Más Volkswagen eléctricos: comienzan las entregas de los ID.Buzz e ID.Buzz Cargo

El ID. Buzz llega por fin al mercado español, pues si la comercialización arrancó en realidad hace unos meses, días atrás se iniciaron las entregas de este amplio monovolumen de 4,71 metros de longitud y cinco plazas que comparte su mecánica 100% eléctrica y la plataforma MEB con otros modelos de la familia ID. de Volkswagen, como el ID.3, el ID.4 o el ID.5. Y lo hace con un precio que arranca en 63.560 euros. Pero, a diferencia de sus hermanos de gama, el ID. Buzz se distribuirá en nuestro país a través de la red de concesionarios de Volkswagen Vehículos Comerciales, donde también podremos encontrar la variante de uso más profesional, el ID. Buzz Cargo, disponible con dos o tres plazas, dotado de idéntica mecánica y con un precio que parte de 58.200 euros.

Tanto el ID. Buzz como el ID. Buzz Cargo tienen las mismas dimensiones, empezando por esos 471 centímetros de largo y siguiendo por los 199 de anchura (221 contando los retrovisores) o los 193 de altura, que en función del equipamiento pueden llegar a ser 195. Y también es idéntica su generosa distancia entre ejes de 299 centímetros. Se trata de vehículos verdaderamente voluminosos, y si eso puede suponer una ventaja en el caso del modelo Cargo, que anuncia una capacidad interior de casi cuatro metros cúbicos, si hablamos del ID. Buzz de pasajeros la cosa no está ya tan clara, pues tanta anchura y, sobre todo, tanta altura, pueden suponer un inconveniente si frecuentamos aparcamientos subterráneos o debemos estacionar en batería. Las buenas noticias son que el diámetro de giro es de solo 11,1 metros, poco para un vehículo tan grande, y que las puertas laterales traseras son correderas.

En cuanto a la parte mecánica, ambos comparten la batería de 77 kWh, que podemos recargar en corriente alterna a 11 kW (siete horas y media en total) y en corriente continua a una potencia de hasta 170 kW, para pasar del 5 al 80% de capacidad en solo 30 minutos si damos con una estación ultrarrápida, así como el motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par, situado en posición posterior, lo que determina su tracción trasera. La velocidad máxima se ha autolimitado a 145 km/h, aunque más importante que eso para el potencial usuario será la autonomía media, que según la homologación en ciclo WLTP es de 418 kilómetros en el ID. Buzz y de 414 en el ID. Buzz Cargo.

Conviene decir en este punto que la gama crecerá más adelante. Por ejemplo, desde comienzos de 2024 habrá también un ID. Buzz de pasajeros con seis plazas, cuyo interior se configura con tres filas de dos asientos, y también entonces llegará un ID. Buzz de carrocería alargada 25 centímetros, que permitirá elegir entre cinco, seis o siete plazas; aunque curiosamente no está previsto un ID. Buzz Cargo más largo que el actual. Además, a finales de 2024 aparecerá el ID. Buzz GTX, con tracción total (un motor delante y otro detrás) y mayor potencia. En cuanto a las baterías, la única novedad confirmada es que los futuros ID. Buzz largos podrán equipar una batería algo más grande, que estirará la autonomía oficial unos 40 kilómetros.

Al volante

A finales del pasado año ya tuvimos ocasión de conducir durante unos días el ID. Buzz de pasajeros, pero ahora nos hemos podido poner al volante de versiones con especificaciones para el mercado español. Prácticamente iguales, todo hay que decirlo. Nuestro test se desarrollará por autovías y carreteras de todo tipo por Vizcaya, y a nuestra llegada al aeropuerto de Bilbao cae una fina lluvia. Metemos rápidamente el equipaje en el maletero, y cuando levantamos el enorme portón posterior, que por su tamaño puede oficiar de marquesina para protegernos de las precipitaciones, descubrimos un maletero gigantesco: 1.121 litros hasta la bandeja con las cinco plazas en uso; aproximadamente el doble de lo que cabe en un familiar tipo ranchera de talla media, el triple de lo que admitiría un SUV-B al estilo del Volkswagen T-Cross y el cuádruple de lo que podríamos colocar en un utilitario como el Volkswagen Polo.

Además, la segunda fila es sencillamente gigantesca, ya midamos a lo alto, a lo ancho o a lo largo, y podemos abatir el respaldo en secciones asimétricas 60:40, e incluso desplazar longitudinalmente cada una de esas dos partes hasta 15 centímetros por si necesitamos menos hueco para las piernas y más volumen de maletero. Pero en esta fila posterior echamos de menos unas salidas de aire regulables.

En cuanto al puesto de conducción, para sentarnos debemos trepar un poco hasta el asiento, ya que vamos más arriba que en un SUV al estilo del Volkswagen Tiguan o en un monovolumen. Pero una vez allá arriba disfrutas de buenas vistas, y cuando circulas por ciudad puedes controlar bien el tráfico a tú alrededor. Con tanta amplitud, se acentúa la sensación de minimalismo en el salpicadero, pues la pantalla digital de la instrumentación es pequeña y no hay muchos mandos en el tablero, ya que casi todo se confía a la pantalla central táctil, que puede ser de hasta 12 pulgadas. Quizás concentra demasiadas funciones, y para casi todo hay que seguir un procedimiento con varios pasos que alarga el manejo y distrae demasiado. Y no entendemos que los controles de climatización y volumen de audio situados bajo esa pantalla tengan un manejo tan engorroso, pues son táctiles a modo de regleta, y carezcan de iluminación, ya que de noche no se ven.

Un habitáculo, por cierto, que está bien hecho pero cuadra más con la palabra austero que con el término refinado, pues hay bastante plástico duro por casi todas partes. En ese sentido, Volkswagen presume de sostenibilidad, porque muchos de los materiales proceden de reciclaje y se ha eliminado cualquier rastro de cuero de origen animal. Los asientos son firmes y sujetan lo suficiente, y ajustar el volante a nuestro gusto no plantea problema alguno, pues se regula en altura y profundidad.

Pero toca ponernos en movimiento, y basta con pulsar el botón de encendido y girar la palanca del cambio, que va a la derecha del volante, hasta la posición D. Es entonces cuando ya estamos listos para circular, lo que haremos en primer lugar por una vía de montaña con el firme empapado. Puede que no sea el escenario preferido para los primeros kilómetros, pero enseguida te das cuenta de que el ID. Buzz va de cine. O, para ser más precisos, mucho mejor de lo que su enorme altura podría inducir a pensar. Sin duda, las baterías bajo el piso, que aproximan mucho el centro de gravedad a la calzada, son determinantes, y enlazas curvas con bastante agilidad e impresión de seguridad. Y eso que el conjunto, en vacío, arroja sobre la báscula 2.471 kilos, que no es poco. Pero al volante parecen menos.

Y el ID. Buzz anda muy bien, como demuestran esos 10,2 segundos homologados en la aceleración de 0 a 100 km/h, que es poco. Pero con lluvia y una carretera tan retorcida, podríamos llegar a echar de menos la tracción total, pues si aceleras con fuerza en plena curva notas un mínimo trallazo de las ruedas traseras, sin consecuencia alguna pero sí apreciable. Y el comportamiento general mejoraría también si la dirección fuese algo más rápida, pues con tres vueltas y media de volante entre topes hay que manotear demasiado sobre el aro en tramos serpenteantes, o también en tráfico urbano.

En lo que se refiere al consumo, Volkswagen homologa 20,8 kWh/100 de media para el ID. Buzz, pero en la práctica son algunos más. Y aquí contamos con nuestras propias mediciones, realizadas en el área de Madrid en diciembre a 7 grados de temperatura: 26,4 kWh/100 km en autovia a 120 km/h, 21,7 en carretera a 90 km/h y 19,1 en ciudad, lo que en nuestro itinerario mixto se traduce en una media real de 23,2 kWh/100 km. Y con una batería de 77 kWh útiles, eso serían poco más de 300 kilómetros de alcance entre recargas. Si alguien se plantea el modelo de Volkswagen como su futuro compañero de viaje para la familia, ojo con esto, salvo que tengamos muy claras las exigencias del coche eléctrico. Y en el caso del ID. Buzz Cargo, que homologa un gasto medio de 21 kWh/100 km, la situación es parecida, aunque los profesionales del transporte suelen conocer con mucha más precisión sus necesidades kilométricas diarias, y las posibilidades de error parecen menores.

Un ID. Buzz Cargo, por cierto, que está representando el 30% de los pedidos hasta ahora y que a España viene de serie con doble puerta posterior simétrica, en lugar del portón de gran tamaño empleado en el ID Buzz de pasajeros. Su conducción es similar, e incluso resulta un poco más ligero, pues homologa un peso de 2.352 kilos. Pero como la masa máxima autorizada es de 3.000 kilos, la carga máxima se queda en 648 kilos, que no parece tanto, y el peso máximo del remolque con freno es de 1.000 kilos. En cuanto a su caja de transporte, la longitud interior es de 223 centímetros, la altura de 128 y la anchura entre pasos de rueda de 123, con un volumen total de 3.900 litros. Y aunque no tenemos tantos colores de carrocería disponibles para elegir como en el ID. Buzz Pro, que es el de pasajeros, también podemos solicitar varias pinturas opcionales, e incluso acabados bitono.