Diez preguntas que deberías hacerte antes de comprar un eléctrico

La compra de un vehículo siempre es una decisión que debe sopesarse bien. Una mala elección puede suponer un desembolso que no lleguemos a rentabilizar; un consumo más alto en el uso del vehículo, o un poco menos de espacio para los pasajeros y el equipaje. Ahora, además, la aparición de la movilidad eléctrica nos añade otra incógnita a la ecuación, por lo que es importante profundizar un poco más en este nuevo ecosistema y conocer de antemano las particularidades de este tipo de motores alternativos. Para ello, te contamos qué diez preguntas debes hacerte para despejar toda duda y acertar en tu decisión.

¿Tengo dónde cargar la batería de mi coche?

Nos referimos a un punto a nuestra disposición de forma permanente, preferentemente en nuestra casa o plaza de garaje. Lo ideal será estacionar el vehículo y enchufarlo para cargarlo durante la noche o en cualquier otro horario con bajo coste de la energía, ya que el proceso se puede programar.

En el caso de los garajes comunitarios, conviene asegurarse primero de que técnicamente podremos instalar un punto de recarga, porque no siempre es posible, aunque legalmente haya obligación de autorizarlos.

Si el punto con el que contamos está en nuestro centro de trabajo, cuidado porque en fines de semana o en vacaciones nuestra movilidad se complicará bastante. De hecho, si no podemos disponer de un punto de recarga propio, ya sea un enchufe doméstico básico que suministre 1,9 kW o un cargador tipo wallbox de 7,4 kW, mejor evitar la compra.

¿Qué tipo de uso daré al vehículo?

Esto es clave también, porque el usuario ideal de un eléctrico es el que tiene dónde cargarlo y nunca hace más de 150, 200 o, a lo sumo, 250 kilómetros diarios. Esto es, ciudad y alrededores, o utilizaciones comarcales. Pero si pensamos viajar por carretera con frecuencia, debemos tener en cuenta la infraestructura de recarga que tenemos en España.

¿Somos organizados y previsores?

La cuestión no es baladí, olvidar cargar el coche eléctrico un día nos puede inmovilizar. Además, ser personas organizadas nos ayudará a salir airosos de muchas situaciones que ahora se plantean al usar un eléctrico. Lo primero, tener descargadas en nuestro smartphone varias apps para la recarga pública. También conviene preparar los viajes por carretera con antelación para conocer dónde cargar en la ruta e incluso reservar el poste para encontrarlo libre.

¿Será nuestro único vehículo?

Disponer de un segundo vehículo, y a poder ser con motor de combustión, nos ayudará a usar el eléctrico exclusivamente en los escenarios donde más brillan esos coches. Por ejemplo, conducción urbana durante la semana. En Noruega, donde la mayoría de los usuarios adquieren ya coches eléctricos, muchos conductores conservan su anterior vehículo de gasolina o diésel para los desplazamientos más largos, una práctica forma de transición hasta que las carreteras, incluso allí, tengan los puntos de carga necesarios para dar el salto (de verdad).

¿Con quién viajaremos y con cuánta urgencia?

Decíamos que los eléctricos no son coches ideales para viajar hoy en día por España, pero eso no significa que no se pueda hacer. Se puede viajar, pero de otra manera: a otro ritmo más pausado para optimizar la eficiencia, con más paradas y más largas, con más programación y eligiendo destinos en función de las recargas.

Si los trayectos son un ida y vuelta fugaz de muchos kilómetros y en fin de semana, gastar un porcentaje grande del tiempo en recargas, en las que no siempre sale todo bien, tiene su riesgo; pero si por la razón que sea disponemos de 'tiempo', el planteamiento será otro y la experiencia parecerá más positiva.

¿Voy a rentabilizar el sobrecoste?

Al margen de criterios ecológicos, como la satisfacción que produce desplazarnos sin generar gases o ruido a nuestro paso, la compra de un vehículo eléctrico tiene un claro componente de ahorro económico. Pero son más caros, porque sus enormes baterías encarecen el producto, de modo que toca echar cuentas.

Lo primero a tener en cuenta son las ayudas del Gobierno con el Plan Moves III, que puede suponer hasta 7.000 euros de subvención. En cuanto al gasto de uso, es relativamente fácil calcular lo que invertiremos en carburante con un coche diésel (6 litros cada 100 kilómetros de media, por ejemplo) o de gasolina (8 litros cada 100 kilómetros, por ejemplo); pero con un eléctrico la cosa se complica, aunque sepamos que nuestro coche, por ejemplo, gasta 16 kWh/100 km. Y es que el precio de un kWh varía mucho entre mínimos y máximos: en estaciones públicas de recarga rápida, entre 30 y 90 céntimos por kWh, y en el hogar, un auténtico sindiós de tarifas horarias en función de cada compañía o cada tipo de contrato, oscilando normalmente entre 3 y 20 céntimos por kWh.

Y finalmente, el mantenimiento. En condiciones normales es más barato que el de un vehículo con motor de combustión; de modo que pagaremos más para comprar el coche, pero ahorraremos en reparaciones y en energía. Además, cuanto más carguemos en casa, más rápidamente recuperaremos la inversión inicial extra, mientras que si usamos mucho los cargadores públicos, el coste de uso puede dispararse y el ahorro económico es menos evidente.

¿Voy a comprar el coche a través de un renting?

La cuestión viene al caso porque el precio total de un vehículo eléctrico suele ser notoriamente mayor que el de su equivalente de gasolina o diésel, pero cuando consultamos la cuota mensual del renting, esa diferencia se reduce mucho. Y es que en ese pago ya se incluyen muchos factores que abaratan la tenencia de un eléctrico. Es decir, utilizar un coche eléctrico no nos saldrá mucho más caro que disponer de uno con combustión tradicional, y aunque el resto de preguntas que aquí planteamos siguen teniendo la misma importancia, saber que en la práctica, a largo plazo, no son tan caros, puede ayudarnos a tomar la decisión.

¿Sacaremos provecho a las ventajas operativas de un eléctrico?

En determinados entornos, como las ciudades más grandes, conducir un eléctrico reporta ventajas de todo tipo que nos ayudan a ahorrar todavía más, nos permiten ganar tiempo en los desplazamientos y nos facilitan el acceso a zonas por donde otros vehículos no pueden circular. El caso extremo, por poner un ejemplo muy gráfico, sería el de usuarios que residen en la zona de influencia de la A-6 (Autovía de A Coruña) cerca de Madrid y tienen que desplazarse a la capital cada día: pueden utilizar el carril BUS-VAO aunque viajen solos en el coche porque los eléctricos disfrutan de etiqueta CERO de la DGT, pero además pueden circular sin restricciones por la zona de bajas emisiones Madrid 360 e incluso estacionan en las calles de la ciudad gratuitamente y sin límite de tiempo, lo que en algunos casos, como las zonas de estacionamiento regulado, supone grandes ahorros económicos y mucha tranquilidad.

¿Sabemos realmente cómo funciona un eléctrico?

Son muy sencillos de conducir porque todos son automáticos, silenciosos y gozan de una buena respuesta, pero ser usuario de un eléctrico va un poco más allá. Y deberemos saber que los eléctricos son más sensibles al diferente estilo de conducción o a la orografía, de modo que el consumo variará mucho según nuestra forma de conducir o el tipo de vía usada. Pero también es útil sacar partido a tecnologías que optimizan la eficiencia, como los diferentes modos del cambio, pues muchos incluyen un programa L o B que acentúa la retención al bajar cuestas prolongadas para recargar más la batería.

Asimismo, algunos eléctricos permiten graduar la fuerza de la retención al decelerar, e incluso los hay que cuentan con un modo e-pedal o one-pedal que permite conducir casi sin usar el pedal de freno, pues a base de acelerar y desacelerar controlamos eficazmente la velocidad del vehículo. Y todo eso, bien combinado, puede hacer que ahorremos más energía aún.

Pero conviene saber que la autonomía homologada no se cumplirá en la práctica casi nunca, pues los fabricantes la miden de acuerdo con un ciclo WLTP de condiciones más o menos ideales. Una fórmula genérica sería contar con dos tercios de lo anunciado: 400 kilómetros reales en un coche que homologue 600, 300 en uno que anuncie 450... Puede parecer muy poco, pero debemos tener en cuenta que no disponemos realmente del 100% de la capacidad útil de la batería, pues normalmente nunca bajaremos del 15 o 20% de carga, por precaución. No obstante, en usos urbanos la autonomía real sí puede acercarse, e incluso superar, el alcance medio anunciado.

¿Sabemos cómo funciona la recarga de la batería?

En la electromovilidad hay dos cosas importantes: el vehículo y su recarga. Y de esta última deberemos saber aspectos básicos, pues eso también ayuda a tomar la decisión de compra con más argumentos. Por ejemplo, que hay dos tipos básicos de recarga: la de corriente alterna, o AC, que es la doméstica, y la de corriente continua, o DC, que es la de las estaciones públicas rápidas. La primera es menos potente, pues puede ir de 1,9 kW, que es lo que suministra un enchufe convencional, a 11 kW, pasando por 3,7 y 7,4 kW, por ejemplo. Y en corriente continua, las estaciones suelen ser de 43, 50, 100, 150 e incluso más de 300 kW.

En corriente alterna, o doméstica, la carga es muy progresiva y permite calcular bien: a 3,7 kW de potencia, por ejemplo, en 10 horas habremos 'repostado' 37 kW aproximadamente. En cambio, en estaciones rápidas la velocidad con que la electricidad entra en la batería fluctúa más, con un buen rendimiento entre el 10% y el 80%, pero una paulatina deceleración a partir de ahí, y una velocidad lenta en el 5% o 10% finales. De ahí que muchas marcas recomienden no llenar las baterías en DC por encima del 80 o 90%, porque la parte final lleva demasiado tiempo y retrasa la operación a cambio de poca energía extra.

No obstante, la carga se realizará al máximo que permita la instalación; es decir, que si un enchufe doméstico de corriente alterna suministra una potencia de 1,9 kW, el coche recibirá electricidad a esa potencia, con independencia de que el cargador del vehículo admita 11 kW, por ejemplo. E igual en una estación rápida de corriente continua: si nuestro vehículo admite cargas a 135 kW de potencia, pero el poste es de 43 kW, recibiremos 43 kW por hora. Y si este fuera de 200 kW, recibiríamos 135 kW como máximo. Además, puede ocurrir que en postes de dos tomas, la potencia se divida entre dos cuando se usan ambas a la vez; y si el poste es de 200 kW, en esa situación recibiríamos unos 100 kW de recarga por hora.

Si quieres saber más sobre el ecosistema eléctrico, puedes entrar en el blog de Renault.