Cuando uno compra un vehículo, piensa que su relación será duradera. Y para muestra, la edad media del parque automovilístico en España, que al finalizar el 2021, rondaba ya los 13,5 años. La gran mayoría, claro, motores de combustión. Pero, ahora, la realidad es otra: cada vez es más común ver circular por nuestras carreteras eléctricos e híbridos. Al ser un mercado tan joven (los primeros modelos apenas superan la década), entre los potenciales compradores sigue habiendo multitud de interrogantes, extendiéndose una sensación de 'salto a lo desconocido'. Además, la ausencia de datos y estadísticas fiables, que da lugar a todo tipo de teorías y vaticinios, normalmente con poca base científica, no ayuda a disminuir esa impresión.
En este maremágnum de dudas, uno de los puntos que más inquietud genera es la batería, su fiabilidad y su paulatina degradación con el paso del tiempo. ¿Qué dicen los fabricantes al respecto? Lo que sabemos hasta ahora es que la gran mayoría ofrecen como mínimo una garantía para el sistema eléctrico de sus coches, batería incluida, de ocho años. De hecho, lo más habitual para este elemento clave del coche es precisamente esos ocho años o 160.000 kilómetros, lo que antes ocurra. Aunque hay excepciones: Kia, por ejemplo, aplica la misma garantía que al resto de sus modelos, que es de siete años o 150.000 kilómetros. Eso sí, para el conjunto del vehículo; no solo para la parte eléctrica. Otras marcas ofrecen menores kilometrajes, aunque mantienen el estándar de los años: 100.000 en los Smart, 120.000 en el Dacia Spring, 150.000 en los MG… En cualquiera de los casos, aseguran que al final de ese periodo la batería conservará al menos un 70% de su capacidad máxima.
Aunque esta sea la norma, alguna marcas como Tesla, Lexus o Toyota suben una marcha y amplían estos números. Modelos eléctricos como el UX 300e, el RZ 450e y el bZ4x de los japoneses fijan la vida útil de sus baterías en 10 años o un millón de kilómetros; y se comprometen, al igual que el resto de sus competidores, a que pasado ese tiempo o esa distancia, sus baterías seguirán disponiendo de un 70% de la capacidad máxima. Los de Elon Musk, por su parte, comenzaron ofreciendo un kilometraje ilimitado, que poco a poco han ido limitando a los 96 meses o 240.000 kilómetros.
No obstante, se avecinan cambios, ya que las autoridades quieren que ese paso a la electromovilidad ofrezca mayor tranquilidad y garantías. Así, por ejemplo, California estudia aprobar una ley para fijar a partir de 2026 la obligatoriedad de una garantía mínima de 15 años o 240.000 kilómetros en todos los vehículos eléctricos, y con una degradación máxima del 20%, es decir, que pasado ese tiempo o ese kilometraje las baterías conserven como mínimo un 80% de la capacidad energética inicial. Un tipo de norma que ya se está impulsando desde Unece, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, y el foro mundial para la homogeneización de las regulaciones de vehículos.
¿Hasta 22 años de vida útil?
Hay coches eléctricos desde hace mucho tiempo, pero si nos ceñimos al primer turismo animado por batería y fabricado de manera masiva, el Nissan Leaf salta a la palestra. Fue en 2010, dos años antes de que viera la luz la primera berlina de Tesla, cuando la firma nipona lo lanzó al mercado. Contaba con una autonomía media de 175 kilómetros y una batería de 24 kWh de capacidad, aunque unos años más tarde se le dotó ya de una versión con batería de 30 kWh que incrementaba el alcance medio NEDC a 250 kilómetros. Según los responsables de Nissan, las baterías durarán en la mayoría de los casos más que el propio automóvil. Es decir, serán capaces de funcionar durante toda la vida útil del vehículo, pues a la vista de la pérdida de rendimiento en esos 10 o 12 años, pueden preverse hasta 10 años más de duración, hasta totalizar unos 22. Es una cifra que se manejaba desde hace tiempo como factible y que ahora va confirmándose.
No obstante, eso no significa que la batería de un vehículo eléctrico rinda igual cuando lo matriculamos que muchos años después, pues la pérdida de rendimiento sí se produce, aunque a ritmos más lentos de los esperados. Además, existen factores que pueden acelerar el proceso de pérdida de rendimiento en la batería, como usos muy frecuentes, ritmos de marcha fuertes, frecuentes cargas de alta potencia, conducción con climas muy cálidos o recargas muy próximas al límite de capacidad. Y en cualquier caso, tras esos 22 años que estiman en la marca japonesa como promedio lógico de vida útil, la batería ya no valdría para mover un vehículo de este tipo, y ese enorme acumulador debería continuar el proceso: bien hacia el reciclaje o bien en una segunda vida, tras ser recomprada al usuario, como batería para sistemas de almacenamiento en oficinas, hogares, instalaciones deportivas o redes de alumbrado, e incluso para electromovilidad con vehículos de menores prestaciones.
