El regreso de la legendaria Suzuki Hayabusa

La primera Suzuki Hayabusa llegó al mercado en 1999 y se ganó el prestigio de ser la primera moto de serie capaz de superar los 300 km/h reales. Aquella moto rendía 175 CV a 9.800 rpm, y casi diez años después, revisada, elevó su potencia a los 197 CV a un régimen de 9.500 rpm. Eran cifras impactantes, que impresionaban, pero el propio diseño de la Hayabusa ya resultaba sobrecogedor, con sus agresivas formas, su volumen, su marcado carácter deportivo, en un tiempo en el que las prestaciones en términos máximos eran un excelente argumento de venta.

Pero los tiempos han cambiado y la Hayabusa también. La tercera generación de esta icónica moto nos ofrece un modelo profundamente modificado en el que la electrónica ha entrado de lleno para redefinirlo y adecuarlo a los tiempos actuales. Todo ello mejorando su rendimiento, suavizando su comportamiento, y haciendo de esta moto algo menos intimidadora. Mantiene una cifra de potencia considerable, 190 CV a 9.700 rpm, pero Suzuki ha mejorado su rendimiento en medios y bajos para potenciar su aspecto turístico.

El motor ha sido renovado por completo, con un nuevo diagrama de distribución. Pistones y bielas han recibido un nuevo tratamiento y se han aligerado (26 gramos menos por cada pistón y cada biela), una dinámica adoptada en buena parte de los elementos mecánicos de la moto para conseguir reducir el peso total del conjunto. También se han modificado algunos procesos de producción para ganar en eficiencia en algunos apartados, como el cigüeñal, con una revisión de los conductos del aceite que mejora notablemente el flujo.

La entrada en escena de la electrónica ha contribuido a dar un salto adelante en el rendimiento y la suavidad de respuesta del motor. Cuenta con acelerador electrónico y una IMU de seis ejes. Dispone de tres modos de conducción y otros 3 configurables según lo considere el piloto. El control de tracción dispone de diez niveles de ajuste y se puede anular. La nueva electrónica cuenta con un selector de tres niveles de potencia y el asistente de cambio bidireccional tiene dos modos, e igualmente se puede anular.

Hay más controles con multitud de ajustes, como los de anti levantamiento y freno motor, multiajustables. También con posibilidad de cancelación, control de salida, limitador de velocidad, y unos novedosos sistemas de ayuda como el arranque fácil, que no requiere de embrague cuando se sale de punto muerto, o el asistente de bajo régimen, que evita que el motor se cale cuando gira a bajo régimen.

Nueva inyección

El sistema de inyección mantiene dos inyectores por cilindro, pero el segundo se ha colocado en ángulo sobre el conducto para evitar proyecciones de combustible sobre las paredes, mejorando la eficiencia. Además, el aumento del volumen en el “airbox”ayuda a que el sistema “respire” mejor, modificando además todos los conductos internos del “ram air” SRAD.

El cambio cuenta con un asistente bidireccional, con una nueva palanca adaptada al sistema. Todo el conjunto se ha reforzado con rodamientos de mayor diámetro, tanto en los engranajes como en el embrague, que además cuenta con sistema antibloqueo.

Los escapes son de nuevo configuración consiguiendo mejoras en bajo y medio régimen. Dispone de un nuevo catalizador de dos etapas, compuesto de tres unidades. La primera etapa está en un colector intermedio y la segunda en los silenciadores, con dos sondas lambda en diferentes posiciones. Se ha reducido el volumen de los silenciadores, lo que ha permitido aligerarlos en dos kilos cada uno, lo que supone una notable ganancia de peso.

Chasis

Mientras que el motor ha sido modificado, el chasis no cambia y mantiene la misma estructura y medidas que en las anteriores versiones, aunque se han variado las cotas de la dirección, que ahora son más cerradas para ganar en agilidad. Las suspensiones mantienen su recorrido, pero se han modificado los reglajes internos. Siguiendo con la parte ciclo, los frenos delanteros aumentan de diámetro hasta los 320 mm, y disponen de pinzas Brembo Stylema. El ABS tiene funcionamiento en curva, dispone de frenada combinada, y control de frenada cuesta abajo que evita que la rueda trasera se levante. Además, dispone de asistencia al arranque en pendiente.

La carrocería de la Hayabusa disfruta de uno de los mejores coeficientes aerodinámicos, en buena medida gracias a los nuevos espejos retrovisores y manetas con agujeros aerodinámicos en las puntas. El grupo óptico delantero es LED, con luces de posición situadas junto a los intermitentes, que ahora están integrados en la carrocería, junto a las tomas de aire del sistema SRAD.

También se ha modificado la ergonomía. Los semimanillares se han retrasado 12 mm, y hay una nueva asa para el pasajero. El cuadro de instrumentos tiene dos relojes, como en las anteriores versiones, y ahora cuenta con una nueva pantalla central LDC TFT digital, con la que se gestionan todas las configuraciones, operando desde las piñas del semimanillar izquierdo.

No cabe duda que el regreso de la Suzuki Hayabusa al mercado nos devuelve una presencia diferente y poco convencional, una deportiva que no busca el circuito sino el uso turístico y las máximas sensaciones, que se sale de la actual dinámica de las motos deportivas y las maxitrail turísticas de máximas prestaciones. La cantidad de opciones que existen en el mercado en estos momentos es amplísima, casi a la medida del gusto de cada usuario.