, al igual que BMW con el sistema ASA, y el fabricante italiano MV Agusta con su sistema SCS.

El E-Clutch de Honda sustituye el accionamiento manual de embrague -y opcionalmente el del cambio- por uno automático guiado de forma electrónica. Honda ha instalado el E-Clutch en su modelo CB650. Dispone de un par de motores eléctricos que mueven en ambos sentidos la varilla del embrague. El sistema permite que se mantenga el accionamiento manual, con lo que será decisión del usuario ir en modo automático o no. La centralita electrónica de la moto activa el embrague cuando se acciona la palanca de cambio, y también cuando la moto se detiene o inicia la marcha. El funcionamiento de la caja de cambios no se modifica: puedes detener la moto en cualquier relación de cambio, y reanudarla en esa misma relación, haciendo que patine el embrague. Y ya sabemos lo que significa ese excesivo castigo al embrague.

El sistema de Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission), es una evolución del sistema Y-CCS (Yamaha Chip Controlled Shift System) empleado en la FJR1300, pero aprovechando la evolución del desarrollo alcanzado por el control electrónico en las motos actuales. El sistema cede el control del embrague y del cambio a unos servomotores eléctricos que están gestionados por el control electrónico. La maneta de embrague se elimina, pero se mantiene la posibilidad de cambiar manualmente por un sistema de pulsadores. El sistema de transmisión es mecánicamente idéntico a un sistema de cambio convencional, pero realiza sus cambios automáticos en función de la programación escogida, y siempre cabe la posibilidad de cambiar de forma manual por medio de los pulsadores situados en la piña izquierda del manillar.

BMW también ha comprendido la necesidad de incorporar un sistema de cambio automático. El ASA (Automated Shift Assistant), que actúa sobre mecánicas convencionales, está disponible actualmente en su modelo R 1300 GS. Su funcionamiento es similar al de Yamaha, emplea actuadores electromecánicos para embrague y cambio, y ofrece la posibilidad de elegir entre funcionamiento automático o cambio manual, aunque la gestión del embrague siempre es electrónica.

Otro fabricante que también introduce un sistema de cambio, parcialmente automático, es MV Agusta con su SCS (Smart Clutch System), que funciona de forma mecánica gracias a un embrague desarrollado por el fabricante estadounidense Rekluse. Funciona de forma convencional, pero el embrague además dispone de un sistema centrífugo que se desconecta o conecta dependiendo del régimen, dejando la moto embragada cuando se detiene y volviendo a desembragarla cuando el motor acelera. Pero el cambio es totalmente manual. Está disponible en su gama 800: Turismo Veloce Lusso, Brutale, y Dragster.

Esto es un mero aperitivo de lo que nos espera de cara a la próxima temporada. A la implantación de estos sistemas le seguirá su extensión a una mayor gama de modelos y a la incorporación de este tipo de equipamiento por parte de nuevos fabricantes. Tenemos la duda de en qué medida se puede ver afectada la relación entre la moto y el usuario, y si al simplificarse el manejo de la moto, que es la consecuencia inmediata del uso del cambio automático, hay una pérdida de disfrute en la conducción de una moto. Próximamente someteremos a prueba los sistemas disponibles en varios modelos del mercado y comprobaremos si cambia o no nuestra manera de pilotar una moto.